Theodor-Heuss-Brücke

Theodor-Heuss-Brücke mit darüber fahrenden Autos

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde von den Planern mit Blick auf die statischen Anforderungen an einen CityBahn-Verkehr überprüft. Das von einem unabhängigen, staatlich anerkannten Prüfstatiker bestätigte Ergebnis: Die Brücke genügt den Anforderungen, muss jedoch an einzelnen Punkten verstärkt werden. Diese Verstärkungsmaßnahmen berücksichtigen sämtliche Denkmalschutzvorgaben und bewahren den historischen Charakter der Brücke. Eine Verkehrssimulation für das Prognosejahr 2030 gibt darüber hinaus einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Brücke bei Nutzung durch die CityBahn: Den Gutachtern zufolge wird durch eine Lichtsignalanlage am Brückenkopf die Zufahrt der Pkw auf die Brücke verbessert. Auf der Theodor-Heuss-Brücke ist eine Führung der CityBahn in Mittellage – gemeinsam mit dem Individualverkehr jeweils auf dem inneren Fahrstreifen – vorgesehen.

Aufgabe:
Die CityBahn quert den Rhein zwischen Mainz und Wiesbaden über die Theodor-Heuss-Brücke. Da die Brücke aufgrund ihrer verkehrlichen Funktion schon heute als Flaschenhals im Straßennetz gilt, soll mit der CityBahn der Verkehrsfluss von heute auch bei ansteigendem Verkehrsaufkommen aufrechterhalten werden.

Vorteil:
Die vorhandene Rheinbrücke bietet die Möglichkeit, Mainz und Wiesbaden zeitnah mit einer CityBahn-Linie zu verbinden. Somit profitieren beide Landeshauptstädte und die Region bereits ab 2022 von der CityBahn.

Nachteil:
Auf der Theodor-Heuss-Brücke teilt sich die CityBahn den Straßenraum mit dem Pkw-Verkehr. Der Verkehrsfluss der CityBahn ist auf diesem Streckenabschnitt schlechter als auf den Passagen, wo sie auf einem eigenen Gleiskörper, also getrennt vom Autoverkehr, fährt.

Bewertung:
Die Nutzung der Theodor-Heuss-Brücke durch die CityBahn ermöglicht eine zeitnahe Umsetzung des Projektes CityBahn im Jahre 2022.

Kommentare

Frage: ist es technisch möglich, den Fußgängern und Radfahrern unterhalb der THB eine eigene Spur zu geben?
Dann würden die Bürgersteige wegfallen, ev wäre dann die Gleisführung in der Mitte der Fahrbahn möglich, die Fußgängerquerung würde teilweise entfallen bzw könnte durch eine Treppe direkt an der Haltestelle bewerkstelligt werden - und Fußgänger und Radfahrer hätten Platz!

In Bordeaux, der berühmten Weinmetropole in Frankreich mit 250.000 Einwohnern mit großem historischem Zentrum, entschied man sich für ein modernes Straßenbahnsystem auf Normalspur mit einer Stromschiene. Diese wird im Innenstadtbereich genutzt, um das Stadtbild vor der inakzeptablen und verzichtbaren Oberleitung zu bewahren. Weiterhin sind diese Bahnen kompatibel zum Eisenbahnsystem, sodaß sich eine große planerische Flexibilität jetzt und in Zukunft ergibt.

Wer das System vor Ort besichtigt, ist sofort begeistert. Die Bahn ist sehr modern, sehr schnell, sehr leise und bietet reichlich Raum. Es wäre dringend nötig das System auf Eignung in Mainz-Wiesbaden zu prüfen, u.a. wegen d er angespannten Brückensituation und den vorhandenen Eisenbahnbrücken.

Bei dem in Bordeaux praktizierten APS-System (Alimentation Par Sol = [Strom-]Versorgung über den Boden) bezieht die Straßenbahn ihren Strom aus einer zwischen den Schienen verlegten Stromschiene, die abwechselnd aus mehreren Meter langen stromführenden und dazwischen etwas kürzeren isolierten Abschnitten besteht. Die stromführenden Segmente stehen aber nur dann unter Strom, wenn sich eine Straßenbahn darüber befindet, sodass Fußgänger nicht gefährdet sind. Im historischen Zentrum der Rotweinmetropole und auf der malerischen Pont de Pierre über die Garonne können so die Bahnen bei eingeklapptem Stromabnehmer ohne Oberleitungen fahren.
Auf die „Citybahn“ lässt sich dieses System derzeit wohl noch nicht anwenden, vor allem aus Baukostengründen, die etwa das Dreifache der konventionellen Bauweise betragen; hinzu kommen recht hohe Wartungskosten. Im Übrigen ist das System wohl noch nicht ganz ausgereift und recht störanfällig, vor allem, wenn nach starken Regenfällen Wasser zwischen den Schienen steht, aber auch bei geschlossener Schneedecke, was allerdings in Bordeaux eher selten vorkommt.
Die Spurweite spielt im Prinzip bei diesem System keine Rolle; es wäre also problemlos auch auf die Mainzer Meterspur anwendbar. Ein „Tram-Train“-Betrieb mit einem Wechsel auf normalspurige Eisenbahngleise ist damit natürlich nicht möglich. Meines Wissens wird das APS-System bislang auch nur bei den in Bordeaux eingesetzten Alstom-Citadis-Bahnen verwendet. Ob eine bezahlbare Umrüstung der Mainzer Vario-Bahnen möglich wäre, wage ich zu bezweifeln.

Also mir fehlen wirklich die Wort, Mainz hat nur 3 Brücken (für Autos) eine ist noch für Jahre im Bau, wurde ja schlauerweise nicht 6 Spurig ausgebaut.
Die Weisenauerbrücke ist seit Jahrzehnten ein Staugebiet und wird wahrscheinlich auch bald saniert werden.
So und nun die Schnapsidee auf der Theodor-Heuss-Brücke eine absolut nicht gebrauchte Strassenbahnschiene zu errichten.
Wer von den Herren die diese Planung machen hat den noch etwas Verstand im Kopf( tut mir leid für die Bezeichnung) aber leider ist das so?
Ich wohne nun leider seit ca 30 Jahren in Mainz und seit dem geht es stetig bergab mit dem Zustand der Stadt, insb. auch der Zustand der Straßen!!! Es wäre dringend nötig mal die Straßen zu sanieren. Dafür müsste dringen Geld aufgebracht werden!!!
Ich bin für eine Petition für diese dumme und unnötige Errichtung des gesamten Straßenbahnwahnsinns.
Wer brauchte den auch diese dumme "Mainzelbahn" , den dummen Hechtsheimer Tunnel.... den Bibelturm.... Gott sei Dank wird der ja erstmal nicht gebaut.
Ihr lieben Politiker fahrt doch mal durch die Mainzer Straßen und schaut euch doch mal genau um wie es in um Mainz rum aussieht, eine Katastrophe. Peinlich...

Moderationskommentar

Hallo Urs,

vielen Dank für Ihren Kommentar. Bitte achten Sie in Ihren Beiträgen aber darauf, auch kritische Anmerkungen sachlich und respektvoll zu formulieren.
Aussagen wie:" Offensichtlich dient dieser "Landesbetrieb" auch einem Zweck: Nämlich der Politik den Dialog mit der Öffentlichkeit enorm zu erleichtern." oder "Es ist nicht Sache eines engen Gremiums im "Landesbetrieb", selbstherrlich die notwendigen Infrastrukturen zu blockieren und andere Projekte in den Himmel zu loben." könnten von den angesprochenen Personengruppen als Unterstellung aufgefasst werden und stehen einem konstruktiven Dialog im Wege.

Danke für Ihr Verständnis
Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

je häufiger in den Medien der Begriff "Landesbetieb Mobilität Rheinland Pfalz" auftaucht, desto größer werden die Schwierigkeiten. Es gab bereits Skandale, Ermittlung Korruptionsverdacht Speyer und tragische Ereignisse. Offensichtlich dient dieser "Landesbetrieb" auch einem Zweck: Nämlich der Politik den Dialog mit der Öffentlichkeit enorm zu erleichtern. DIe Politik kann sich bei schwierigen und umstrittenen Fragestellungen bei Verkehrsprojekten leichter zurücknehmen und be Problemen auf den vermeitlich neutralen "Landesbetrieb" verweisen. Bei Verkehrsinfrastrukturplanungen gibt es allerdings eben durchaus einen riesigen Einfluß der zuständigen Politik. Es ist nicht Sache eines engen Gremiums im "Landesbetrieb", selbstherrlich die notwendigen Infrastrukturen zu blockieren und andere Projekte in den Himmel zu loben.

Unter normalen Bedingungen würde es längst 2 weitere Straßenbrücken geben, nämlich im Bereich Bingen sowie irgendwo zwischen Nierstein und Guntersblum.

Die Straßenbahn löst nur seh wenige Probleme, schafft aber sehr viele neue. Wer wirklich den ÖPNV in der REgion voranbringen will, der darf keine Bahnstrewcken stilllegen oder verrotten lassen wie die Rheinland-Pfälzische Regierung es ja machte, sondern muß die Bahnen soweit möglich ertüchtigen oder ggf. neu ausbauen.

Um dem Wachstum gerecht zu werden müssen wir alles gleichtzeitig tun:

a) werben für organisatorische Dezentralisierung der Arbeit wo immer möglich im Rhein Main Gebiet und Einzugsgebieten

b) werben für private Verhaltensanpssungen und Verzicht auf Fahrerei zu Stoßzeiten

c) Ausbau gewisser Engpässe

d) 2-3 neue Rheinbrücken zwischen Lahnstein und Worms

e) Neubaustrecken Eisenbahnen im Rhein Main Gebiet, denn die Kapazitätsgrenze ist erreicht

Moderationskommentar

Liebe*r Sabine,

vielen Dank für Ihren Beitrag und Ihre Kritik.
Im Sinne einer sachlichen Diskussion bitte ich Sie dennoch, auf Äußerungen wie "Wer von den Herren die diese Planung machen hat den noch etwas Verstand im Kopf( tut mir leid für die Bezeichnung) aber leider ist das so?" und "für diese dumme [...] Errichtung" zu verzichten. In Bezug auf unsere Dialogregeln würde ich mich freuen, wenn Sie die Meinung anderer Teilnehmenden respektieren, auch wenn Sie in der Sache anderer Meinung sind.
Weiterhin wünsche ich einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Die Befürworter der geplanten Citybahn gehen von der sehr gewagten Prognose aus, dass Tausende von Autofahrern in Wiesbaden und Mainz nicht mehr mit ihrem eigenne Fahrzeug fahren würden, dass sie für viel Geld gekauft haben, sondern in die B ahn umsteigen. Woher man dies zu wissen glaubt, ist mir unerklärlich. Tatsache ist: Bereits heute kommt es immer wieder auf der Theodor-Heuss-Brücke über den Rhein zu langen Staus. Wenn man sich die langen Autokolonnen während der Stauzeiten ansieht, ist es schwer vorstellbar, dass zwischen den Personenwagen. Lieferautos und Bussen auch noch eine 60 bis 70 Meter lange Straßenbahn mit 2 Wagen fahren soll. Man liest immer wieder, die Citybahn habe Vorfahrt vor dem Autoverkehr. Heißt dies, dass die Autos alle 10 Minuten jede der beiden Fahrspuren, auf denen sich die beiden Gleise der Citybahn befinden, freihalten müssen. Endlose Staus in Mainz-Kastel und Mainz wären die Folge. Ein Grundübel der Citybahn ist, dass sie zum Nachteil der Autofahrer konzipiert ist. Manche Phantasten wollen auf der Theodor-Heuss-Brücke sogar noch einen 3 bis 4 Meter breiten Radfahrschnellweg einrichten. Meines Erachtens ist auf der Theodor-Heuss-Brücke kein Platz für die Citybahn. Vor dem Bau einer weiteren Rheinbrücke zwischen Wiesbaden und Mainz sollte keine Citybahn über den Rhein fahren. Angeblich könnte es noch 20 Jahre dauern, bis eine weitere Rheinbrücke in Betrieb genommen werden könnte. Abwarten ist die Devise!

Die Citybahn über die THB wird kaum PKW Fahrer zum Umsteigen bewegen. Die Verkehrsströme über die Brücke gehen doch gar nicht nach Wiesbaden, sondern meist Richtung A66 weiter nach Frankfurt oder A671 . Die Citybahn bringt da keine Vorteile. Einziger Vorteil ist, daß Wiesbaden das Mainzer Strassenbahndepot nutzen kann.

Ich fände es gut, wenn sich statt vieler Busse nur wenige Straßenbahnen den Verkehrsraum auf der Brücke mit den Autos teilen müssten.

im Jahr 2030 prognostiziert? Was bedeutet das? Im Prinzip nimmt der Verkehr grundsätzlich zu, insbesondere im Rhein MAoin Gebiet, allein schon wegen Frankfurt und Brexit. Die Brücke ist extrem wichtig für Mainz und die immer noch abgetrennten Vororte AKK und deren Bewohner. Jede Gefährdung der dauerhaft jederzeit möglichen Verbindung für Fussgänger und Radler und eine gewisse Zahl Autos ist völlig fahrlässig für die Entwicklung der Stadt. Offensichtlich gibt es unbekannte Gründe warum manche Kräfte unbedingt diese Brückensituation ständig im Unsicheren halten wollen.

Moderationskommentar

Liebe*r Urs,
vielen Dank für Ihren Beitrag. Ich habe von den Planer*innen diesbezüglich eine Antwort erhalten:

Die CityBahn GmbH wurde im Zuge der interkommunalen Zusammenarbeit zwischen Wiesbaden und Mainz gegründet, um das Konzept eines gemeinsamen Straßenbahn-Netzes für beide Landeshauptstädte umzusetzen. Da Mainz bereits über ein Straßenbahn-Netz verfügt, kann die CityBahn auf problemlos an das bestehende Netz in Mainz angeschlossen werden. Dieser Anschluss würde nicht nur die Mainzer Innenstadt anbinden, sondern auch die ehemaligen Mainzer Stadtteile auf der anderen Seite des Rheins.

Eine von Fachleuten durchgeführte Verkehrssimulation gibt darüber hinaus einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Theodor-Heuss-Brücke bei Nutzung durch die CityBahn: Demnach wird durch eine neue Ampelschaltung erreicht, dass mit Realisierung der CityBahn die Zufahrt der Autos auf die Brücke verbessert wird.

Weiterhin wünsche ich einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

1) Probleme des System Straßenbahn generell

a) exklusive Technik, spezialisiertes Know How in Hochverfügbarkeit 24/7/365 erforderlich, hohe Marktpreise, hoher Verschleiß, intensive Bautätigkeiten -> sehr hohe Kosten, Vorhaltekosten, schlechte Auslastung

b) veraltete Mainzer Lösung mit Oberleitungen stört das Städtebild erheblich - Vergleich mit Bordeaux, Frankreich: Stromversorgung APS Stromschiene, deutlich schnellere, leisere Fahrzeuge

c) Straßenbahntrassen sind weitaus unflexibler und aufwendiger in Planung, Bau, unterhalt als Straßen, die sie weltweit auch von Bussen problemlos genutzt werden können. schon leichte Steigungen und Kurven sind ein Garant für ständige Bauarbeiten mit Schleifarbeiten und extremen Lärmbelästigungen z.B. an Wochenenden und Nachts

d) je nach Ausgangslage sind flächige Großstädte mit gewaltiger Bevölkerung und sehr breiten Straßenzügen - wie Berlin - besser für Straßenbahnsysteme geeignet. Kleine verwinkelte Städte sind problematisch. In Frankfurt oder Stuttgart untertunnelte man die Innenstädte, um zu einer sinnvollen Transportleistung zu kommen

e) das bisher vorhandene Straßenbahnsystem Mainz glänzt seit Jahrzehnten durch ständige Ausfälle und ein sehr geringes Tempo. Die meisten Verbindugnen sind sogar von Schülern schneller mit dem Fahrrad zu bewerkstelligen als mit der Straßenbahn. Häufig liegen die Durchschnittsgeschwindigkeiten lt. Fahrplan unter 12 km/h. Was daran modern sein soll bleibt stets im Dunkeln.

f) die "Mainzelbahn" ist ebenso langsam wie die anderen Strecken. Zwischen Fachhochschule und dem ZDF-Standort Lerchenberg herrscht jetzt meist ein sehr geringes Fahrgastaufkommen.

2) Straßenbahn und Theodor-Heuß Brücke

a) richtig, früher gab es dort eine Bahn. Tatsächlich fuhr sie aber auch nur eine übersichtliche Anzahl Jahre auf der Brücke und die damaligen Straßenbahnen waren offensichtklich kleiner/leichter als heute, wie auf den alten Fotos zu sehen ist.

b) damals war das KFZ-Aufkommen generell gering, sodaß die Gesamtbelastung der Brücke überschaubar blieb

c) heute ist die Theodor-Heuß-Brücke die einzige direkte Autoverbindung zwischen Mainz und den Mainzer Vororten Amöneburg, Kastel, Kostheim. Weil es zwischen Lahnstein und Worms nur die 3 Mainz-Wiesbadener Autobrücken gibt ist die Verkehrssituation bekanntlich von ständiger Überlastung geprägt. Kleine Störungen haben riesige Folgen.

d) die Baumaßnahmen und der Betrieb der Straßenbahn werden mit Gewissheit zu andauernden erheblichen Störungen bis hin zu Sperrungen führen. Mainzer Straßenbahnen laufen oft unrund und es kommt zu massiven Vibrationen, auch wenn Straßenbahnexperten aus Mainz das nicht so sehen. Die Theodor-Heuß-Brücke ist heute schon überlastet, die Vibrationen sind erheblich spürbar, ich befürchte ständige längere Sperrungen für Fußgänger, Radler, Auto.

d) die Situation der letzten Jahre rund um die Mainzer Brücken zeigt, daß die Politik sich mit inakzeptablen Vorfällen und offensichtlicher Inkompetenz der Planer zufrieden gibt. Dauerbaustellen rund um die Rheinbrücken, Jahrelange Sperrungen, Verschleppen, Ausreden, extrem war z.B. die Dauersperrung Rad/Fußweg Weisenauer Eisenbahnbrücke. Es gab Erklärungen, aber keine Lösung.

e) die Straßenbahn nach Wiesbaden wäre eine zusätzlich extrem langsame Verbiundung. Die Fahrten durch Mainz und Wiesbaden werden teilweise länger dauern als eine Zugfahrt von Frankfurt nach Köln. Es gibt schnelle Bahnverbindungen, die in weniger als 15 Minuten das leisten, wozu die Straßenbahn eine dreiviertel Stunde mindestens benötigen wird.

Fazit: Ich halte die Straßenbahn in Mainz generell schon immer für eine fatale Fehlplanung, denn den wenigen Vorteilen stehen extreme Kosten und Nachteile entgegen, die insgesamt viel zu wenig beleuchtet wurden und werden. Die Bahn gilt aber in Mainz als schick und niemand darf diesen Kostgänger infrage stellen.

Niemand setzt sich mit den Partikularinteressen auseinander, die bei den entsprechenden ausführenden Betrieben überreichlich vorhanden sind.

Tatsächlich gibt es weltweit viele gute Beispiele dafür, daß die Ziele des ÖPNV ihne Straßenbahn sehr gut erreichbar sind. Es gibt auch elektisch betriebene Busse, die gab es sogar mal in Mainz, mit Oberleitung. Busse sind ein weltweit verfügbares Standardprodukt, die Technik ist weitweit bewährt und anerkannt und entsprechend hoch ist der Zuverlässigkeitsgrad bei günstigen Preisen. Die Busse in China sind nicht schlechter als die Straßenbahnen in Mainz.

Die Idee, diese Bahn über die einzig vorhandene Innenstadtbrücke zu leiten halte ich für fatal. Absehbar wird es zu völligen Verkehrsblockaden für Radler, Fußgänger und Autofahrer kommen. Tausende laufen und radeln täglich über diese Brückem die Alternativen bedeuten 5-10km Umweg über die Eisenbahnbrücken.

Ich halte diese Planung für völlig unverantwortlich, insbesondere weil bereits im Vorfeld erneut alle Bedenken kleingeredet werden.

Stoppt diesen Plan!

Alternativen: In aller Ruhe Ideen sammeln.

Woher haben Sie die Erkenntnis, dass eine Straßenbahn mit Oberleitung veraltet ist?

Ich kenne keine Großstadt (außer Hamburg), die nicht auf Straßenbahnen setzt. Aber auch in Hamburg wird der Ausbau von Schienenverkehrsmitteln (S- und U-Bahn) vorangetrieben, da man überall weiß, dass Busse lange nicht so leistungsfähig sind, wie Schienentransportmittel.

Ich sehe die Straßenbahn als innovatives Verkehrsmittel mit außerordentlich hoher Kapazität, von der jeder Bus (auch E-Busse) nur träumen kann.

Hallo ich finde, dass eine Straßenbahn auf der Brücke zu noch mehr Staus führt. Die Bahn braucht eine eigene Brücke damit sie eine echte Alternative zum Auto ist. Sonst kann man gleich beim bus bleiben.

Ob eine Straßenbahn oder ein Bus, weshalb führt eine Bahn, die im Stau steht zu mehr Verkehr, als ein Bus, der an der gleichen Stelle steht?

Es wird so einfach darüber hinweg gegangen, daß die Nutzung durch die Straßenbahn ein massiver technischer Eingriff für die Brücke bedeutet. Was heißt den geringfügige Verstärkungen? Im Bericht steht, Nieten durch Schrauben ersetzen. Meines Wissens hat die Brücke seit der Sanierung keine Nieten mehr?! Verstärkung von Tragstäben verändert fundamental das Aussehen der Brücke. Wo soll die Fahrleitung befestigt werden? Auf der Brücke ist dafür kein Platz. Die Fußwege sind jetzt schon zu eng für Fußgänger und Radfahrer. Was früher an Straßenbahnen über die Brücke fuhr, ist in keiner Weise mit den geplanten großen Doppeleinheiten vergleichbar. Ich habe bisher noch keine belastbare technische Planung gesehen, welche die optimistischen Sprüche untermauert.
Es gibt meines Wissens auch noch kein Betriebskonzept. Gibt es wirklich genug Aufkommen, um mit Doppeleinheiten zwischen Mainz und Wiesbaden zu pendeln. Der tolle Spruch, die Universitäten zu verbinden, ist doch blanker Unsinn. Es wird entweder in Mainz oder Wiesbaden studiert, da fahren doch nicht Horden von Studenten hin und her.
Das Verkehrrskonzept für die Brücke ist zwar machbar, bedeutet aber in den Stoßzeiten eine massive Behinderung des PKW und Busverkehrs. Durch die Querung der Fahrspuren mit Ampelregelung wird regelmäßig der PKW und Busverkehr ausgebremst. Auch dazu habe ich nur eine hübsche Powerpointpräsentation gesehen, aber keine 'Aussage über die Kapazitätsreduzierung durch die Ampelschaltung.
Die Verbesserungen am Kasteller Brückenkopf sind nicht eine Folge der Citybahnplanung sondern hätten längst unabhängig umgesetzt werden müssen. Wer hat hier eigentlich Jahrelang gepennt?
Quintessenz: So sinnvoll das Citybahnprojekt für Wiesbaden ist, so unsinnig ist die Verbindung nach Mainz über die Theodor Heuss Brücke. Eine neue Brücke ist unbedingt erforderlich. Da das nicht kurzfristig umsetzbar ist, sollte geprüft werden, wie eine vorübergehende Nutzung der Theodor Heuss Brücke unter geringsten Kosten und minimalsten eingriffen in de übrigen Verkehr möglich ist.

Guten Morgen zusammen,
ich bin der Meinung das dieses Projekt ein gutes ist.
Jedoch sollte zuvor geklärt werden, wo der jetzt schon zu Viele Verkehr von PKW/LKW hin soll. Man wird um eine Entlastung dessen zu erreichen, und damit auch ein Luftreineres/ ruhigeres Mainz nicht um den Neubau einer Brücke oder eines Tunnels kommen. Nur der Neubau der Citybahn allein, auf vorhandenen Straßen/Brücken, wird keine Verkehrsentlastung für Mainz und Umgebung bringen. Die Reduzierung der Fahrspuren auf der Theodor Heuss Brücke, von 2 auf 1. kann nicht die Lösung sein.
Zur weiteren Streckenführung würde ich die Alternative durch die Große Bleiche bevorzugen, wo dann am Münsterplatz an das Mainzer Netz angeschlossen werden kann.
Wichtig vor Allem, ist natürlich die Bezahlung des Projektes, wenn die Steht, sollte auch zeitnah mit dem Bau begonnen werden und zwar im 24Stunden Dienst, damit das Projekt schnellstens fertig gestellt wird, vielleicht schneller als die Schiersteiner Brück mit A643 Ausbau bei Gonsenheim.

Das Projekt ist insgesamt nicht sinnvoll und würde auf Dauer eine Verunstaltung der Innenstadt erzeugen. Zudem ist bedeutet das Bauvorhaben massivste Behinderungen des innerstädtischen Verkehrs während und nach der Bauzeit. Viele erinnern sich noch an die Bautätigkeit an der Theodor-Heuss-Brücke. Zudem gibt es keine durch Zahlen belegte und geprüfte Visionen weshalb dieses Mammutprojekt für die Zukunftsperspektiven der Stadt Mainz erforderlich sein soll und nicht auch anders Umwelt- und Bürgerfreundlich gelöst werden kann. Ebenso fehlt eine Vorstellung von durch Zahlen und Fakten belegten Alternativen zu einer Tram welche dem Mainzer Bürger zur Wahl gestellt werden. Ein Plan "B" wird dem Mainzer Bürger faktisch nicht zur Diskussion gestellt.

Wünschenswert wäre sicherlich eine zweite Brücke für Fußgänger, Radfahrer und Straßenbahn. Diese Variante scheint jedoch ökonomisch wenig sinnvoll und würde Probleme wie Luftqualität und Verkehrsaufkommen lediglich umgehen. Die Streckenführung über die Theodor-Heuss-Brücke ist zwar unausweichlich, jedoch wenig sinnvoll wenn die Bahn zusammen mit den Autos im Verkehr stecken bleibt. Um einen Wechsel vom PKW auf ÖPNV und Fahrrad anzustoßen ist es sinnvoll den bevorzugten Transportmitteln eigene Spuren einzuräumen. Beispiele wie Copenhagen und Brügge zeigen, dass der (von beiden Städten gewollte) Wechsel von PKW zu ÖPNV gelingt, wenn die notwendigen Grundlagen geschaffen werden. Eigene Spuren für Busse und Bahnen zu Lasten des PKW-Verkehrs garantieren schnelles und stressfreies Pendeln.

.... und nochmal Hallo "heinzmainz":
Ein Vielfaches größer? Da sollten Sie sich aber genauer informieren, was die Einwohnerzahlen von Brügge bzw. Kopenhagen betrifft. Ich hab da mal eben schnell nachgeschaut: Brügge hat ca. 118 000 Einwohner (Stand Anfang 2017), also nur gut halb so viele wie Mainz. Kopenhagen hat zwar mit ca. 613 000 Einwohnern deutlich mehr als Mainz, aber da wir ja für die Citybahn Mainz und Wiesbaden zusammen sehen müssen, kommen wir mit ca. einer halben Million in die gleiche Größenordnung.

Hallo heinzmainz,

Zitat: "professionelleren Taktung und Einsatz zusätzlicher umweltfreundicher Hybridbusse "
Worte zu finden ist einfach, sie in die Tat umzusetzen sehr schwer. Eine bessere Taktung und noch mehr Busse auf den Linien sind unmöglich. Fahren Sie dort täglich im Berufsverkehr mit? Es kommen pausenlos Busse, Busse, Busse. Wenn dort noch mehr Busse fahren, stehen sie sich gegenseitig im Weg. Schon jetzt stehen die Busse an den Haltestellen Schlange.

Das Bussystem ist ausgereizt. Der nächste Schritt ist nunmal ein Schienenfahrzeug. Die Dinger haben weitaus höhere Kapazitäten. Und nein, XXL-Busse kommen nicht in Frage. Die haben angeblich die selbe Kapazität wie ein Schienenfahrzeug, doch bei Bussen wird mit mehr Personen pro Quadratmeter gerechnet.

Plan B sind fliegende Busse. Aber über diese Technologie verfügt die Menschheit noch nicht.

Hallo Cyclo .. Ich habe über Ihren Aspekt nachgedacht .. Hierbei auch über den Aspekt das die Städte Kopenhagen und Brügge um ein Vielfaches größer sind als Mainz und Wiesbaden und eine ganz andere gewachsene Infrastruktur verfügen .. Sind Sie sicher das tatsächlich die Notwendigkeit für ein derart groß angelegtes Projekt besteht ? .. Hierfür liegen keine geprüften Zahlen vor .. Was halten Sie von einer Verbesserung der bestehenden Logistik mit Hilfe einer professionelleren Taktung und Einsatz zusätzlicher umweltfreundicher Hybridbusse ? .. VG heinzmainz

Auf der Theodor-Heuss-Brücke sollte die Citybahn eine eigene Spur bekommen, auch zu Lasten des Kfz-Verkehrs.
Diese Spur soll so eingerichtet sein, dass auch die Busse diese mitbenutzen können. Längerfristig sollten weitere Buslinien auf der Schiene verlagert werden um somit den ÖPNV noch attraktiver zu machen.

Sicher wäre eine zweite Innenstadtbrücke nahe der Theodor-Heuss-Brücke, evtl. nur für ÖPNV, Fußgänger und Radfahrer, die Ideallösung, die man mittelfristig auch im Auge behalten sollte. Vorerst aber könnte man sich folgendermaßen behelfen: Schließung und Umbau des nördlichen Fußgängerstreifens, der dann als Kfz-Fahrbahn genutzt werden kann. Der Fahrrad- und Fußgängerverkehr lässt sich problemlos auch nur über den südlichen Bürgersteig/Radweg abwickeln. Nutzung der beiden jetzigen stadtauswärts führenden Fahrspuren nur für Busse und Bahnen. Für den Autoverkehr verblieben dann noch drei Fahrspuren, wobei man durch Spurampeln die Mittelspur morgens Richtung Mainz und abends Richtung Kastel freigeben könnte. Vorteil: Straßenbahnen und Busse haben ihre eigene Spur und die Beeinträchtigungen des Autoverkehrs halten sich in Grenzen. Wobei die Frage erlaubt sei: Muss es immer ohne Beeinträchtigung des Kfz-Verkehrs gehen? Der gestresste Autofahrer wird wohl eher zum Umstieg bereit sein, wenn er sieht, wie die Tram zügig am Stau vorbeigleitet. Andere Städte, z.B. Zürich oder Freiburg, sind da viel rigoroser.

Lieber „Verkehrsanalyst“,
danke für die Aufmerksamkeit, die Sie meinen Ausführungen zur T-H-Brücke geschenkt haben. Zu Ihrer Frage: Ich habe mir sehr wohl den Rad- und Fußgängerverkehr auf der Brücke angesehen, zu den unterschiedlichsten Zeiten und aus drei Perspektiven, als Autofahrer, Busbenutzer und Fußgänger. Gedränge herrscht dort selten; am ehesten noch morgens vor Schulbeginn. Aber ganz gleich zu welcher Zeit – fast immer sind auf der nördlichen Seite erheblich weniger Radfahrer und Fußgänger unterwegs als auf der anderen Brückenseite. Bei Fußgängern dürfte die Zahl auf der Südseite um ein Vier- bis Fünffaches höher liegen. Bei den Radfahrern ist das Verhältnis nicht ganz so unausgewogen; dennoch sieht man auch hier oft Radler auf der Südseite in der falschen Fahrtrichtung, einmal ganz abgesehen von den besonders sportlichen Pedalrittern, die ohnehin nie Radwege benutzen und nur auf der Straße fahren.
Ich denke, diese 20-25% mehr an Fußgängern und Radfahrern auf der Südseite wären für eine Übergangszeit zu verkraften, wenn Planung und Bau einer zusätzlichen Brücke, evtl. nur für Radfahrer, Fußgänger und ÖPNV (einschl. Straßenbahn), ernsthaft und innerhalb weniger Jahre in Angriff genommen werden. In der dringenden Notwendigkeit einer zweiten citynahen Rheinbrücke sind wir uns ja wohl alle einig.

Also die Idee eine eigene Brücke für den ÖPNV , Fußgänger und Fahrräder ist nicht sinnvoll. Da die Brücke dann evtl. mehr Verkehr aufnehmen kann, aber die Auf- und Abfahrten gar nicht die Kapazität haben um den Verkehr flüssig durchzuführen, da man aufgrund von Gegebenheiten keinen weitere Spuren in der Innenstadt ausbauen können. Da stehen zum Beispiel Gebäude. :)

Moderationskommentar

Hallo Fleebutz,

vielen Dank für Ihren Beitrag. Wir haben hierzu folgende Rückmeldung des Planungsteams erhalten:

Hallo Fleebutz, vielen Dank für Ihre Frage. Die Städte Mainz und Wiesbaden haben zum Thema Rheinbrücken einen städteübergreifenden Arbeitskreis gebildet und werden das Thema untersuchen und bewerten.

Freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Zitat: Der Fahrrad- und Fußgängerverkehr lässt sich problemlos auch nur über den südlichen Bürgersteig/Radweg abwickeln.

Frage: woher nehmen Sie diese Gewissheit ("problemlos")? Schauen Sie gerne mal zu verschiedenen Tages- und Wochenzeiten, wieviel Fußgänger und Radfahrer auf der Brücke unterwegs sind. Sollen diese auch noch in den MIV gedrängt werden, weil man die Bürgersteiganzahl halbiert?

wenn wegen der ohnehin unglaublich langsam fahrenden Straßenbahn auch noch der Fahrrad- und Fussgängerverkehr behindert weren soll. Diese Straßenbahnplanung ist offensichtlich von Leuten ersonnen, denen es persönlich kein Problem macht wenn sie die Brücke fürTage oder Wochen und mehr überhaupt nicht nutzen können. Dieses Projekt wird absehbar zu unzumutbaren Behinderungen führen. Diese werden dann "nicht vorhersehbar" gewesen sein.

Wenn man wirklich eine zuverlässige, effektive und schnelle Strassenbahnverbindung will, dann geht das nur mit eigener Trasse oder eigener Brücke. Und wenn alle Beteiligten dies wirklich wollen, dann ist das - siehe Kehl - auch zeitnah zu realisieren. Die TheodorHeussBrücke ist halt billiger....mit allen Nachteilen. Wir haben im Rhein Main Gebiet nur eine für den allgemeinen Verkehr freigegebene Brücke, die anderen beiden sind Autobahnbrücken. Das ist wenig, vor allem wenn diese dann noch ausfällt (denke nur an die sich in letzter Zeit häufenden Entgleisungen der Strassenbahn). Wie kommt dann der Mopedfahrer/Bauer/Winzer... auf die andere Seite?

Da die Theodor-Heuss-Brücke ja gerne als das größte Problem der CityBahn benannt wird, wäre es wirklich an der Zeit schnellstmöglich über eine weitere Brücke nachzudenken.
Eine Brücke für Fußgänger, Radfahrer und die CityBahn.
Bewusst nicht für PKW, denn gerade diese will man ja mit dem Bau der Bahn auch reduzieren und die Menschen dazu bewegen den ÖPNV zu nutzen und nicht mit ihren PKWs die Straßen zu verstopfen und die Luft zu verpesten.

Das badische Kehl hat mit dem französischen Straßburg und der Beatus-Rhenanus-Brücke ein absolut taugliches Vorbild geliefert.
Der Entwurf wurde von beiden Städten im Dez. 2012 ausgewählt.
Im April 2014 begannen die Bauarbeiten der Brücke über den Rhein.
Am 29. April 2017, also genau 3 Jahre später, wurde der Straßenbahnverkehr zwischen Straßburg und Kehl offiziell in Betrieb genommen.

Was ich damit ausdrücken will ist ganz einfach.
Wenn man will, dann kann man alles totquatschen, keine Frage, aber wenn man will, kann man sogar über Staatsgrenzen (In unserem Falle wären es ja sogar nur zwei Bundesländer) hinweg in kürzester Zeit große Dinge bewegen.
Sollten sich vor allem die politischen Bedenkenträger mal ein Beispiel daran nehmen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Beatus-Rhenanus-Brücke

Man könnte doch am Strassenbahndepot/Zollhafen einen Rheintunnel für die Stadtbahn nach Wi bauen, das verschandelt die Landschaft am Rhein kaum.

Tunnel ist weitaus teurer als ein schöne weitere Brücke. Außerdem dauern Tunnelbauten in Mainz Jahrzehnte. Alle Diskutanten sind dann längst im Grab.

Zum Beispiel in Karlsruhe nutzt die Stadtbahn auch das Netz der Bahn. Wenn das in Mainz über die Kaiserbrücke möglich wäre würde viel Geld gespart. Die 2-gleisige Kaiserbrücke ist nicht annähernd so stark befahren wie die Eisenbahnbrücke nach Gustavsburg, Kapazitäten sind also vorhanden. Ausserdem könnte man mit der Technik dann auch Bahngleise bis Laubenheim/Bodenheim oder nach Nieder-Olm für eine Stadtbahn nutzen.

Wie soll das mit der Kaiserbrücke funktionieren?
Erstens gehört die Brücke der Deutschen Bahn und zweitens müssen ja die S-Bahnen und Regionalzüge von Wiesbaden nach Mainz auch irgendwo über den Rhein.
Auch hat die Deutesche Bahn einen andere Spurweite wie die geplante CityBahn, Normalspur zu Meterspur.
Karlsruhe hatte schon immer Straßenbahnen in Normalspur.
Zudem sind die Karlsruher Fahrzeuge so genannte Zweistromfahrzeuge, die mit Gleichstrom der Straßenbahn als auch Wechselstrom der Deutschen Bahn fahren können, jedoch gibt es da spezielle Wechselgleise, wo dieser Systemwechsel erfolgt.
Das wäre auf dem kurzen Stück über die Kaiserbrücke unrentabel.

Auch geht zusammen nicht, da die geplante Tacktfrequenz der CityBahn eh zu hoch ist, dann kommt dazu das man ja die Innenstadt von Mainz mit anschließen will und nicht nur den Hauptbahnhof.
Amöneburg und Kastell wären dann auch größtenteils von der CityBahn unerschlossen.
Da die allgemeinen Brückenkapazitäten jetzt schon an der Grenze sind, ist der Bau einer neuen Rheinquerung unabdingbar, wenn auch später möglich.

Die Theodor Heuss Brücke ist heute schon massiv überlastet. Eine zusätzliche Streckenführung der Strassenbahn über die Theodor Heuss Brücke, würde den Individualverkehr weiter abschnüren und die rechtsrheinischen Stadtteile von Mainz weiter abschneiden.

Eine Lösung ist eine zweite Brücke in der Verlängerung der Kaiserstrasse zum Rathenau Platz über die Petersaue. Dann kann sich der Verkehr verteilen und die Strassenbahn kann die neue Brücke nutzen. Die Streckenführung kann hierdurch stark vereinfacht werden.

Wo soll das Problem sein, wenn statt eines Gelenkbusses eine Stadtbahn über die Theodor-Heuss-Brücke fährt? Bislang fahren auch alle 1-2 min Linienbusse über die Theodor-Heuss-Brücke.

Das sich der Verkehr auf der Theodor-Heuss-Brücke staut, liegt an den vielen PKW und der schlechten Verkehrsführung auf Kasteler Seite.

Würde es am Brückenkopf zwei Fahrspuren in den Kreisel geben, würde der PKW-Verkehr besser abfließen. Aber von der Reduit kommend sollen die PKW am Hochkreisel weiterhin auf alle Spuren abgebiegen werden können.

Die Sorge, dass der Individualverkehr durch die Bahn "abgeschnürt" wird, halte ich für übertrieben. Sicher, die Bauphase wird kritisch (könnte aber abgemildert sein, wenn bis dahin der Ausbau der Schiersteiner Brücke beendet ist). Aber warum sollten die Auswirkungen so gravierend sein, wenn der Straßenbahnbau schließlich abgeschlossen ist? Derzeit fahren bereits 6 Buslinien (8, wenn man 56/57 und 54/55 jeweils einzeln zählt) über die Theodor-Heuß-Brücke. An Werktagen fahren z.B. zwischen 8 und 9 Uhr 22 Busse von der Mainzer auf die Wiesbadener Seite, also durchschnittlich ca. alle 3 Minuten (Quelle: Fahrplanauskunft RMV, Verbindungsausfkunft Mainz Brückenplatz - Kastel Brückenkopf). Die Citybahn soll gemäß der letzten Pressemitteilung im 10-Minuten-Takt fahren, also 6 mal pro Stunde und Richtung. Das heißt, 6-8 oder etwa jede dritte dieser 22 Busfahrten werden durch die Bahn ersetzt (mindestens 6 Fahrten der Linie 6, möglicherweise noch 2 der Linie 9). Auch wenn die Bahn deutlich länger als ein Bus ist, sehe ich in diesen Zahlen keine massive Zunahme des ÖPNV-Verkehrs. Mit der aktuellen Planung ist der wunde Punkt der Brücke sicher nicht, dass der Individualverkehr behindert wird, sondern dass die Bahn mit im Stau steht.

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