Variante: Große Bleiche

Blick auf die Große Bleiche

Analog zur heutigen Buslinie 6 in Richtung Mainz Hauptbahnhof, soll die CityBahn – von der Theodor-Heuss-Brücke kommend – auf der linken Richtungsfahrbahn in die Rampe und anschließend über die Peter-Altmeier-Allee in die Große Bleiche einfahren, wo sie dann durchgängig in Mittellage geführt wird. Über die Binger Straße an der Alicenbrücke/Hauptbahnhof West schließt die CityBahn-Strecke an das Bestandsnetz an. Die Bahnsteige können in Seiten- und Mittellage geplant werden, was zum Teil zu erheblichen funktionalen Veränderungen im Straßenraum führen wird.

Die Strecke über die Große Bleiche ist bereits im gültigen Flächennutzungsplan der Stadt Mainz aufgeführt und ist die kürzeste Streckenvariante zwischen Brückenkopf und Alicenbrücke/Hauptbahnhof West. Im Stadtbahnkonzept Mainz-Wiesbaden war diese Strecke favorisiert. Momentan prüfen die Planer die mögliche Lage des Fahrdrahtes sowie der Masten, um künftig den reibungslosen Ablauf von Feuerwehreinsätzen über den zweiten Rettungsweg zu gewährleisten. Zudem stimmen sie derzeit mit den örtlichen Leitungsträgern für Entsorgung, Versorgung und Medien die Lage von Bestandsleitungen im Untergrund sowie die Kosten etwaiger Verlegungsarbeiten ab, da die Große Bleiche nur über begrenzte Leitungskapazitäten verfügt.

Aufgabe:
Über die Große Bleiche soll die Verknüpfung der CityBahn mit dem Mainzer Bestandsnetz sichergestellt werden.

Vorteil:
Die Bestimmung der Gleislage im Verkehrsraum ist auf der Großen Bleiche unproblematisch, da die CityBahn hier keine engen Kurven befahren muss. Auch für CityBahn-Haltestellen bietet der Streckenverlauf ausreichend Platz. Aus stadtgestalterischer Sicht besteht in der Großen Bleiche/Binger Straße die Chance, den Stadtraum deutlich aufzuwerten und die Aufenthaltsqualität zu steigern. Im Rahmen einer grundsätzlichen Umgestaltung könnten zudem der Durchgangsverkehr reduziert und der Anlieger- sowie öffentliche Verkehr gestärkt werden.

Auch die Planungen zum „Forum Regierungsviertel“ könnten in diesem Zuge umgesetzt werden. Die Pläne sehen vor, die Große Bleiche sowie den Bereich des Ernst-Ludwig-Platzes und des Deutschhausplatzes zu beruhigen und mit einer neuen Platzgestaltung das Kurfürstliche Schloss, den Ernst-Ludwig-Platz, den Deutschhausplatz sowie den Platz der Mainzer Republik stadträumlich aufzuwerten.

Nachteil:
Im Bereich zwischen der Klarastraße und dem Münsterplatz sind die Abstände zwischen den einmündenden Straßen zu gering, um Haltestellen in der definierten Länge unterzubringen. Hier entstünde zudem das Problem, dass viele der dringend benötigten Ladezonen entfallen. Ausreichend Platz für Haltestellen besteht hingegen im Bereich des Dr.-Günter-Storch-Platzes sowie in der Binger Straße. Für beide Positionen sind Haltestellen sowohl in Mittel- als auch Seitenlage denkbar.

Bewertung:
Im Vergleich zu den beiden weiteren Varianten bietet die Führung durch die Große Bleiche die größtmöglichen verkehrlichen und wirtschaftlichen Chancen, insbesondere im Hinblick auf die aktuellen Planungen zum Forum Regierungsviertel.

Kommentare

Zur Zeit fahren die Busse dort etwa 6-8 mal pro Stunde. Die haben weniger Kapazität, aber man will ja auch Autofahrer von der Bahn überzeugen.
Daher die 6-8 Fahrten (Einzeltraktion) pro Richtung im Berufsverkehr, die auch eine attraktive Frequenz darstellen würden. Um die zuverlässig und ohne große Wartezeiten auf einer eingleisigen Strecke durchzuführen, braucht es schon recht viele Ausweichstellen, müsste aber eigentlich die gesamte Strecke zweigleisig ausbauen. Wenige Frequenzen, also 3-4 Fahrten pro Stunde in Doppeltraktion stellen dieselbe Kapazität bereit und sind auf einer eingleisigen Strecke relativ unproblematisch durchführbar. Aus Sicht der - potentielle - Fahrgäste ist diese Option jedoch wesentlich unattraktiver.
Die derzeitige Planung für diesen Teil der Citybahn habe ich online noch nicht gefunden.

Ich bezweifle, dass es auf der Strecke zwischen Wiesbaden und Taunusstein/Bad Schwalbach (letztere beide mit knapp 40.000 Einwohnern) einen derartig hohen Bedarf gibt, der einen Verkehr mit 6-8 Kursen pro Stunde und Richtung rechtfertigen würde. Wissen Sie außerdem denn, wieviel Ausweichen es geben soll, wenn Sie schreiben, dass es "mehr" davon geben solle? Ich möchte Sie nicht trollen, es interessiert mich ernsthaft.
Bedenken Sie außerdem, dass Frankfurt eine kapazitätsstarke U-Bahn hat, die teilweise parallel zur Straßenbahn fährt und dabei mehr Stationen hat als z. B. die S8 bei uns; der Vergleich hinkt also etwas...

Die Streckenführung durch die Große Bleiche ist m. E. die beste der drei Lösungen, da sie die Innenstadt anbindet, ohne bestehende ÖPNV-Routen und Veranstaltungsorte über alle Maßen zu beeinflussen. Zudem besteht die Möglichkeit, den motorisierten Individualverkehr von Große Bleiche Ecke Umbach bis Ecke Flachsmarktstraße komplett auszuschließen und neuen Platz für Grünanlagen, bessere Fahrradwege und eine Einkaufsmeile zu schaffen. Das würde das Stadtbild extrem aufwerten, hätte Vorteile für Lebensqualität, Umwelt und Wirtschaft.

Auch ich bevorzuge ganz klar die Route über die Große Bleiche. Gut ist die Idee auch an der Bauhofstraße eine Haltestelle einzufügen, Leider ersetzt diese nicht den Halt am Neubrunnenplatz, der auch bei Bussen ein beliebter Halt für den Zugang zur Innenstadt ist. Daher muss eine Lösung gefunden werden, wie ein Halt am Neubrunnenplatz möglich gemacht werden kann. Ob durch eine Mittelhaltestelle, oder dem Verschieben des Fußgängerüberwegs am Brunnen, ist gleich. Unklar ist mir, warum die Citybahn nicht bereits am Münsterplatz an das bestehende Straßenbahnnetz anschließt.

Moderationskommentar

Hallo proCityBahn,

vielen Dank für Ihren Beitrag, Wir haben hierzu vom Planungsteam folgende Rückmeldung erhalten:

Hallo proCityBahn, vielen Dank für Ihre Frage. Neben den verkehrlichen Aspekten sind auch die Themen Stadtgestaltung und die der anderen Verkehrsteilnehmer bei der Planung zu berücksichtigen. Der Neubrunnenplatz soll von seinem Charakter auch künftig ein Platz sein. Hier würde eine Bahnsteighöhe von 24 cm dies eher verhindern. Auch wären die Wegebeziehungen über die Große Bleiche nicht barrierefrei. Die Reisezeiten mit der CityBahn sollen attraktiv sein, was im Widerspruch mit der Feinerschließung steht. Ein Kompromiss mit den jeweiligen Verkehrssystemen ist daher zu finden. Bus (200-300 Meter Einzugsradius), CityBahn (500-600 Meter) und S-Bahn (800 Meter plus). Die Abstufungen der Haltestellenabstände bei den Verkehrssystemen sind letztendlich in der praktischen Umsetzung fließend.

Freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Bei einer Haltestelle in Mittellage wäre diese am Neubrunnenplatz problemlos machbar. Die Seitenstraßen könnten dann jeweils in Fahrtrichtung rechts problemlos angefahren bzw. verlassen werden. Ist dies von den Planern berücksichtigt worden? Ein Halt im Bereich der Bauhofstraße / Regierungsviertel sollte aber zusätzlich auch angedacht werden. Ein Halt am Neubrunnenplatz ist zwingend notwendig für die Akzeptanz. Da der Fokus auf einer kleinräumigen Erschließung liegt und nicht auf einer schnellstmöglichen Verbindung, sollten Halte im Regierungsviertel, am Neubrunnenplatz und dem Schillerplatz unbedingt erfolgen. Für eine schnelle Verbindung zwschen Mainz und Wiesbaden dient die S-Bahn. (Deren Taktfrequenz aber auch unbedingt erhöht werden muss!)

Hallo Svenja Bötticher,

danke für die Antwort. Mir ist bewusst, dass der Kurvenradius von der Großen Bleiche in die Binger Straße mehr als genug ist. Doch wieso denkt man an diesem Punkt nicht einen Schritt weiter und sorgt für einen Abzweig in die Bahnhofstraße vor?
Vielleicht ergibt sich eine Linie, die sich von der Großen Bleiche kommend Richtung Finthen lohnt. Wenn das alte Gebäude aus der Nachkriegszeit erst durch einen Neubau ersetzt wurde, dann ist es vorbei. Meiner Meinung nach sollte man es sich überlegen, sich wenigstens die Grundstücke zu sichern, um in Zukunft einen Abzweig bauen zu können. Spätestens dann, wenn die Mainzer sich in der Innenstadt weitere Gleise bauen, wären sie froh, wenn man dann auch den Hauptbahnhof direkt anbinden könnte.

Aber einen Abzweig von der Schillerstraße in die Binger Straße hat man doch hoffentlich bedacht. Es muss nicht jede Linie am Hauptbahnhof halten. Die 53 könnte ihn überspringen und somit entlasten.

Moderationskommentar

Hallo cono,

vielen Dank für Ihre konstruktive Anregung. Die Fachplaner haben uns folgende Antwort auf Ihre Frage gegeben:
Die CityBahn soll von der Großen Bleiche über den Münsterplatz in die Binger Straße fahren. Der Kurvenradius ist auf diesem Abschnitt ausreichend groß, ein Eingriff in die angrenzende Bausubstanz ist daher nicht notwendig.

Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

Der Kurvenradius von der Großen Bleiche zum Münsterplatz ist viel zu eng. Schon die Busse biegen da mit fast schon maximal geknicktem Gelenk recht langsam in die Haltestelle Münsterplatz hinein. Für das Problem habe ich eine Lösung, die in Mainz aber so leider wohl nie durchgesetzt wird.
Soweit ich weiß, sollen die Gebäude an der Ecke Münsterplatz/Große Bleiche abgerissen werden, da sie nur zwei Stockwerke haben und nach dem Weltkrieg schnell aufgebaut wurden. Wenn man diese Gebäude tatsächlich abreißt, sollte man den Flächenutzungsplan ändern und Teile des Grundstückes nehmen, um den Kurvenradius vergrößern zu können. Dann kann die Stadtbahn auch direkt zum HBF fahren und von dort aus eventuell nach Finthen oder Zollhafen, damit die Mainzelbahn nicht überlastet wird. Dennoch würde ich die Strecke über die Binger Straße bauen. Nicht jeder will am HBF aussteigen und somit könnten besondere Fahrten Richtung Mainzelbahn diese Haltestelle entlasten.

Ich frage mich, ob die Planer der Citybahn bedacht haben, dass die Gebäude Ecke Münsterplatz/Große Bleiche vielleicht abgerissen werden und es somit eine einmalige Chance gibt, einen guten Kurvenradius einzubauen.

Diese Variante finde ich sehr gut. Da die große Bleiche sowie so umgebaut werden soll, kann in diesem Zug auch gleich die Gleise gelegt werden und es entstehen keine zusätzlichen Kosten. Datüber hinaus würde ich eine Streckenführung bis zum Lerchenberg begrüßen. Das wäre dann ein Ausgleich für die weggenommene Linie 6 in diesem Abschnitt

Aus städtebaulicher Sicht auf jeden Fall interessant. So könnte eine Umgestaltung der Großen Bleiche umgesetzt werden. Der Entfall der Parkplätze wäre natürlich nachteilig müsste ggf. Durch weitere Parkhäuser kompensiert werden. Der Anschluss an die Theodor-Heuss-Brücke bringt im Berufsverkehr ggf. leichtes Staupotential.

Ich sehe in dieser Variante die große Chance, die Attraktivität der Großen Bleiche zu erhöhen und gleichzeitig eine schnelle, innenstadtnahe Erschließung der Innenstadt durch die Citybahn zu schaffen. Der Durchgangsverkehr sollte aus der Großen Bleiche herausgenommen werden, sodass sie primär dem ÖPNV und dem Anliegerverkehr dient. Damit könnte die Aufenthaltsqualität für Fußgänger deutlich verbessert werden, auch auf dem anschließenden Münsterplatz als Eingang zur Altstadt.

Dem kann ich nur zustimmen!
Zudem halte ich in dem Zuge eine Umwidmung der Straße als Fahrradstraße - mit Freigabe für Anwohner und Lieferverkehr - für sinnvoll.
Damit könnte eine wertvolle Verbindungsachse und Verlängerung der geplanten Pendlerroute (Mainz - Ingelheim - Bingen ) zwischen HBF (über Gärtnergasse und Theodor-Heuss-Brücke) Richtung Wiesbaden entstehen (die Kaiserstraße als große alternative Parallelachse soll ja explizit dem MIV vorbehalten bleiben).

Bei der Überlegung zu Haltestellen in Mittellage sollte jedenfalls auf der Mainzer Seite des Rheins doch beachtet werde, dass die Strecke auch die Möglichkeit bietet, die Mainzer Straßenbahn auszubauen (über Rheinallee bzw. Rheinstraße gen Mombach einerseits und Altstadt, Weisenau andererseits). Hier verkehren zum Teil Einrichtungswagen, die nur rechts Türen haben.

Ist die Realisierung einer Haltestelle in der definierten Länge nicht am Neubrunnenplatz möglich, sofern man den vorhandenen, ampelgesicherten Fußgängerüberweg verlegt? Eine Zufahrt für Anlieferungen ließe sich auch über die Haltestellen ermöglichen, so sie denn an ihrem Beginn über Rampen zu befahren wären.

Die Anmerkung ist vollkommen richtig, jedoch decken die vorhandenen Einrichtungswagen auf den drei Stammlinien 50,51,53 bereits den Bedarf nicht, so dass auch dort viele Zweirichtungswagen zum Einsatz kommen. Etwa die Hälfte der in Mainz verkehrenden Fahrzeuge hat Türen auf beiden Seiten. Bei einem weiteren Ausbau der Straßenbahn müssen sowieso neue Fahrzeuge beschafft werden, um den Bedarf zu decken. Diese werden dann wie die City-Bahn Fahrzeuge auch wieder Türen auf beiden Seiten haben. Dies ist zwar grundsätzlich teurer in Beschaffung und Unterhalt, aber da die Planungen in Wiesbaden dies zwingend erfordern und auch in Mainz für die Linie 52 Zweirichtungswagen notwendig bleiben, sollte dies kein Problem darstellen.

Moderationskommentar

Hallo meenzer.neustadt,

vielen Dank für Ihre Anmerkung. Wir haben folgende Antwort der Planer auf Ihre Frage erhalten:
Die Realisierung einer 70 Meter langen Haltestelle am Neubrunnenplatz ist aus verkehrlichen und stadtgestalterischen Gründen nicht die erste Wahl der CityBahn-Planer. Der barrierefreie Ausbau der Haltestelle mit einer Bahnsteighöhe von rund 24 cm würde dem queren von Fußgängern am Neubrunnenplatz nicht gerecht werden. Aus diesem Grund wurde der Bereich zwischen Bauhofstraße und Schießgartenstraße gewählt, wo die Fahrgäste zudem zwischen den Buslinien aus Richtung Höfchen/Hindenburgplatz umsteigen können.

Ich hoffe, diese Antwort ist für Sie hilfreich und wünsche Ihnen weiterhin einen interessanten Dialog.
Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

Ich finde die Haltestelle Neubrunnenplatz ist unverzichtbar und ein Weglassen würde die Sinnhaftigkeit dieser Streckenführung in Frage stellen. Hier wäre die einzige Möglichkeit, die CityBahn auf dieser Route an die Mainzer Fußgängerzonen anzuknüpfen. Die beiden genannten Vorschläge von Haltestellen in der Binger Straße und an der Bauhofstraße sind viel zu "weitab vom Schuss". Da es sich bei der Lotharstraße um eine Fußgängerzone handelt, sehe ich kein Problem, die Haltestelle vor deren Einmündung in die Große Bleiche zu legen. Anwohner der Lotharstraße könnten notfalls immer noch über die Adolf Kolping Straße an- und abfahren. Oder man verlagert die Haltestelle so weit wie möglich in Richtung Brunnen und ermöglicht so ein passieren von Fahrzeugen zwischen Bahnsteig und Häusern in Richtung Lotharstraße. Ein Durchfahren der CityBahn am Neubrunnenplatz sehe ich aber als äußerst fragwürdig.

Wenn auf einer - in meinen Augen nicht zwingend notwendigen* - Doppeltraktion schon nicht verzichtet werden kann, könnte man die Haltestelle "Neubrunnen" in beide Richtungen zwischen der Lotharstraße und der Gärtnergasse planen. Die Zanggasse wäre Sackgasse. Eventuell wäre denkbar diese für ausgewählte Verkehre zu öffnen (mittel absenkbare Poller), die erhöhte "Bahnsteigkante" an dieser Stelle aber ebenerdig zu bauen. Hier wäre dann auch die Verbindung zwischen den beiden Triebwagen, daher keine nennenswerte Behinderung für Rollstühle usw.

*An anderer Stelle begründet

Vielleicht wäre es eine Lösung, die Haltestellen für Doppeltraktionen so zu gestalten, dass sie nur teilweise – beispielsweise immer für den führenden Triebwagen – garantiert barrierefrei sind und in den anderen Bereichen abgesenkt werden können, wenn es die Situation erfordert (Einmündungen, Platzgestaltung). Dies würde eine größere Flexibilität in der Haltestellenanordnung zulassen, bei klarer Markierung der garantiert barrierefreien Ein-/Ausstiegsbereiche an allen Haltestellen aber kein großes Problem darstellen.

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