Anbindung Rheingau-Taunus-Kreis

Der attraktive Arbeitsmarkt und die wachsenden Hochschulen sorgen für ständig steigende Pendlerströme nach Wiesbaden. Die meisten Einpendler kommen aus dem Rheingau-Taunus-Kreis. In einem künftigen Schritt soll deshalb die CityBahn-Linie über die frühere Aartalbahnstrecke nach Taunusstein und Bad Schwalbach erweitert werden. Der Kreistag des Rheingau-Taunus-Kreises hat bereits erklärt, das Projekt voranbringen zu wollen.
Was ist Ihrer Meinung nach bei einer Anbindung an den Rheingau-Taunus-Kreis zu beachten?

Kommentare

Na wunderbar ! Man sieht was passiert wenn so ne Straßenbahn entgleist. War ja zum Glück nur Sonntags und es gab ja noch Busse im Depot. Auf der Aartalstrecke hätte es so im Straßenverkehr keine Behinderung gegeben.

Der Rheingau Taunus Kreis müsste für die Citybahn MEHR bezahlen als derzeit der Zuschuss zum RMV für den GESAMTEN Kreis pro Jahr. Die Anwohner entlang der Strecke wollen, wie man der Initiative in Wiesbaden und Taunusstein erkennen kann, keine Reaktivierung der Gleisstrecke als Bahn.
Gibt es Alternativszenerien wie zB Errichtung einer Busstrecke mit E Bussen (und irgendwann sogar autonom, weil feste Route) oder sind ähnlich wie in Wiesbaden überhaupt gar keine Alternativen geprüft worden ?

Wann genau soll denn dieser künftige Schritt der Anbindung an die Aartalbahn stattfinden? Auf der Infomesse ist davon keine Rede mehr. Nach 2030? Eine Planung solch einer umfangreichen neuen Verkehrsader macht nur Sinn wenn die Pendlerströme aus dem Taunus und auch aus den östlichen Vororten abgeholt werden und nicht mit dem Auto durch die Innenstadt müssten. Dies war doch eigentlich die ursprüngliche Planung. Jetzt ist Biebrich im Focus und Mainz. Gibt es keine S Bahn nach Mainz mehr? Wir haben doch eine Pendlerverbindung über die Bundesbahn und Bus. Warum jetzt gerade Biebrich? Gibt es dort viele Menschen welche nicht an ein Bussysthem angeschlossen sind? Biebrich verfügt sogar über einen Bahnhof nach Frankfurt und ist mit dem Bus gut zur Innenstadt vernetzt. Ohne Anbindung des Taunus in der gleichen Bauphase sehe ich wenig Sinn in dieser Stadtbahn. Taunus first! Das hält Autos fern.

Moderationskommentar

Liebe/r neumann,

vielen Dank für Ihre Anmerkungen. Vom Planungsteam haben wir dazu folgende Rückmeldung erhalten:

Aufgrund der frühen Vorplanungsphase sowie der ausstehenden politischen Beschlüsse können zum jetzigen Zeitpunkt noch keine seriösen Angaben zur zeitlichen Realisierung der Anbindung des Rheingau-Taunus-Kreises gemacht werden. Fakt ist jedoch, dass der Rheingau-Taunus-Kreis dem CityBahn-Projekt seine Mitarbeit zugesagt hat, sobald die Nutzen-Kosten-Untersuchung von Bund und Land bestätigt wird.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Es wird Zeit dass die brachliegende, vorhandene Trasse wieder genutzt wird. In den 70er und 80er Jahren wurde die Strecke durch die besser werden Straßenvebindungen und immer schneller werdenden PKWs überflüssig. Aber spätestens seit den 90er Jahren durch die immer höher werden PKW-Zahlen auf den Straßen und zunehmenden Staus im Berufsverkehr ist es höchste Zeit eine neue Bahnverbindung zu überdenken. Hierzu müssen allerdings Ausbaumaßnahmen an der Trasse stattfinden, die die Fahrzeit von Schwalbach nach Wiesbaden auf 25 - 30min verkürzen. Dies ist mit modernen, leichten Fahrzeugen und Ertüchtigung der Bahntrasse möglich.
Die einzige Zugverbindung, die es in der Vergangenheit gab und den Bürgern in Erinnerung ist, waren die Touristikfahrten mit den schweren Dampflokomotiven, auf maroder Trasse und dadurch maximalen Geschwindigkeit von 20 km/h.
Dieser Unterschied sollte den Bürgern klargemacht werden.

Es wird Zeit dass, die brachliegende, vorhandene Trasse der Aartalbahn wieder genutzt wird. Viele Pendler würden sich freuen. Ein schöner Fleck im Taunus könnte wiederbelebt werden. Das Auto war vielleicht in den 70er und 80er Jahren die bessere Alternative und machte die Bahnanbindung überflüssig. Aber spätestens mit dem erhöhten Verkehrsaufkommen auf den Straßen seit den 90er Jahren, hat sich diue Situation wieder geändert.

Die Aartalbahn ist über Jahrzehnte eine der 10 Attraktionen Wiesbadens gewesen.
Eine Aktivierung der historischen Bahn ab dem Dotzheimer Bahnhof neben der Beförderung vor allem der Pendler mit der City-Bahn zwischen Wiesbaden und Rheingau-Taunus-Kreis ist möglich und wäre mehr als wünschenswert. Alle meine Verwandten und Bekannten von jung bis alt hatten die historische Bahn genutzt und geschätzt.

bevor diese Strecke nicht gebaut wurde bzw. funktioniert ergibt eine CB innerhalb WI überhaupt keinen Sinn. Wobei selbst dann ist zu prüfen, ob die Busse nicht genauso funktionieren könnten.

Zunächst - es ist alles andere als sicher, daß der Trend zur Zentralisierung des Wohnens und der Arbeit in alle Zukunft anhält. Fläche ist letztlich der begrenzende Faktor. Und ob nun Massentransport oder Individualverkehr, es wird dafür Fläche benötigt, Die Pendler konkurrieren mit den Ortsansässigen darum. Wenn der Preis von Fläche dadurch steigt, werden z.B. Unternehmen sich nicht mehr zwangsläufig in Zentren ansiedeln.
Viel wichtiger: Autonomes Fahren wird die Gleichungen komplett verändern. Ihr "speed is king" enthält in Wahrheit nicht reinen Brutto- Zeitaufwand, es geht um Zeitqualität. Auch Entscheidungen über Firmenstandorte werden dadurch verändert. Der Bereich Einkaufen und Kultur wird gleichermaßen transformiert. Dem klassischen ÖPNV, speziell der Variante mit fixer Streckenführung (Schienen) werden daher schon bald massiv Kunden weglaufen, und ebenso wird der politische Rückhalt erodieren. Ich sehe autonomes Fahren als eine Art fehlerbereinigten ÖPNV mit den Vorteilen beider Systeme (das andere ist der MIV). In dieser Lage massiv Geld für absehbar schon bald obsolete Systeme auszugeben halte ich für grob fahrlässig. ÖPNV-Betreiber bzw. ihre Finanziers sollten besser in flexible Lösungen investieren. Eine Straßenbahn gehört nicht dazu.

Ich weiß um die sehr knappe Kosten-Nutzen-Analyse der Anbindung Taunussteins und den Rheingau-Taunus-Kreises an die Stadt Wiesbaden. Die Kosten sind hoch und der Nutzen bzw. auch die Nutzer anfänglich überschaubar. In meinen Augen handelt es sich hierbei allerdings um eine wichtige Investition in die Zukunft. In den Städten und Rund um Taunusstein wachsen die Bevölkerungszahlen an und der Autoverkehr nimmt stetig zu. Die Straßen werden voller, die Umwelt noch stärker belastet, die Menschen unzufriedener und die allgemeine Lebensqualität sinkt. Die Straßen müssen entlastet werden! Das Auto ist nicht mehr zeitgemäß! Öffentliche Verkehrmittel und Verbindung müssen weiter ausgebaut und priorisiert werden! Natürlich muss das Netz dichter, zuverlässiger und schneller werden. Desweiteren sollten die Preise für öffentliche Verkehrsmittel auch stark gesenkt werden, um mindestens 50%, wie dies in anderen weit vorschrittlicheren europäischen Städten bereits der Fall ist. Aber dies ist ein anderes Thema. Deshalb gibt es für mich kaum eine Alternative, auch bei einer sehr knappen Kosten-Nutzen-Analyse! Daher: Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes mit der City-Bahn inklusive Anbindung des Rheingau-Taunus-Kreises und Ausbau der Radverkehrswege!

Es bleibt eines allerdings festzuhalten: Die City-Bahn wird nur angenommen werden, wenn die Verbindungen schnell sind! Daher die Bitte, achten Sie auf Schnelligkeit der Verbindungen. Wenn die City-Bahn mich schneller zur Arbeit bringt als es das Auto schafft, dann steige ich um! Wenn die Verbindungen allerdings langsam sind, weil jeder gerne eine Haltestelle vor seiner Tür hat, dann bleibe ich beim Auto. Also: Speed is key!

Immer wieder wird hier gefordert, die Aartalbahn über die alte Trasse bis zum Hauptbahnhof zu reaktivieren. Das das nicht wirtschaftlich ist, darüber hat die Moderation eigentlich schon informiert. Ich möchte nochmal darstellen, was aus meiner Sicht dagegen spricht: Wenn man sich die Trasse auf einer Karte anschaut, sieht man, dass die Strecke über Waldstraße und Landesdenkmal einen großen Bogen macht, bevor sie den Hauptbahnhof erreicht. Dadurch dürfte kein Fahrtzeitvorteil gegenüber der Citybahn-Trasse gegeben sein, schon gar nicht mit dem derzeitigen Ausbauzustand, der sicher keine große Geschwindigkeit zulässt. Wer nicht zum Hauptbahnhof möchte, sondern in die Innenstadt, müsste außerdem noch umsteigen um sein Ziel zu erreichen, was diese Variante eigentlich völlig nutzlos gegenüber der bestehenden Buslinie macht.

Wenn überhaupt, könnte ich mir eine direkte Durchbindung über Wiesbaden-Ost nach Mainz oder Frankfurt vorstellen (wurde hier auch schon erwähnt). Das wäre aber ein völlig eigenständiges Projekt und es müsste erst mal geklärt werden, ob so eine Verbindung überhaupt genug Fahrgäste anzieht (ich schätze mal, wer in Mainz arbeitet, wird eher im rheinhessichen Umland wohnen als im Vordertaunus). Auf das Problem, dass die DB-Strecken bereits jetzt gut ausgelastet sind, wurde schon in den Kommentaren zum Projekt auf dein.wiesbaden.de (https://dein.wiesbaden.de/ecm-politik/wiesbaden/de/prjList/49538/project/12) hingewiesen.

Die Haupttaunusübergänge im RTK sind Platte, Eiserne Hand und Höhe Wurzel. Personen, due jetzt mit dem PKW die Platte oder Höhe Wurzel nutzen, werden höchtwahrscheinlich nicht fit Bahnstrecke mit Einstiegen in Hahn, Bleidenstadt oder SWA nutzen, da der Weg zu iesen drei Bahnhöfen per Bus zu lange dauert.
In den letzten 2 -3 Jahre wurden gravierende Einschrnkungen bei der Linienführung von/nach WI und innerhalb von SWA und Taunusstein vorgenommen z.B. veränderte Linienführung 271.
Wenn die Citybahn kommt, steht noch weniger Geld für Busse zur Verfügung.
Bewohner von Idstein, Eschenhah, Engenhahn, Neuhofm Orkan, Hünstetren, Bündelten.... möchten nicht über Bahnhof Hahn nach Wiesbaden, sondern über die Platte auf direktem Wege nach WI/MZ.

Die Aartalbahn sollte wieder regeneriert werden und die Züge bis Hauptbahnhof fahren. Ich sehe nicht nur eine Entlastung der Straßen auch im Winter wäre für die Pendler eine schnellere und sichere Fahrt zu gewähren. Eine Stadtbahn ist in meinen Augen Humbug und nur eine Behinderung. Unsere ganzen Versorgungsleitungen sind unter den Straßen, teilweise Fernwärme neu verlegt. Sollten hier mal Rohrbrüche sein fährt auch keine Stadtbahn mehr. Da wäre es sinnvoll in die neuen Busse zu investieren.

Die Reaktivierung der Aartalbahnstrecke ist für mich ein absolutes No-Go! Ich möchte mal daran erinnern, dass die Strecke genau über den Platz des ältesten deutschen Golfclubs geht!!!

Die Aartalbahn führt nicht "genau über den Golfplatz", sondern tangiert diesen lediglich im Nordwesten. Zudem befindet sich links und rechts der Bahntrasse jeweils ein Waldstreifen, der diese Nordwestecke des Golfplatzes (mit maximal einem Loch) sowieso zerschneidet. Die Bahntrasse war zu keinem Zeitpunkt für den Golfplatz unterbrochen worden. Vermutlich wurde der Golfplatz um diese kleine Fläche erst in den 90er Jahren klammheimlich erweitert. Die Aartalbahn besteht schon seit ca. 1860.
Das Argument "älterster Golfplatz" in Zusammenhang mit der Aartalbahn ist komplett an den Haaren herbeigezogen.
Außerdem ist eine Erweiterung des Golfplatzes auf der waldfreien Fläche an der Ostseite des Golfplatzes möglich, mit der diese Minimalfläche an der Nordwestecke locker ausgeglichen werden kann.

Der Golfclub mag alt sein, aber die Bahnstrecke war zuerst da. Wer hat also das größere Recht?

Sofern der Rheingau angebunden wird, sollte auf jeden Fall auch die (großzügige) Mitnahme von Fahrrädern möglich sein. Nicht das es oft so endet wie mit der VIAS. Die stehen dann am Bahnsteig und schauen dem vollen Zug hinterher ...

Also ich weiß zwar nicht, welche Fahrzeuge im Falle einer meterspurigen Bahn zum Einsatz kommen sollen (vermutlich die aktuell auch in Mainz eingesetzten), aber ich gehe mal davon aus, das diese Radkapazitäten im Vergleich zu Mehrsystemfahrzeugen niedriger ausfallen werden, Auch dieser Aspekt spricht meines Erachtens für die Variante normalspuriger Regionalbahnen mit Mehrschienengleis in der Wiesbadener Innenstadt (Mainzer Citybahn + Regionalstadtbahn). Touristische Fahrradzüge in Sommermonaten (wie z.B. der "Radexpress Murgtäler" von Ludwigshafen in den Schwarzwald nach Freudenstadt) wären im Falle einer reinen Meterspur bis Bad Schwalbach genausowenig möglich, wie eine (perspektivische) Durchbindung bis Hahnstätten - Diez/Limburg, wo Rheinland-Pfalz meines Wissen gerade (normalspurig) Teilreaktiviert...

Ein Fahrrad belegt die Fläche von 1-3 Sitzplätzen und gehört der Fairness halber auch so bepreist. Dazu kommt eigentlich noch der zusätzliche Stör- oder sogar Gefährdungsfaktor von Rädern für andere Reisende etwa auf Treppen. Vom Radeln in Bahnhöfen gar nicht erst zu sprechen. Aus meiner Sicht stören Radler in größerer Zahl die Reisequalität im ÖPNV signifikant und sollten entsprechend restriktiv behandelt werden.

Viele Kommentare berfürworten die bahnübliche Normalspur, um die Aartalbahnstrecke leichter verwenden zu können. Ich frage mich aber, ob die Strecke nicht ohnehin so sanierungsbedürftig ist, dass der Aufwand für Herrichtung der Normalspurstrecke genauso groß ist wie der Umbau auf Meterspur. Es wäre schön, wenn die Moderation diese Frage durch die Planer beantworten lassen könnte.

Moderationskommentar

Lieber Andreas Borg,
haben Sie vielen Dank für Ihre Frage. Wir haben darauf von den Planerinnen eine Antwort erhalten:

Vielen Dank für Ihre konstruktive Frage. Untersuchungen ergaben, dass weder die Nutzung der Trasse als reine Eisenbahnstrecke noch ein Zweisystembetrieb mit Stadt- und Eisenbahn volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Im Zusammenhang mit den Überlegungen der Stadt Wiesbaden zum Aufbau eines gemeinsamen Straßenbahnnetzes mit Mainz konnte ein förderfähiges Konzept entwickelt werden, dem die Spurweite 1.000 mm zugrunde liegt.

Weiterhin wünschen wir einen interessanten Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Herstellung der Verbindung von Bahnhof Bad-Schwalbach (ohne Umweg Hautbahnhof Wiesbaden) nach Bahnhof Wiesbaden-Ost.
Komfortable Haltepunkte mit kostenlosem P+R nur in Bad Schwalbach, Hahn (ZOB), Dotzheim und Wiesbaden-Ost.

Ein Ausbau der Strecke in den RTK ist eine gute Sache jedoch muss in diesem Zusammenhang von Beginn an sichergestellt werden ,dass auch kleinere Ortschaften mittels ÖPVN/Rufbus o.ä. eine Anbindung an den jeweiligen Haltepunkt der Citybahn erhalten. Parkplätze an den Haltepunkten müssen entstehen, die benötigte Infrastruktur muss also aufgebaut werden. Für den Nutzer muss es Anreize geben damit er vom PKW auf die Bahn umsteigen wird.

Diese Lösung vor Augen wird das Projekt CityBahn im laufenden Betrieb hohe Kosten verursachen die womöglich durch Nutzergebühren nicht gedeckt werden können und somit die Kreisumlagen erhöht werden müssten ( Quelle WK Berichte zu diesem Thema ).

Es gibt Gemeinden im Untertaunus die von der CityBahn nicht profitieren da dort bereits Autobahn,Bundesbahn oder ÖPVN Anbindungen bestehen, Bürger somit nicht mit der CityBahn fahren werden aber aufgrund höherer Kreisumlagen gezwungen werden einen finanz. Beitrag zu leisten. In Zeiten knapper Haushaltskassen wird letztendlich dieser Beitrag zu einer Erhöhung von Steuern für den einzelnen Bürger führen denn die Gemeinden benötigen ja zusätzlicher Gelder.

Insofern sollte in dieser Debatte nicht die Diskussion über einen Verteilerschlüssel vergessen werden ansonsten wird dieses Projekt im RTK nicht Den notwendigen Zuspruch finden.

Freundliche Grüsse

Für den RTK und die Anrainerkommunen entlang der Aar wird die Citybahn zu einem Millionengrab ohne größeren Nutzen werden, sollte sie bis Bad Schwalbach oder sogar noch weiter nach Norden in Richtung Limburg geführt werden. Es ist nicht zu erwarten das aus dem Raum Aarbergen/Hohenstein Pendler in großer Zahl vom Auto auf die Bahn umsteigen werden. Warum sollen sie dies auch tun. Sie nutzen ja auch heute nicht die Busse des ÖPNV. Mindestens erwarte ich eine statistisch belastbare Bürgerbefragung der Personen, die die Bahn später nutzen sollen. Es wäre zu fragen, unter welchen Umständen sie bereits wären vom eigenen PKW auf die Bahn umzusteigen. Ich selbst nutze seit fast 30 Jahren die S-Bahn von Ndhsn nach Ffm und verfüge somit über ausreichend Erfahrung. In meiner Jugendzeit fuhr ich noch mit dem Aar-Karl zur Berufsschule nach Wbn und war froh als ich später ein eigenes Auto hatte.

Guter Plan,
leider müsste sich dann jemand finden der "die Schuld der Brückensanierung" übernimmt.
Seit Jahrzehnten kann die NTB nicht mehr fahren, weil die Brücken über die Flach-, die Dotzheimer- und Schiersteinerstrasse nicht mehr befahrbar sind.
Entweder weil LKW-Fahrer die Schilder nicht lesen können und die Brücken mit ihren Aufliegern oder Containern rammen, oder weil die Wartung mangels Einnahmen aus dem Fahrbetrieb.

Ich würde mich extrem freuen wenn die NTB wieder fahren könnte und es einen Express-Shuttle zwischen Bad Schwalbach mit Halt in Hahn-ZOB und Wiesbaden Hauptbahnhof geben würde. Getaktet mit den Bussen in Hahn. In Wiesbaden fahren die Busse ja in einem kürzeren Takt als die Busse im Untertaunus.

Die Weiterführung der Citybahn als meterspurige Bahn ins Aartal ist nicht sinnvoll und zu teuer. Wesentlich billiger und sinnvoller ist es die vorhandene Strecke der Aartalbahn zu renovieren und in Kohlheck eine Umsteigestation zu bauen.
Eine Reaktivierung des Abzweigs der Aartalbahn zum Hauptbahnhof ist nicht notwendig da die Fahrgäste mit Umsteigen auf die Citybahn dorthin gelangen können.
Die Züge sollten von Bad Schwalbach über Wiesbaden-Dotzheim zum Ostbahnhof verkehren. Dort muss ein Bahnsteig mit Zugang zur Unterführung gebaut werden. Eine Fahrt über diese Strecke dürfte für Pendler aus dem Taunus sehr attraktiv sein da man dann schnell nach Wiesbaden und auch Frankfurt, Darmstadt und Mainz gelangt.
Zum Einsatz könnten neben Dieseltriebwagen auch Fahrzeuge mit Brennstoffzellen zum Einsatz kommen. Die Wartung der Fahrzeuge könnte bei Infraserv am Ostbahnhof erfolgen.
Ein Nostalgiebetrieb ist ebenfalls möglich ohne aufwendig ein Dreischienengleis zu bauen.

Wie einige Vorredner schon ausgeführt haben, ist es eigentlich sehr schade, dass keine "Normalspur" 1435 mm, sondern Meterspur (1000 mm) verwendet wird, da dadurch eine Anbindung von Taunusstein-Hahn und Bad Schwalbach nur sehr schwer möglich wird.
Bei "Normalspur" könnte die Trasse der Aartalbahn nach Taunusstein-Hahn und Bad Schwalbach (denkmalgeschützt!) verwendet werden. Eine Anbindung des Rheingau-Taunus-Kreises halte ich für unverzichtbar. Pendler aus Bad Schwalbach können eigentlich nur mit dem PKW fahren, der ÖPNV ist keine nutzbare Alternative (z. B. Rufbussystem außerhalb der Kernstadt, Fahrtzeit über 45 Min. von Bad Schwalbach nach Wiesbaden-Hbf).
Der Bus 274 von Wiesbaden nach Bad Schwalbach ist zwischen Wiesbaden und Taunusstein-Hahn abends z. B. ständig drängend voll.
Die Anbindung des Rheingau-Taunus-Kreises hätte viele Vorteile (preiswerter Wohnraum, Freizeitgestaltung, Einkaufsmöglichkeiten in Wiesbaden, kulturelles Angebot in Wiesbaden uvam.).
Leider waren alle Versprechungen, die Aartalbahn bis zur Landesgartenschau zu reaktivieren, nur heiße Luft.
Andererseits kann ich verstehen, dass die Nutzung des Betriebshofes in Mainz und die geringeren Kurvenradien der Meterspur ein großer Vorteil sind, die das Projekt deutlich einfacher machen.
Auch wäre eine Reaktivierung der Aartalbahn mit großen Investitionen verbunden (z. B. Bahnübergang Chausseehaus, Kombi-Brücke in Taunusstein-Hahn, die Bahn und Fußgänger verbindet u. a.).
Eine Lösung mit Dreischienen-Gleis stelle ich mir sehr aufwändig vor (bin Laie auf dem Gebiet). Meine Frage ist hier, ob es eine solche Lösung in Deutschland oder im europäischen Ausland gibt?

In Wiesbaden soll ein neues System gebaut werden. Hier stellt sich die Frage, wie sich die CityBahn in Zukunft entwickeln soll. Da auf Wiesbadener Stadtgebiet keine Gleise liegen ist es hier egal ob man eine Meterspur oder die "DB-Spur" von 1435mm baut. Da man unbedingt bis nach Bad Schwalbach fahren will wäre es einfacher die "DB-Spur" auch auf Wiesbader Stadtgebiet zu verlegen. Die Trasse der Aartalbahn muss in diesem Zusammenhang von Grund auf neu gebaut werden, also bestehende Gleise ausgetauscht, Sicherungstechnik eingebaut und Oberleitungen ergänzt werden. Sofern man die Geschwindigkeit auf der Strecke auf 60km/h erhöhen würde, bei gleichzeitigem Ausbau der Haltepunkte zu Bahnhöfen, damit hier Begegnungsverkehr stattfinden kann, würde sich die Fahrzeit nicht wesentlich verlängern, dafür die Kapazitäten stark ausgeweitet. Ein Drei-Schienen-Gleis wie bei der Regio-Tram in Nieder-Kaufungen bei Kassel ist aufwendig und Bedarf dann auch zwei Oberleitungen.

Wir sollten in der Lage sein Verwaltungsarbeiten , z.B. von Versicherungen, aber auch den öffentlichen Dienst mehr zu den Menschen nach Hause zu verlagern. Homeoffice. Die meisten der dort Beschäftigten, sind ja keine Wiesbadener. Dann müsste auch viel weniger gependelt werden. Von meinen Kollegen würde niemand, der schon im Auto sitzt nochmal in eine Bahn umsteigen. Warum ist es nicht möglich, auch mal eine Behörde ohne Publikumsbetrieb in den Taunus zu verlagern. Das wäre mal eine Aufgabe für die Personalabteilungen.

Oder Behörden aus der Stadt in die Untertaunus-Gemeinden umsiedeln. Das würde den heutigen Pendlerstrom teilweise umkehren oder überflüssig machen.

da viel zu langsam. Man ist mit dem Auto in 30-40 Minuten in Wiesbaden am Arbeitsplatz oder auch im Kaufhaus. Das ist unmöglich mit der Bahn zu schaffen. Außerdem viel zu unbequem. Es müssten mindestens noch drei Strecken erschlossen werden, die direkt in der Innenstadt enden. Vielleicht sollte man erstmal ein verbessertes Busangebot erreichen. Keiner meiner Kollegen kann sich vorstellen nicht mit dem Auto zu fahren. Vielleicht sollte man z.B. die Stadtverwaltung zum Teil nach Taunusstein umsiedeln. Die meisten Wiesbadener Beamten wohnen ja dort.

Ob die Aartalbahn von den Pendlern akzeptiert wird, ist noch gar nicht abschätzbar. Wenn ich recht informiert bin, wurde die fahrplanmäßige Personenbeförderung mit der Aartalbahn Anfang der 1980er eingestellt - das ist über 30 Jahre her.
Die Akzeptanz ist, meiner Meinung, nach vom zukünftigen Angebot abhängig. Und ich denke mit einem relativ eng getakteten Fahrplan und modernen Bahnen hat auch die "neue" Aartalbahn eine Chance.

Ohne den Autoverkehr verteufeln zu wollen - die individuellen Autos werden noch viele Jahre ein wichtiger Bestandteil des Verkehrs bleiben - werden wir wegen der vielfältigen Probleme durch das Auto nicht drum herum kommen, die Anzahl und die Platzverschwendung durch das Auto zu reduzieren. Und Stau und Parkplatznot können auch nicht durch elektrische oder autonome Autos beseitigt werden.
Deshalb ist nicht nur die Citybahn richtig und wichtig, sondern auch die Ein- und Anbindung des Umlands und den diesbezüglichen vorherigen Kommentaren ist voll zuzustimmen. Da die schienengebundene Anbindung des näheren und weiteren Umlands realistischer Weise nur mit der Normspurweite vorstellbar ist, sollte ein solcher Ausbau unbedingt (im wahrsten Sinn des Wortes) auch zweigleisig geplant werden.
Das sollte für die Stadt Wiesbaden höchste Priorität haben, da nur mit einem Umleiten der 60.000 täglichen Pendler auf den ÖPNV der Autoverkehr in der Stadt, und damit die Gesundheitsbelastung, der Stau, die Parkraumnot und der Lärm wirklich wirksam reduziert werden kann . Und nur mit weniger Autopendlern lässt sich wohl auch ein ansonsten fälliges Dieselfahrverbot verhindern.

Autonome Fahrzeuge werden schon bald den heutigen ÖPNV ersetzen. Unter anderem verdoppelt bis verdreifacht sich damit die Straßenkapazität. Und weil es weniger Staus gibt, sinken die Emissionen von alleine, bei deutlich besserer Reisequalität gegenüber Massentransportmitteln.

Es macht keinen Sinn, Wiesbaden ein Raum vernichtendes Verkehrskonzept von Gestern zu verordnen, anstatt auf die Zukunft zu setzen: E-Mobilität mit selbstfahrenden, individuell verfügbaren Shuttle-Systemen, die es schneller in die Innenstädte schaffen dürften, als schwergängige Großprojekte durch Genehmigungsverfahren und Bürgerbefragungen.
Darüber hinaus, ist es wirklich vorstellbar, für sechs Meter breite Schienen-Schneisen und Oberleitungen das historische Stadtbild und einmaligen, alten Baumbestand zu verwüsten?
Mainz hat mit seiner Mainzelbahn gezeigt, wie öffentliche Mittel fehlinvestiert werden. Ich sehe die Stadtbahn am Mainzer Lerchenberg täglich ihre „Leerfahrten“ durchführen. Politik trifft auf Realität.

Schritt für Schritt müssen wir uns von dem liebgewordenen Individual - also PKW- Verkehr trennen - so lange, wie man zu Stoßzeiten heute schon im Stau steht, sollte das nicht so schwer fallen, vorausgesetzt das Angebot des ÖPNV wird besser auch über die Stadtgrenzen hinweg.
Die in vielen Vorschlägen auftauchenden Bereiche ohne Individualverkehr machen Innenstädte lebenswert und attraktiv.

Mit einer Perfektion, wie sie heutiger Massentransport nie erreichen kann. Autonome Fahrzeuge im Platooning nutzen Verkehrsfläche ähnlich effizient wie Massentransportmittel, wenn man realistische Takt- und Transferzeiten ansetzt. Nur mit wesentlich besserem Komfort. Und einer Nutzbarkeit der Fahrzeuge für die gesamte Mobilität, nicht nur für bestimmte Strecken. Ohnehin wird sich das gesamte Gefüge ändern, weil die Migration in die Städte gestoppt und vermutlich sogar umgekehrt wird. Massen-Ziele wie Unis kann man mit uninahen Wohnanlagen wesentlich besser abdecken; eine flächenmäßige Konzentration von Quellen und Zielen, sofern es sie heute überhaupt gibt, wird durch Arbeit 4.0 auf mittlere Sicht Geschichte sein. Und was die Genehmigungsprozesse angeht - der derzeitige Planungshorizont für die Citybahn reicht bereits (NKU) bis 2030, der wirtschaftliche Nutzungshorizont noch viel weiter. Die regulatorischen und legislativen Anpassungsprozesse für autonomes Fahren dürften im Kern bis 2025 abgeschlossen sein. Ab da tickt der Verfallszähler für herkömmlichen ÖPNV, mit jährlich steigender Rate.

Die Technik der Straßenbahn ist über 100 Jahre erprobt und durch nichts ersetzt worden, weil es nichts besseres gibt. Die Fahrzeugtechnik ist auf dem aktuellen Stand (Elektronik). Autonomes Fahren kann, wenn es denn verfügbar sein sollte, nachgerüstet werden.
Autonom fahrende E-Mobilität ist ein reines buzzword, es gibt noch keine praxistaugliche, anwendbare Technik dafür.
Autonome Individualfahrzeuge benötigen genauso viel Platz wie PKWs mit Verbrennungsmotoren, wahrscheinlich sogar noch mehr Platz wegen der Ladesäulen und der Aufstellfläche für die Ladezeit.
Die Straßenbahnschienen und Oberleitungen sind eine langfristige Investition (für Jahrzehnte) und in vielen Städten mit historischen Bauten und Baumbestand erprobt.
Ein zukunftsfähiges Verkehrskonzept kann nicht auf eine Technologie setzen, die noch überhaupt nicht existiert. Das Problem der Überlastung und der NOx-Grenzwertüberschreitungen muss jetzt angegangen werden.

Nun ist es auch so, dass autonome Fahrzeuge einen, weitaus längeren Genehmigungsprozess vor sich haben werden, als eine City-Bahn, die in 5 Jahren ihren Betrieb aufnehmen kann. Bis in Deutschland einmal auf normalen Straßen in Innenstädten autonome Fahrzeuge fahren können, abgesehen von irgendwelchen Tests, dürfte auch wegen der Langsamkeit deutscher Behörden noch viel Wasser den Rhein runterlaufen. Bis dahin ist so ein Genehmigungsprozess für eine Stadtbahn ein Standardprozess, der wesentlich schneller durchgeführt werden kann.

Andreas Borg nennt weitere Gründe, die für eine Straßenbahn sprechen. Mitunter ist es auch so, dass "6m breite Schienen-Schneisen" nur aus vier super schmalen Rillen bestehen. Drumherum, wie man auch gut bei ihrer so verpöhnten aber erfolgreichen Mainzelbahn sehen kann, wächst häufig Grün. Genau diese Grünräume werden doch in Städten immer gefordert, und dazu kann die Straßenbahn einen weitaus größeren Anteil zu beitragen als Autos, die auf Asphaltpisten angewiesen sind.

Individuell verfügbare autonome Fahrzeuge wären sicher eine gute Sache für ländliche Regionen oder Schwachverkehrszeiten. Sie wären wahrscheinlich auch sinnvoll einsetzbar, wenn die individuellen Wege der Bürger mehr oder weniger gleichverteilt kreuz und quer durch die Stadt verliefen. Das ist aber nicht so: Ziele wie Hochschulen, Innenstädte und große Arbeitgeber ziehen zu regelmäßigen Zeiten große Menschenmassen an. Die Wohnungen dieser Menschen und damit die Quellen des Verkehrs liegen in einer Großstadt wiederum oft konzentriert in verdichteten Stadtvierteln. Welchen Nutzen sollen da autonome Fahrzeuge haben, wenn sie die gleiche schlechte Platzausnutzung wie PKW haben? ("Individuell verfügbar", wie Sie schreiben, wird sicherlich nicht auf Fahrten mit vielen Fahrgästen auf einmal hinauslaufen.)

Und wer sich wegen des Stadtbildes an Straßenbahnengleisen stört, sollte bitte zuerst gegen die mehrspurigen Autostraßen in der Innenstadt protestieren. Die wären sicherlich noch weniger im Sinne der Stadtplaner des 19. Jahrhunderts gewesen. Dieser Aspekt bleibt aber fast immer außen vor. Ich vermute deshalb, die angebliche Verschandelung des Stadtbildes ist eher ein Scheinargument von Menschen, die aus Überzeugung Auto fahren und fürchten, in dieser Freiheit beschränkt zu werden. Es täte der Diskussion gut, dies stattdessen offen auszusprechen. Andersherum sollte jemand, der sagt "ich möchte/muss mit dem PKW fahren, deshalb bin ich gegen die CityBahn" diese Meinung natürlich auch vertreten können, ohne als schlechter Mensch behandelt zu werden.

Der Bahnhof Dotzheim sollte angebunden werden. So entsteht eine schnelle Verbindung nach Wiesbaden Hbf, Mainz Hbf und Rheingai, Frankfurt/Main

Moderationskommentar

Lieber User Haruki,
vielen Dank für Ihre Frage. Wir haben diesbezüglich eine Antwort von den Planerinnern erhalten:

Vielen Dank für Ihre Anregung. Der Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Wiesbaden (NVP) greift im Kapitel 6.1 die Entwicklung eines Netzes auf. Neben einer ersten Betriebsstufe zur Verbindung der Städte Wiesbaden und Mainz sind weitere Linienäste für einen perspektivischen Netzaufbau aufgezeigt, darunter namentlich auch der Bereich Schelmengraben (im NVP als Linie 3 bezeichnet).

Wir wünschen weiterhin einen interessanten Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Tausende Autos fahren täglich durch Dotzheim Richtung Schelmengraben/HSK/Frauenstein. Eine Anbindung des Dotzheimer Bahnhofs sollte dringend berücksichtigt werden. Die City-Bahn sollte direkt bis zur HSK fahren. Ist das auch untersucht worden?

Neben der City-Bahn, die z.B. halbstündlich nach Taunusstein verkehrt, sollte nicht nur wegen der touristischen Nutzung ein Dreischienengleis zwischen Dotzheim und Bad Schwalbach entstehen, sondern auch für eine schnelle RE-Verbindung, die die komplette Aartalstrecke ab Diez über Taunusstein mit dem Wiesbadener Ostbahnhof verbindet. Von dort wird über die DB-Gleise entweder nach Mainz oder über Mainz-Kastel nach Frankfurt gefahren. Mainz bekäme eine Direktverbindung mit Diez, dem Lahntal und dem Westerwald (heute ist diese Verbindung ein Trauerspiel) und die Gemeinden des Rheingau-Taunus-Kreises schnelle Verbindungen in das Rhein-Main-Gebiet wie auch in die Wiesbadener Innenstadt. Verglichen mit einer Direktverbindung zwischen Dotzheim und Ost über die alte Strecke und einer neuen City-Bahn ließen sich höchstwahrscheinlich 15-20 Minuten Fahrzeit einsparen.

Außerdem bekäme die Museumsbahn wieder die Möglichkeit bis in den Wiesbadener Hauptbahnhof zu fahren.

Problematisch dürfte nur die Eingleisigkeit auf dem Abschnitt sein - hier müssten genug Ausweichstellen (an jeder Haltestelle) für einen reibungslosen Betrieb sorgen.

Leider besteht das Verkehrsproblem in Wi. nicht nur aus Einpendlern, sondern z.B. insbesondere am Hbf oder Dürer Platz aus Pendlern, die aus dem Taunus durch Wiesbaden in Richtung Frankfurt/Mainz/Darmstadt pendeln. Diese können nur durch eine leistungsfähige Aartalbahn mit P+R im Taunus erreicht werden. Am schnellsten mit einer Lösung durch die (vorläufige?) Reaktivierung der vorhandenen Trasse, insbesondere wenn das Diesel-Fahrverbot für Wiesbaden in 2018 kommt . . . . .Ein entsprechende Kosten-Nutzen Analyse unter Beachtung dieser Durchpendler wäre ggf. auch positiv?

Nunja, in der Tat ist der technische Mehraufwand für die Mehrsystemvariante nicht von der Hand zu weisen. Da hier aber neue Infrastruktur geschaffen und nicht umgespurt wird, würde ich zumindest eine vertieftere Untersuchung dieser (m.W. noch nicht detailliert geprüften Variante beauftragen). Die zu klärenden Fragen wären:
- Technische Machbarkeit
- Volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit
- Ermittlung von Zusatznutzen/Erweiterung der Projektidee hinsichtlich eines zukunftsfähigen Regionalverkehrs. Einige Denkanstöße (z.B. Durchbindung über Wiesbaden hinaus auf Ländchesbahn bis Niedernhausen; RE-Konzept bis Mainz Hbf (DB)) habe ich in meinem letzten Beitrag benannt.

Ich kann mir vorstellen, dass die Projektpartner auf Grundlage der gegenwärtigen Rahmenbedingungen (insbesondere Mehrkosten ggü. reiner Meterspur) möglicherweise kein Interesse an einer Mehrsystemvariante haben. Hier sollte man aber aktuelle Entwicklungen beobachten, wie z.B. VDV-Arbeitsgruppe der Tram-Train-Verkehrsbetriebe mit dem Ziel Kosten bei der Beschaffung von Mehrsystemfahrzeugen durch Standardisierung zu reduzieren oder aktuelle Diskussion um Änderungen des Bewertungsverfahrens zur Standardisierten Bewertung, sowie zur Förderungen zur Reaktivierung von Schienenstrecken.

Ich weiß nicht, ob das mit der Trennung der Finanzierung (also "Mehrkosten zur Meterspur-Variante müssten anderweitig finanziert werden") so stehen gelassen werden kann. Würde bei einer umfangreichen Bewertung nicht zeitgleich der Nutzen beider Systeme (Mehrsystemstadtbahn + der sinnvollen Mainzer Meterspurdurchbindung) insgesamt untersucht?

Die in der letzten Rückmeldung an mich erwähnten Gutachten zu den Systemvarianten: Kann man die irgendwo einsehen?
Ich habe mir damals nur sagen lassen (und im Internet recherchiert), dass - abgesehen von der von mir vorgeschlagenen Variante - verschiedene Optionen bewertet wurden und (wenigstens eine davon) für wirtschaftlich befunden wurden, damals jedoch eine gewisse Partei in Wiesbaden aus nicht nachvollziehbaren Gründen eine Umsetzung der Planungen strikt ablehnte...

Ich interessiere mich nur für eine nachhaltige Verkehrslösung für Wiesbaden und frage daher etwas penetrant, wofür ich um Verständnis bitte ;-)

Moderationskommentar

Hallo Peter,

wir haben vom Planungsteam eine Rückmeldung zu Ihrem Beitrag erhalten:

Vielen Dank für Ihre ausführliche und konstruktive Anmerkung. Der gemeinsame Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Wiesbaden und des Rheingau-Taunus-Kreises aus dem Jahr 2015 sieht eine innerörtliche Erschließung und Vernetzung vor. Bei der Reaktivierung der Aartalbahn würde es sich jedoch um eine reine Punkt-zu-Punkt-Verbindung handeln. Optional ist auch eine Weiterführung der CityBahn in Richtung des Bad Schwalbacher Zentrums zu prüfen.

Untersuchungen ergaben, dass weder die Nutzung der Trasse als reine Eisenbahnstrecke noch ein Zweisystembetrieb mit Stadt- und Eisenbahn volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Im Zusammenhang mit den Überlegungen der Stadt Wiesbaden zum Aufbau eines gemeinsamen Straßenbahnnetzes mit Mainz konnte ein förderfähiges Konzept entwickelt werden, dem die Spurweite 1.000 mm zugrunde liegt. Ein Beispiel für zusammenhängende Meterspurbetriebe gibt es im Rhein-Neckar-Raum (u. a. Heidelberg, Ludwigshafen, Mannheim, Bad Dürkheim, Weinheim).

Ein Mischbetrieb von Normal- und Meterspurbetrieb wäre grundsätzlich denkbar. Der technische Aufwand für einen Mischbetrieb ist nicht zu unterschätzen. So wären in Bereich von Haltestellen aufgrund der unterschiedlichen Lichträume jeweils Vier-Schienen-Gleise mit Weichenkonstruktionen erforderlich (wie z. B. in Kassel – dort übrigens trotz gleicher Spurweite von Straßenbahn und Eisenbahn!). Zusätzliche Kosten für einen Mischbetrieb wären vom Kernprojekt der CityBahn abzugrenzen und über gesonderte Finanzierungsquellen zu sichern. Weitere Planungsschritte bleiben abzuwarten.

Zum Jahreswechsel die besten Wünsche,
freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Gerade in einem so frühen Planungsstadium sollte man alle denkbaren Optionen sorgfältig prüfen und dabei die verschiedenen Spurweiten in die Diskussion bringen. Für meinen Geschmack hat man sich viel zu schnell einseitig für eine Spurweite entschieden. Wäre gerade mit Blick auf den "Durchpendler-Aspekt" ein Dreischienengleis zwischen Dotzheim über die City zum Hauptbahnhof nicht eine für den Rheingau-Taunus-Kreis sinnvollere Variante?
Denkbar wären (normalspurige) "Regionalstadtbahnen", die von Wiesbaden Hauptbahnhof über die City bis Bad Schwalbach - vielleicht in fernerer Zukunft auch weiter über Hahnstätten nach Diez/Limburg - fahren. Eine weitere (normalspurige) Linie könnte von Schwalbach kommend über Wiesbaden Ost direkt nach Mainz Hbf (DB-Gleise) durchfahren und somit den MIV/Autoverkehr zeitlich (und stressfrei ohne Schiersteiner Brücke) locker das Wasser reichen - ein Aspekt der auch für Dotzheimer interessant sein könnte, die in Mainz arbeiten...
Diese Idee schließt wegen des Dreischienengleises zwischen Dotzheim über City zum Hauptbahnhof die Mainzer-Tramdurchbindung zur Hochschule ausdrücklich nicht aus, sondern ergänzt sie um den Aspekt "schneller Regionalverkehr".
Wofür ich plädiere: Nicht die Zukunft verbauen, sondern Straßenbahn und Regionalstadtbahn berücksichtigen!
Wenn die meterspurige Strecke bis Bad Schwalbach durchgezogen und dabei das normalspurige Gleis ruiniert wird, wird jede Chance auf ein sinnvolles Konzept (insbesondere mit einer perspektivischen Durchbindung bis Diez/Limburg, wo auch gerade reaktiviert wird) vertan. Das gleich gilt auch für den Fall, wenn der Eingriff in die Wiesbadener City kein Dreischienengleis mitberücksichtigt. Im Nachhinein ist sowas kaum durchsetzbar. Ein Dreischienengleis auf der doch sehr langen Strecke zwischen Dotzheim und Schwalbach halte ich wiederum zumindest für wirtschaftlich fragwürdig...
Und wenn man noch ein bisschen weiter spinnt, könnte man eine solche "Mischvariante" Mainzer Meterspur + Normalspur (vgl. Zwickauer Modell) in einer späteren Ausbaustufe mit einem sinnvollen Stadtbahn-Konzept weiter auf die Ländchesbahn nach Niedernhausen fortführen. Im Endergebnis also:
- Eine Durchmesser-Stadtbahnlinie (Normalspur) Schwalbach - Dotzheim - WI-Innenstadt - Hbf - Niedernhausen mit erheblichem Nutzen auch für die Pendler aus Richtung Osten (z.B. umsteigefrei aus Niedernhausen nach WI-Innenstadt)
- Die anvisierte Meterspur-Fortführung Mainz - Hbf - WI.Innenstadt - Hochschule
- Ein Regionalexpress-Konzept auf der Aartalbahn: (Diez/Limburg? -) Schwalbach - Dotzheim - WI-Ost - Mainz Hbf
So löst man meiner Meinung nach Verkehrsprobleme in Wiesbaden plus Umland.

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