Anbindung Mainz

Anbindung Mainz

Die Verbindung der Städte Mainz und Wiesbaden erfolgt im ersten Planungsschritt über die Theodor-Heuss-Brücke. Der schnellste Fahrweg von der Brücke mit Anschluss an das bestehende Straßenbahnnetz der Mainzer Verkehrsgesellschaft verläuft über die Große Bleiche, wo bereits heute die Buslinie 6 verkehrt. Im Zuge der Machbarkeitsstudie im Jahr 2016 untersuchten Planer bereits die Strecke von der Theodor-Heuss-Brücke über die Große Bleiche und die Binger Straße bis zum Hauptbahnhof West. Die geprüfte Linienführung verläuft weiter in das Mainzer Bestandsnetz bis zur Hochschule Mainz. In der aktuell laufenden Vorplanungsphase prüfen die Fachleute auch weitere Varianten. Die Ergebnisse werden in wenigen Wochen vorliegen.
Was ist Ihrer Meinung nach bei einer Anbindung an das Mainzer Netz zu beachten? Wie könnte eine Linienführung über den Mainzer Hauptbahnhof hin zum Mainzer Betriebshof aussehen?

Kommentare

Tatsächlich hat die Strecke über die Ludwigsstraße ihre Vorteile:
1. Der Bau beider Strecken Brücke – Schillerplatz (1,2km) bzw. Große Bleiche - Alicenplatz (1,3km) ist gleich lang.
2. Die Rampe von/zur Brücke besitzt bereits eine Busspur ab der Quintinsstraße, d.h. dass der Individualverkehr auf der Rampe nicht oder nur wenig eingeschränkt werden muss, im Gegensatz zur Streckenführung über die Große Bleiche.
3. Die Bauarbeiten wären für den Individualverkehr weniger behindernd als über die Große Bleiche, da mehr als ein Drittel der Strecke in der Fußgängerzone liegt, in der sowieso in den nächsten Jahren eine Großbaustelle sein wird (Karstadthaus etc.).
4. Da der Radius am Münsterplatz nicht ausreicht, um von der Großen Bleiche in die Bahnhofsstraße einzubiegen, müsste die Strecke zwingend über den Alicenplatz geführt werden und dort über ein Gleisdreieck angeschlossen werden. Alle Werkstattfahrten aus und nach Wiesbaden aber auch eventuelle später einzurichtende zusätzliche Streckenführungen müssten diesen Umweg nehmen, was die dortige Kreuzung zusätzlich belasten würde.
5. Ein Gleisdreieck am Schillerplatz bietet die Möglichkeit zwei Linien zusammenzuführen: Die Linie 52 aus Bretzenheim und eine neue Linie (58?) vom Schinnergraben, jeweils im 15-Minutentakt, belasten das derzeitige Bestandsnetz nicht zusätzlich, bieten aber einen 7,5-Minutentakt vom Schillerplatz bis nach Wiesbaden. Es muss ja nicht zwingend zur Universität gefahren werden und die Strecke über Uni und das Münchfeld nach Gonsenheim, die heute von der Linie 6 bedient wird, muss sowieso weiterhin mit Bussen befahren werden.
6. Der Busverkehr kann in der Fußgängerzone reduziert werden, da wo er am lästigsten ist.
7. Die Innenstadt wird für die Fahrgäste direkter erreichbar als über die Große Bleiche.
Allerdings müssten die Mainzer dazu einige Ihrer Feste räumlich anpassen: Die Ludwigsstraße muss so oft wie möglich frei bleiben. Die einzigen Sperrungen dürften auf die wenigen Stunden der Fastnachtsumzüge beschränkt bleiben. Also keine Buden lediglich Tribünen und Stehplätze für die Zuschauer und Verlegung der Buden beim Johannisfest Richtung Rhein (mit der Haupttribüne auf dem Liebfrauenplatz ist das ja bereits geschehen), damit die Bahnen nicht tagelang durch ein geteiltes Netz behindert sind. Es sei denn, man nimmt noch ein wenig mehr Geld in die Hand und realisiert auch gleich noch eine Strecke durch die Neustadt, die ggf. als Umleitung benutzt werden kann.
Aber ob die Mainzer für einen besseren ÖPNV und bessere Luft dazu bereit sind?

zu Punkt 4: es wäre doch gut, wenn der Bahnhofsvorplatz durch eine weitere leistungsfähige Haltestelle Aliceplatz entlastet würde

Warum nicht eine doppelte Linienführung - zum Einen über Rheingoldhalle, Quintinstraße, Höfchen/Lu zum Schillerplatz (die Haltestelle Höfchen sollte übrigens sowieso wieder vor das Theater verlegt werden, so beengt ist es in der Schöfferstraße jetzt schon), zum Anderen ab der Quintinsstraße über die Schuster und Flachsmarkt zur Großen Bleiche, und über die weiter zum Münsterplatz. Nebenbei entstünde ein kleiner Cityring, und im Falle einer teilweisen Innenstadtsperrung (Fastnacht) gäbe es eine Ausweichstrecke. Die zusätzliche Belastung in der Großen Bleiche wäre nicht so groß, wenn Bahnen abwechselnd dort entlang oder über die Lu fahren würden. Die Erschließung der Mainzer Innenstadt wäre kompletter. Die Große Bleiche müsste in in ihrem zentralen Teil dann aber auch für den Individualverkehr gesperrt werden, jetzt ist es schon zu gefährlich und eng dort, vor allem für Fußgänger und Radfahrer(innen).
Auf keinen Fall sehe ich Züge in Doppeltraktion durch die City fahren, die würden die engen Mainzer Straßen komplett verstopfen!
Und eine Bemerkung zur Brücke: Um nicht beide Rampen mit Gleisen zu belegen, was auch Einschränkungen bei den verfügbaren Fahrspuren bedeutet, würde ich vorschlagen, nur die südliche Rampe über die Rheingoldhalle zu benutzen. Die Verzweigung würde dann am oberen Ende der Quintinsstraße erfolgen.
Allgemein möchte ich hoffen, dass Bedarf und mögliches Fahrgastaufkommen für die Citybahn gründlich kalkuliert wurden. Um von MZ nach WI oder zurück zu fahren ist die S-Bahn auch in Zukunft die schnellste Möglichkeit. Für Mainz sehe ich persönlich sinnvoller, zum Beispiel die Anbindung von Mombach von Bus in Bahn umzuwandeln und entsprechend durch die Neustadt in die Innenstadt zu führen...

Um Wiesbaden mit Mainz zu verbinden wäre eine engere Taktung zwischen den beiden Hauptbahnhöfen ideal. Zusätzlich zu den S-Bahn & Reginalbahnen könnte ein Schienenbus verkehren. Die Anbindungen innerhalb der Städte können die Diesel-Busse durch E-Busse oder Busse mit Brennstoffzellen ersetzt werden. Das verringert auch die Abgase und das Haltestellennetz muss nicht reduziert werden.

Die Linie 6 mit ihrer hohen Taktung ist tagsüber eigentlich immer gut gefüllt - eine Zug-Alternative bringt mehr Menschen in kürzerer Zeit auch an Zwischenziele.

Es geht ja weniger um die direkte Anbindung der beiden Hauptbahnhöfe als um die Streckenpunkte dazwischen.
D.h. als Mitarbeiter bei der Infraserv, der in MZ z.B. Nähe Neubrunnenplatz wohnt, fahre ich bequem und ohne Ruckeln zu meinem Arbeitsplatz und lese unterwegs die Zeitung...
Die CityBahn zu nutzen, um vom Hbf WI zum Hbf MZ zu kommen, wäre widersinnig oder was für Leute, die einfach gerne Tram fahren :-).

Es macht keinen Sinn, Wiesbaden ein Raum vernichtendes Verkehrskonzept von Gestern zu verordnen, anstatt auf die Zukunft zu setzen: E-Mobilität mit selbstfahrenden, individuell verfügbaren Shuttle-Systemen, die es schneller in die Innenstädte schaffen dürften, als schwergängige Großprojekte durch Genehmigungsverfahren und Bürgerbefragungen.
Darüber hinaus, ist es wirklich vorstellbar, für sechs Meter breite Schienen-Schneisen und Oberleitungen das historische Stadtbild und einmaligen, alten Baumbestand zu verwüsten?
Mainz hat mit seiner Mainzelbahn gezeigt, wie öffentliche Mittel fehlinvestiert werden. Ich sehe die Stadtbahn am Mainzer Lerchenberg täglich ihre „Leerfahrten“ durchführen. Politik trifft auf Realität.

Moderationskommentar

Lieber Nutzer „Rassinger“,

vielen Dank für Ihren Kommentar zur CityBahn. Im Sinne unserer Dialogregeln (https://www.dialog.citybahn-verbindet.de/regeln) möchte ich Sie jedoch bitten, zur Förderung eines konstruktiven und sachlichen Dialogs auf Äußerungen wie „die Bürger [werden] mit falschen oder manipulierten Informationen "gefüttert"“ zu verzichten.

Wir wünschen Ihnen weiterhin einen interessanten Online-Dialog!

Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

Schade, dass die Bürger mit falschen oder manipulierten Informationen "gefüttert" werden! Ich hoffe, dass viele Menschen Ihren Beitrag lesen!

Inwiefern soll Wiesbaden mit ca. ein Viertel der Einwohner, einer ganz anderen Topographie und sonst komplett anderen Gegebenheiten (in Köln gibt es eine Stadtbahn, S-Bahn etc.) mit Köln vergleichbar sein?

Dresden ist auch nur so erfolgreich, weil die Stadt dort seit langem auf die Straßenbahn setzt und deren Netz enorm ausbaut und den ÖPNV bevorzugt.

Warum dann plötzlich keine Straßenbahn, wenn es in Dresden so erfolgreich ist?

Aber gut, Sie haben das in der "ADAC Motorwelt" gelesen, da muss natürlich der Autoverkehr bevorzugt werden.

Wiesbaden hatte schon einmal ein "Elktrische Bahn", die wegen des aufkommenden Indivitualverkehrs vor langer Zeit abgeschafft wurde.
Zwei Versuche, eine Stadtbahn oder wie auch immersie genannt wurde, zu bauen, sind zum Glück nicht verwirklicht worden. Nun will die Stadtregierung sich ein Denkmal auf Kosten der Steuerzahler setzen. Das ist Größenwahn. In der "ADAC Motorwelt" steht ein Bericht (So läuft`s in der Stadt) u.a. über Köln und Dresden im Verkehrsvergleich. Warum es in Köln staut und in Dresden nicht. Wiesbaden ist mit Köln vergleichbar.

Die Mainzelbahn ist ein Erfolgsmodell. Es gibt im Laufe eines Tages selbst bei den hoch frequentierten Bus-Strecken schon mal Wagen, die nur mit wenigen Menschen besetzt sind. Das erlebt man auch in Frankfurt in Tram und U-Bahn. Deswegen ist doch das Geld nicht gleich verschwendet.
Zur E-Mobilität, insbes, dem Einsatz von E-Bussen: zum einen lösen Busse das Problem nicht (hierzu gerne mal die Broschüre des VCD Wiesbaden zur CityBahn oder die FAQ hier lesen): mehr Busse stehen einfach noch mehr im Stau.
Zum anderen gibt es per heute viel zu wenig Erfahrungswerte, die es zulassen, verlässliche Prognosen zum Einsatz der E-Busse zu treffen, abgesehen davon, dass die Beschaffung und die Betriebskosten auf 30 Jahre gerechnet nicht günstiger sind als Tram-Wagen. Eine autonom fahrendes Verkehrsmittel ist im Übrigen auf Schienen noch eher denkbar als auf unseren Straßen.

Denkbar ist aus meiner Sicht, dass in 15 Jahren die CityBahn auf einigen Strecken die Grundmobilität darstellt und ich an der End-Haltestelle je nach Bedarf auf Miet-(Lasten-)Rad oder auf ein autonom fahrendes "Shuttle", das mich bis vor die Haustür bringt, umsteige. Und das in der ganzen Stadt....
Grundvoraussetzung: MIV raus aus den Innenstädten!

In den bisherigen Planungen hieß es häufig, dass die neue City-Bahn teilweise in Doppeltraktion fahren, was 60m lange Züge bedeuten würde. In Wiesbaden, wo die Infrastruktur für die Straßenbahn komplett neugebaut wird, mag das noch einfach zu realisieren sein. In Mainz jedoch haben die Bahnsteige der Straßenbahn selten Platz für 60m lange Züge, noch ist eine Verlängerung der Halte einfach zu realisieren.

Wurde dies berücksichtigt?

Die City-Bahn könnte den Mainzer Bahnhofsplatz mit solch langen Zügen nicht bedienen, da es keinen einzigen dafür ausgelegten Bahnsteig gibt. Am Hauptbahnhof West würde der Halt eines Zuges den kompletten Bahnsteig belegen, sodass sich weitere Bahnen und Busse hintendran stauen würde. Und auch die gerade erst gebauten Haltestellen der neuen Mainzelbahn haben nicht die vorgesehene Länge, wobei diese am einfachsten zu verlängern wären.
Die Verknüpfung der City-Bahn mit anderen Mainzer Linien dürfte jedoch unter diesen Umständen unmöglich sein.

Die Lösung könnte sein, dass lediglich Doppelzüge auf dem neuen Ast nach Biebrich eingesetzt werden, während Bahnen nach Mainz nur in Einfachtraktion verkehren. Ist es nicht auch für Kunden attraktiver, wenn die Bahnen häufig mit kurzen Zügen fahren als selten mit langen?

Moderationskommentar

Hallo Hamburger,

wir haben heute vom Planungsteam eine Rückmeldung zu Ihrem Beitrag erhalten:
Vielen Dank für Ihre Fragen und Anregungen. Im Rahmen der bisherigen Planungen ist es vorgesehen, dass Doppeltraktionen bis nach Mainz/Hochschule einzusetzen. Erforderliche Anpassungen der Haltestellelängen erfolgen in einem Zuge mit Anpassungsarbeiten für breitere Fahrzeuge. Aufgrund der hohen Fahrgastnachfrage im Mainzer Straßenbahnnetz und der erfreulichen Entwicklung der Mainzelbahn - bereits im ersten Betriebsjahr - werden perspektivische Kapazitätserweiterungen für Teile des Mainzer Straßenbahnnetzes rechtzeitig in die Überlegungen einbezogen. Der Mainzer Hauptbahnhof würde bei weiter steigenden Fahrtenzahlen im Bestandsnetz für Busse und Straßenbahnen auch ohne die CityBahn einen Engpass darstellen, sodass insgesamt eine Verbesserung der Betriebsabwicklung und Linienführungen im Bereich Hauptbahnhof, Hauptbahnhof West und Münsterplatz anzudenken ist.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Mann sollte grade in Mainz die Chongs der Citybahn nutzen und weiter denken. Mainz hat viele Verkehrs Probleme die oft Haus gemacht sind da man keine alternativen zum Auto hat oder x mal umsteigen muss zum Ziel. Die Menschen müssen vor Ort abgeholt werden.

Aus diesen Grund sollte man wie in Wiesbaden weiter denken und die Citybahn in einen zweiten oder dritten Bauabschnitt in die Region verlängern. So würde aus der Citybahn ein Regio Tram Netz MAINZ/WIESBADEN.

Von Mainz aus könnten es zwei Verlängerungen geben ins Umland:

Verlängerung 1:
würde von der Universität-Kieselberg durchs den Ortskern von Finten zum Flugplatz Finten. Von hier aus könnte es weiter zum Bahnhof Ingelheim gehen über Wackernheim. Nach dem der Bahnhof Ingelheim erreicht ist würde eine Trasse nach Ingelheim Süd gehen die andere zum Rhein Ufer. Eine Verknüpfung im Bereich Finten mit den Linie 51 oder 50 von ihren jeweiligen entstellen wäre sinnvoll.

Verlängerung 2:
Schon früher war die Rheinhessen Tram immer wieder im Gespräch mit der Citybahn könnte man diese Umsetzen. Die Trasse würde von der bestehende Linie 52 abzweigen und über Bretzenheim Hechtsheim, zur Messe und weiter bis nach Alzey führen und damit eine wiederbelebung der ehem. DB-Strecke Bodenheim-Alzey darstellen die als Trasse immer noch vorhanden ist.

Mehr Infos siehe Link https://rlp.vcd.org/vcd-lokal/rheinhessen/news/das-projekt-rheinhessen-t...

Eine Führung über die Große Bleiche hat schon auch Charme in Verbindung mit einer deutlichen Beruhigung des MIV.

Für eine Führung über Höfchen/Ludwigstr./Schillerplatz spricht aber:
• Erschließung der Publikumsmagneten Rheingoldhalle/Rathaus, Brand, Gutenbergmuseum, Dom, Staatstheater, div. Fußgängerzonen
• Verstärkung Schillerplatz–Hbf ohne Führung über belasteten, störungsanfälligen Abschnitt zum Gautor
• schnelle Weiterführung über Kurve Münsterplatz zum Hbf. West möglich
• keine Konkurrenz zu späterem Bauabschnitt mit 2. Rheinquerung und Anbindung Neustadt

Einziges Problem: die Feste auf der Ludwigstr. Aber alle Probleme bekommt man mit einer Strecke nicht gelöst. Im Zweifel lieber step by step als ein halbgarer Kompromiss, der die spätere Weiterentwicklung eher blockiert.

Insgesamt auf jeden Fall toll, dass das jetzt tatsächlich was zu werden scheint. Respekt! Und viel Erfolg!

Bei einer Anbindung an das Mainzer Netz ist zu allererst zu beachten, dass diese Anbindung im Mainzer Stadtparlament grundsätzlich eine Mehrheit findet. Bitte berichten Sie über den Stand dieses Prozesses in Mainz! Werden weitere Planungskosten für die City-Bahn-Wiesbaden (Ci-Ba-Wi) aus Haushaltsmittel der Stadt Wiesbaden auch dann investiert, falls die Mainzer Entscheidungen auf diesem Weg gegenläufig sind ?

Moderationskommentar

Hallo Herr Kluge,

Vielen Dank für Ihren Beitrag. Das Planungsteam hat Ihre Frage folgendermaßen beantwortet:
Das Thema CityBahn ist in Mainz bereits im politischen Geschäftsgang. Der gemeinsame Städteausschuss Mainz – Wiesbaden und der Mainzer Verkehrsausschuss haben sich mit dem Projekt CityBahn befasst. Die politische Meinungsbildung wird im Frühjahr 2018 intensiviert und den Mainzer Stadtrat einbeziehen. Für März 2018 ist eine Infomesse in Mainz vorgesehen. Über die CityBahn GmbH ist eine Abgrenzung und Aufteilung der Kosten zwischen Wiesbaden und Mainz geregelt.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Egal, ob die Tram im Verkehr mitschwimmt oder auf einer eigenen Trasse über die Brücke fährt -- das Ergebnis wird für die Verkehrsverhältnisse rund um die Brücke eine Katastrophe werden und die Tram steckt mittendrin fest. Nur mit dem Ziel Mainz und ohne Geld für eine weitere Brücke wird es nicht anders gehen. Dass die Citybahn den Verkehr so stark reduziert, dass es nicht zu diesen Staus kommt, weil alle statt Auto die Bahn benutzen, halte ich für unwahrscheinlich -- dazu wird die Brücke von zu vielen Fahrzeugen benutzt, die aus Gegenden kommen, wo die Bahn nicht fährt.
Überdies frage ich mich, ob das Ziel Bahnhof so günstig gewählt ist. Will ich dahin, fahre ich viel schneller mit der S-Bahn. Mich interessiert es mehr in die Innenstadt oder zur Zitadelle oder zum Volkspark zu kommen. Aber vermutlich passt das nicht, da ja eine Anbindung an den Betriebshof benötigt wird.

Schaut man sich den Verkehr an der heute über die Theodor-Heuss-Brücke geht, so stellt man fest, dass ein Großteil des MIV (ca. 85 Prozent nach groben Verkehrszählungen) in Richtung A66 oder Kostheim unterwegs ist. Dieser Verkehr ist nicht ansatzweise durch die CityBahn ersetzbar. Zudem kann die Bahn nur die Busse der Linie 6, maximal noch Linie 9, ersetzen, ohne dass wichtige Bus-Direktverbindungen für Kostheim/Kastel in die Mainzer Innenstadt verloren gehen. Also nicht mal jeden dritten Bus auf der Brücke. Die CityBahn fährt (nicht nur) in Kastel und auf der Brücke praktisch völlig an der Nachfrage vorbei - falls sie nicht im Stau steht. Mehr Informationen dazu auch unter www.verkehrsanalysen.wordpress.com

Wieso muss die Bahn mitten im Stau stehen? Man kann auch den Autoverkehr durch Ampeln regeln oder man bringt die Bahn auf eine eigene Trasse. Es wird scheinbar immer geglaubt, dass es beim Staus quo bleiben muss. Nein, dies muss es eben nicht. Es gibt zahlreiche Beispiele und Städte die umdenken mussten, auch und gerade wegen dem Autoverkehr und eigentlich immer nur zum Vorteil für die Stadt und dem ÖPNV. Schaut nach London, schaut nach Helsinki, jetzt kommt noch Peking, demnächst noch Paris und demnächst vielleicht Stuttgart und andere deutsche Städte. Außerdem fahren dann ja auch weniger Busse.

Es sollten in der Tat nur so viele Fahrzeuge auf der T-H-Brücke unterwegs sein, dass der Bus- und Strabaverkehr nicht behindert wird. Mit etwas politischem Willen, kann es doch nicht so schwer sein, per Ampelachaltung sicherzustellen, dass nur Autos auf die Brücke gelassen werden, wenn auf der anderen Seite die Abfahrt frei ist.

Zu meinen Studienzeiten ohne StudiTicket und ohne Freigabe des Bustickets für die S-Bahn musste ich mit der 6 vom Wiesbadener zum Mainzer Hbf durch Amöneburg zockeln. Ich denke allerdings, dass die wenigsten die CityBahn nutzen werden, um diese Strecke abzudecken. Da ist die (S-)Bahn die bessere und schnellere Alternative. Für Anwohner an der Strecke hingegen wird es attraktiv sein, mit der CityBahn zum Mainzer Hbf zu kommen. Von der Großen Bleiche aus (Neubrunnenplatz) ist man über die Isis-Passage auch schnell in der Mainzer Innenstadt.
Dem hier gemachten Vorschlag, die Große Bleiche dann komplett frei vom MIV zu machen, kann ich echt was abgewinnen!

Würde bei der Planung auch das Verkehrschaos in Mainz und Wiesbaden berücksichtigt beim Bau über die Brücke??
Siehe Schiersteiner Brücke . Pendler werden 2 Jahre? im Stau stehen! Warum gibt es keine weiter Brücke nach Mainz zB in Höhe der Ksisrrstr. Die Bahn ist sicher gut aber nicht mit einer Trasse über die Theodor Heuss Brücke.

Ich frage mich als Nicht-Autofahrer beim Queren der Brücke oft genug, wer über diese Brücke "muss".
Zum Erreichen der Gewerbegebiete in Mombach oder Hechtsheim nehme man die "Umfahrung" über die Autobahnen - mehr Kilometer, aber weniger Stau. Wer in die Innenstadt von MZ mit dem Auto fährt, ist selbst schuld!
Von MZ-Kastel / -Kostheim / Amöneburg gibt es hervorragende Bus-Verbindungen in die Innenstadt von Mainz. Zum einen Richtung Höfchen, zum anderen Richtung Münsterplatz - da kann man sich die Autofahrt doch wirklich sparen! Laufen - oder gar Radfahren -
schadet im Übrigen den meisten auch nicht.
Ich begrüße eine Linienführung über die T-H-B ausdrücklich, da dort auch die Umsteigemöglichkeiten in Busse in andere Richtungen bestehen.
Die CityBahn mag "mitschwimmen", sie muss aber unbedingt Vorrang genießen ggü dem Individualverkehr. Manchmal muss man es den Autofahrern schwer machen, damit diese über Alternativen nachdenken.

Leider gibt es im Online-Dialog keine "übergeordnete" Kategorie mit Blick auf die CityBahn - daher nutze ich diesen Kommentar:
Die CityBahn sollte zumindest in den ersten Monaten kostenlos oder zu einem symbolischen Preis von einem Euro pro Fahrt o.ä. nutzbar sein, um mehr Menschen zum Umsteigen zu bewegen.
Generell muss der ÖPNV attraktiver werden, s. Modellstadt Wien. Da kann jeder Bürger für einen Euro am Tag eine Jahreskarte erwerben und im kompletten Stadtgebiet fahren. Finanziert wird dies im Wesentlichen aus der Parkraumbewirtschaftung. Alle öffentlichen Parkplätze kosten einen dreistelligen Betrag - für Anwohner - im Jahr, Parkgebühren für Besucher sind recht hoch. Damit werden Autos aus der Stadt raus gehalten und das eingenommene Geld wird 1:1 in den ÖPNV und dessen Ausbau sowie attraktive Preisgestaltung reinvestiert. Den Mut wünsche ich den Kommunalpolitikern in Mainz und Wiesbaden.
Von kostenfreien Parkplätzen für E-Autos (gibt es in Mainz) halte ich gar nichts: ein Auto ist ein Auto, egal mit welchem Antrieb. Es befördert im Schnitt 1,3 Personen und nimmt viel Platz weg - sprich: für die Nutzung in der Innenstadt auf kurzen Distanzen ist das Auto nicht geeignet!

Pendler zwischen Mainz und Wiesbaden stehen nicht im Stau, sondern sie sind der Stau. Ein konsequentes Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel würde den MIV-Stau drastisch reduzieren und das ÖPNV-Angebot auf der T-H-Brücke könnte ohne große Störungen durch Autos verbessert werden.

Hallo Frau Bötticher,

ohne neue Brücke wird es zu massiven Verkehrsbehinderungen kommen! Da kann kein Management etwas ändern! Schon jetzt ist die Brücke ein Nadelöhr. Ich ereignete mich mit Grauen an die 2 Jahre Umbau auf der Saarstraße. Ist die Bahn erst Mal gebaut, wird sie jeden Morgen im Stau stehen.

Viele Grüße

Moderationskommentar

Liebe/r Etienne,

vielen Dank für Ihren Kommentar. Wir haben auf Ihre Frage eine Antwort von den Planern erhalten:

Momentan befinden wir uns erst im Stadium der Vorplanung und erstellen im Anschluss an die Bürgerbeteiligung die Entwurfsplanung. Das Baustellenmanagement wird zu einem späteren Zeitpunkt mit den Behörden und den Betroffenen erarbeitet. Eine hohe Zielsetzung hat hierbei die Erreichbarkeit der Infrastrukturen und der fließende Verkehr.
Der Bau einer zusätzlichen Rheinbrücke wurde in Erwägung gezogen – diese Option wird für die 1. Projektstufe aus gesamtwirtschaftlichen und zeitlichen Gründen aktuell nicht weiter verfolgt.

Ich hoffe, diese Antwort ist hilfreich für Sie.
Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

Wenn die City-Bahn durch die Große Bleiche geführt wird, sollte ernsthaft darüber nachgedacht werden, die Straße zwischen Gärtnergasse/Große Langgasse und Peter-Altmeier-Allee exklusiv für die City-Bahn und Linienbusse sowie für Radfahrer und Fußgänger bereitzustellen. So kann der ÖPNV schnell in beiden Richtungen verkehren, Fußgänger und Radfahrer haben deutlich mehr Platz und Sicherheit, der ganze Bereich wird deutlich ruhiger,...

Dieserm Kommentar könnte ich 100%ig zustimmen, allerdings sollte die Straba die südliche Auf- und Abfahrt von der T-H-Brücke nehmen und über Rheinstraße/Quintins-/Schuster- und Flachsmarktstaße zunächst den Bereich um den Dom, das Herz der Stadt, erschließen. Eine Verkehrsberuhigung der Großen Bleiche (was den MIV betrifft) würde sicher auch zu mehr Lebensqualität in dieser Straße betragen.

Die CityBahn - ein großartiges Projekt! Es wäre schade, wenn die Linie von der Theodor-Heuss-Brücke gleich über die Große Bleiche zum Münsterplatz, und damit an der Innenstadt vorbei, führe.
Warum kann die Bahn nicht einen minimalen Umweg nehmen, und durch Quintinsstraße und Schusterstraße / Flachsmarktstraße zur Großen Bleiche fahren? Ein Halt vor Sankt Quintin, ganz in der Nähe des Höfchens und des Doms, wäre für Besucher der Innenstadt toll.

Moderationskommentar

Lieber User ralph@heinrichs,
haben Sie vielen Dank für Ihr Interesse an dem Online-Dialog und Ihre Frage. Die Planerinnen haben uns hierzu eine Antwort zukommen lassen:

Die Vorplanung zur Linienführung auf Mainzer Seite ist bisher noch nicht abgeschlossen. Daher werden verschiedene Optionen neben einer Führung über die Große Bleiche aktuell noch geprüft. Die Prüfergebnisse werden im Rahmen einer Infomesse vsl. im März 2018 in Mainz vorgestellt und diskutiert.

Wir wünschen weiterhin einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Die Gleise sollen, nach dem, was zu lesen ist, in der Mitte der Heuss-Brücke verlaufen.
Ich habe aber keinen Hinweis gefunden, ob ein-oder zweigleisig geplant wird.
Ich warne nur davor, zugunsten der neuen Citybahn und des Autoverkehrs die vor ca. 22 Jahren verbreiterten Trottoirs (für Fußgänger und Radfahrer) wieder zurückzubauen, d.h. wieder einen Meter schmäler zu machen; das gibt eine Katastrophe, weil sich dann Fußgänger und Radfahrer unweigerlich in die Quere kommen. Das wäre ein RÜCKSCHRITT!
Dann lieber eine Extra-Brücke, was die Sache natürlich erheblich verteuert.

Die Führung über die Theodor-Heuss-Brücke ist denkbar schlecht - sie schafft mehr Verlierer (--> Einwohner von Kastel, Umsteiger am S-Bahnhof) als Gewinner und macht das Projekt unattraktiv. Es ist keinesfalls so, dass simple Ampelanlagen am Kreisel in Kastel dafür sorgen können, dass die Bahn freie Fahrt hat. Wenn Stau ist - also im Berufsverkehr täglich - steht sie mit im Stau. Da kann die Ampel noch soviel "rot" zeigen.

Nur mit einer neuen Rheinquerung wird die Verbindung zum Mainzer Straßenbahnnetz attraktiv - es ist daher schade, dass man "Hals
über Kopf" Gleise auf die Theodor-Heuss-Brücke packen möchte, statt eine gesamthafte Lösung zu verfolgen, die finanziell(!) und verkehrlich viel mehr Vorteile bieten kann. Anregungen dazu unter www.verkehrsanalysen.wordpress.com

Den Fahrrad/Fußweg wird man eher nicht als Fahrbahn beanspruchen können, da er nur "angehängt" und nicht belastbar ist. Und wenn doch, kann man ihn vergleichsweise leicht nochmals verbreitern.
Ich sehe eher das Problem, dass die totale Abhängigkeit von der Theodor-Heuss-Brücke ein Problem ist, besonders da der Betriebshof in Mainz ist und damit eine Störung auf der Brücke den Wiesbadener Zweig der Citybahn lahmlegen würde. Daher halte ich es für sinnvoll, mittel- bis langfristig eine zweite Rheinquerung für die Citybahn zu planen. Aus optischen und möglicherweise baurechtlichen oder raumplanerischen Gründen würde sich meines Erachtens der Anbau eines weiteren Brückenteils an die Kaiserbrücke (Eisenbahn) anbieten, denn:
1. Auf Mainzer Seite ist der größte Teil der Anbindung durch die neue Strecke zum Zollhafen schon fertig; man müsste nur die Wendeschleife auflösen und die Gleise zur neuen Brückenrampe verlängern.
2. Auf Wiesbadener Seite käme man günstigerweise genau bei der geplanten neuen Trasse raus.
3. Optisch würde das das Bild des Reheins mit den Rheinbrücken, wenn man das architektonisch gut löst, nicht nennenswert beeinflussen.

Das ist natürlich teuer und nur langfristig machbar, wenn das Wachstum (hoffentlich) des Verkehrsaufkommens auf der Citybahn eine zweite Rheinquerung erfordert.

In einem ersten Schritt ist die Verbindung sicherlich nur über eine vorhandene Brücke machbar. Und der Fuß/Radweg lässt sich sicher nochmals verbreitern. Ich glaube aber nicht, dass er überhaupt für Fahrbahnen genutzt werden kann, da er nur außen "angehängt" ist.
Wie auch immer meine ich, dass auf Dauer die Abhängigkeit von der Theodor-Heuss-Brücke fatal ist (schon allein wegen der Anbindung des Betriebshofs an Wiesbaden) und eine zweite Rheinquerung mittel- oder langfristig für die Citybahn geplant werden sollte. Möglicherweise bietet sich hier die Kaiserbrücke (Eisenbahnverbindung zwischen Wiesbaden-Ost und Mainz Nord) an. Hier wäre der optische Eingriff eines dazu gebauten zweiten Brückenteils gering, auf Mainzer Seite der Zubringer fast fertig (Anbindung Zollhafen, Auflösung der Wendeschleife und Fortführung zur Brücke) und auf Wiesbadener Seite könnte direkt in die neue Trasse eingeschwenkt werden.

Die Bahn ist schäler als der Bus? Die Straßenbahnen können doch anstelle der 6er-Busse fahren.

Also, unabhängig von der CityBahn soll der Hochkreisel am Brückenkopf umgebaut werden um den Verkehrsfluss zu beschleunigen, so sagte es Umwelt- und Verkehrsdezernent Andreas Kowol auf einer Veranstaltung.
Und es stimmt, es ist in Richtung Wiesbaden die katastrophale Verkehrsführung mit Zebrastreifen und zwei Kreuz und Quer verlaufenden Fahrspuren, die die meisten Staus verursachen.
In Richtung Mainz müsste der gesamte Kreuzungsbereich Rheinallee/Große Bleiche umgestaltet werden um den Verkehrsfluss zu optimieren, das würde mit dem Bau der Bahn aber sowieso passieren.
Was die Trasse über die Brücke betrifft, so ist sie zweigleisig geplant.
Damit sie nicht im Stau steht, soll eine Ampelanlage dafür sorgen, das sie "Vorrang" hat, also die Ampel schaltet rot, die Autos bleiben stehen, die Bahn fährt auf die Straße, die Ampel wird hinter der Bahn grün und der Autoverkehr folgt der Bahn.
Ich denke das ist eine gute Lösung, zumal das nach derzeitiger Planung ja auch nur alle 10 Minuten je Richtung passiert.

Eine großzügige Lösung wäre der von StStMZWI vorgeschlagene CityRing. So könnte die Bahn über das Höfchen fahren, aber bei Festen über Große Bleiche umgeleitet werden.
Manche Bahnen (z. B. 50, 53) könnten weiterhin über Schillerplatz fahren, um eine schnelle Verbindung nach Hechtsheim zu garantieren, während die 52 eine "Stadtrundfahrt" (Münsterplatz-Landesmuseum-Kaufhof-Höfchen-Fastnachtsbrunnen-Gautor) dreht.
Also eine Teilung der Verkehrsströme und flexible Umleitungen bei Festen, Demos, Unfällen, Bauarbeiten, etc.
Dafür würde eine Anbindung an Schillerplatz und Münsterplatz in jeweils alle Richtungen nötig. Also ein Gleisdreieck/-stern.
Somit wäre auch BadWolf97s bzw meine Anfrage gelöst.

Das lohnt sich natürlich bei einer Anbindung von der Heuss-Brücke zum Höfchen über Rheingoldhalle, da die Bahn ja sonst nur Zick-Zack fährt. Auch am Höfchen würde sich dann also ein Gleisdreieck lohnen.

Die Anbindung des Mainzer Hauptbahnhof sollte auf keinen Fall nur über HBF West realisiert werden, eher sollte der Bahnhofsplatz umgebaut werden.

Zusammen mit dem Bau der Ctiybahn sollte Mainz in einen City-Ring investieren. Dieser Ring würde vom Schillerplatz, Ludwigstraße, Höfchen, Schusterstraße, Flachsmarkt und weiter über Große Bleiche zum Münsterplatz sowie Alicenplatz
verlaufen.

Da durch könnten erst mals seit den 60 Jahren wieder alle Straßenbahnlinien durch die Innenstadt fahren nicht nur die Citybahn.

Eine Erweiterung in Richtung Neustadt über Bismarckplatz, Sömmering- und Hindenburgplatz wäre auch eine weitere wichtige Ergänzung. Entsprechend dem heutigen verlauf der Buslinien 62 und 63

Ich bin der Meinung, dass die Große viel zu stauanfällig ist, und somit den Vorteil der Straßenbahn zunichte macht. Ich favorisiere dagegen die Anbindung über Rheingoldhalle, Höfchen, Ludwigsstraße, Schillerplatz, um so das Mainzer Stadtzentrum endlich in das Straßenbahnnetz einzubinden.
Sie schwärmen so oft davon, dass die Straßenbahn eine eigene Trasse hat. Das wird aber auf der Großen Bleiche nicht möglich sein.

Moderationskommentar

Lieber User Ernst Probst,

vielen Dank für Ihre Frage und Ihr Interesse an dem Online-Dialog. Wir haben diesbezüglich
Die Vorplanung zur Linienführung auf Mainzer Seite ist bisher noch nicht abgeschlossen. Daher werden verschiedene Optionen neben einer Führung über die Große Bleiche aktuell noch geprüft. Die Prüfergebnisse werden im Rahmen einer Infomesse vsl. im März 2018 in Mainz vorgestellt und diskutiert.

Wir wünschen weiterhin einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Ich muss meine Zustimmung dahingehend relativieren, dass die Bahnen vom Höfchen/Sankt Quintin über die Flachmarktstraße doch noch zur großen Bleiche fahren sollten. Dann wäre die Innenstadt gut erschlossen, ohne die Ludwigsstraße zu durchfahren. Allerdings sollte die Große Bleiche endlich vom Durchgangsverkhr befreit werden; Dafür gibt es die Kaiserstraße.

Das Höfchen ist ja nicht direkt der Dom.
Aber natürlich haben Sie recht zu sagen, dass die Bahn von Fastnacht etc behindert würde. Man müsste einen Gleiswechsel am Brückenplatz oder am Brand einführen, sodass die Bahn umkehren kann.

Die Alternative auf der Kaiserstraße ist auch sehr interessant, aber mit sehr vielen Querungen und Eingriffen in den Grünstreifen, bzw bei straßenbündiger Führung mit Stauanfälligkeit verbunden.

Sehe das genauso, finde es aber auch keine Lösung die Straßenbahn wie alle anderen Buse über das Höfchen zu schicken. Viel mehr sollte vielleicht über die Möglichkeit nachgedacht werden, die Bahn über die Kaiserstraße fahren zu lassen. Verkehrstechnisch das sinnvollste.

Soll die Citybahn am Mainzer Dom vorbei fahren? Dies würde allerlei Märkte, Veranstaltungen an Fastnacht und das Johannisfest beeinträchtigen. Oder fährt dann an manchen Tagen oder Stunden keine Citybahn?

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