Vorheriger Vorschlag

Betriebshof Mainz

Eine Mitnutzung der Mainzer Straßenbahninfrastruktur durch die CityBahn ist fester Bestandteil der Strategie der Städte Mainz und Wiesbaden und somit Planungsvorgabe.

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Hochschule Mainz

Blick auf ein Gleisbett

Die Fachplaner plädieren dafür, die CityBahn über die bestehende Mainzelbahn-Strecke bis zur Endhaltestelle Hochschule (Plaza) zu führen. Bei Fahrten in Doppeltraktion müssen dazu die bereits bestehenden Haltestellen Universität, Friedrich-v.-Pfeiffer-Weg und Plaza angepasst werden. Durch diese Streckenführung verbindet die CityBahn auf ihrer ersten Linie nicht nur zwei Hochschulen, die Universität sowie die Hauptbahnhöfe Wiesbaden und Mainz umstiegsfrei miteinander, sondern auch insgesamt zwölf Stadtteile, darunter die jeweiligen Stadtzentren beider Landeshauptstädte.

Kommentare

Zuerst einmal möchte ich darum bitten, mit korrekten Begriffen zu arbeiten. Eine Doppeltraktion bezeichnet zwei arbeitende Lokomotiven vor dem Zug. Hier ist eine Doppeleinheit gemeint, wie sie bei der S-Bahn als Vollzug gefahren wird.
Bei der im übrigen sehr guten Informationsveranstaltung im Schloß konnte mir keiner der anwesenden Vertreter der Stadt plausibel die Notwendigkeit für den Einsatz der Doppeleinheiten zwischen Kastel und Mainz Hauptbahnhof erklären. Grade in diesem Bereich bereiten die überlangen Haltestellen jedoch ernorme Probleme. Das gilt für alle Varianten. Ab Hauptbahnhof zur Uni, also nur ein kleines Teilstück, ist eine hohe Auslastung zu erwarten. Das ließe sich aber durch Taktverdichtung und Buseinsatz in den Spitzenzeiten regeln. Die Doppeleinheit ist auf Mainzer Seite nicht erforderlich, bringt aber ernorme Probleme mit sich.
Beispiel Höfchen: Die aktuellen Bushaltestellen bleiben, eine neue für die CityBahn kommt auf der Lu dazu. Das hat zur Folge, daß die
CityBahn Richtung Schillerplatz zum Teil minutenlang warten muß, bis die Busse am Höfchen die Haltestelle geräumt haben. Die Busse wiederum müssen dann hinter der Bahn warten, bis auf der Lu der Fahrgastwechsel abgeschlossen ist. In der Gegenrichtung entstehen analoge Probleme. Allein dieses Beispiel zeigt, welche Nachteile man sich mit der Doppeleinheit einhandelt, ohne entsprechende Vorteile.
Daher bitte konkrete Fahrgastzahlen je Abschnitt und alternative Betriebskonzepte prüfen.

Deswegen sollte die Citybahn über die Quintinsstraße - Schusterstraße - Große Bleiche sozusagen als Kompromissvariante geführt werden. Da könnte sie wohl problemlos zukünftig als Doppeltraktion/Doppeleinheit verkehren. Der Weg über die Ludwigsstraße sollte - wenn überhaupt - als nachfolgende Etappe (Lückenschluss) umgesetzt, wobei die Haltestelle Höfchen so erhalten werden könnte. Mehr dazu hier: https://www.dropbox.com/s/b5o55atibbvsrr1/GesamtkonzeptStraBaMainz.png

Die Verbindung vom Mainzer HBF bis zur Hochschule ist zu den Stoßzeiten der HS/Uni enorm überlastetet. Die Doppeltraktionen würden hier einen enormen Dienst erweisen! Die Mainzelbahn hält in der Hinsicht ihre Versprechen nicht.

Das Argument zwei Hochschulen, die Uni und zwei Hauptbahnhöfe zu verbinden, klingt toll, aber mehr ist es nicht. Keiner setzt sich von der einen HS zur nächsten 1,5h in die Bahn. Zumal es mit der S-Bahn wesentlich schneller von HBF zu HBF geht.

Den Teilabschnitt Mainz HBF - Mainz HS befürworte ich aus oben genanntem Grund.

Die Citybahn zur Hochschule Mainz zu führen ist problematisch. In Mainz kann durch diese Streckenführung keine andere (Bus-)Linie ersetzt werden. Die Strecke über Uni und das Münchfeld nach Gonsenheim, die heute von der Linie 6 bedient wird, muss weiterhin mit Bussen im 10-Minutentakt befahren werden, um den Anwohnern keine Angebotsverschlechterung zuzumuten. Es müssen also auf einer sowieso schon dicht befahrenen Trasse noch mehr Fahrzeuge eingesetzt werden.
Bis zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Citybahn wird außerdem die Linie 59 weitaus häufiger fahren als heute, da der Zollhafen mit den Wohnungen und Büros, die bis dahin fertiggestellt sein werden, dann durchgängig auch nachts und an Wochenenden bedient werden muss. Es drohen Überangebot und Überlastung der Strecke von und zur Universität und das umso mehr, wenn tatsächlich mit Doppeltraktion gefahren werden sollte. Man muss daher eine für Mainz einfachere – und damit logischerweise auch billigere – Lösung finden:
Ein Gleisdreieck an Münster- oder Schillerplatz bietet die Möglichkeit zwei Linien in Einfachtraktion (d.h. kein Umbau existierender Haltestellen) zusammenzuführen: Die Linie 52 aus Bretzenheim und eine neue Linie (58?) vom Schinnergraben, jeweils im 15-Minutentakt, belasten das derzeitige Bestandsnetz nicht zusätzlich, bieten aber durch einen 7,5-Minutentakt von dort bis nach Wiesbaden eine gegenüber heute etwa dreifache und damit ausreichende Beförderungskapazität an.

wäre es, in Mainz eine Straßenbahn / Citybahn mit Normalspur 1435mm = Eisenbahnspurweite zu etablieren. In Bordeaux, Frankreich und anderen Städten ist das Standard, ebensowie die sogenannte APS-Schiene. Somit kann in Innenstädten auf die hässliche und störende Oberleitung verzichtet werden, der Strom kommt dort, wo sinnvoll, aus einer Stromschiene in der Straße. Somit könnte eine Citybahn zB die vorhandene und kaum genutzte Bahntrasse Mainz-Gonsenheim-Marienborn-Klein Winternheim etc. nutzen und diese von Zigtausenden bewohnten und wachsenden Orte anbinden. Bahnen außerhalb von Mainz sind deutlich schneller, leiser, komfortabler.

Nein, aufgrund der unverhältnismäßig hohen Kosten ist dieser Vorschlag nicht sinnvoll, auch wenn die genannten Punkte sinnvoll erscheinen. Alternativ dazu wäre es auch möglich Bahnen über Oberleitungen zu laden und diese nur an Haltestellen anzubringen. Ein ähnliches Konzept existiert glaube ich mit Skodatrams in der Türkei. Dafür wäre eine Umrüstung auf Normalspur nicht nötig.

Die Citybahn ist doch keine eigenständiges Verkehrssystem, sondern muß sich in das Betriebskonzept der bestehenden Linien einfügen. In diesem Zusammenhang stellt sich dann die Frage, wo die Bahnen aus Wiesbaden sinnvoll bezogen auf Auslastung und Gleisinfrastruktur wenden können. Wieso soll es ein Vorteil sein, daß die Unis und die Hauptbahnhöfe umsteigefrei berbunden sind. Mit dem Auto bin ich wesentlich schneller von Uni zu Uni unterweges und die Hauptbahnhöfe sind, man höre und staune, durch die Bahn nicht nur ebenfalls umsteigefrei verbunden sondern auch wesentlich schneller. Also was soll dieses Pseudoargument. Entscheidend sind die Verkehrsrelationen, also die Auslastung je Streckenabschnitt und bitte keine Globalzahlen für das gesamte Projekt. Dazu hätte ich gerne belastbare Aussagen.

Moderationskommentar

Hallo Herr Hartkopf,

vielen Dank für Ihren Beitrag. Wir haben hierzu vom Planungsteam folgende Rückmeldung erhalten:
"Sehr geehrter Herr Hartkopf, das aktuelle Fahrgastaufkommen auf der geplanten CityBahn-Strecke können Sie der Nutzen-Kosten-Untersuchung entnehmen. Im folgenden Dokument finden Sie eine entsprechende Abbildung auf Seite 10:
https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/redaktuere/Presse/Vortraege/..."

Freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Die Mainzelbahn ist bis zur Uni oft proppevoll. Da macht es Sinn von der Innenstadt bis zur Uni und zur Hochschule zusätzliche Linien fahren zu lassen. Die Linie 59 wendet bereits an der Hochschule in einer Wendeschleife.

Wäre es sinnvoll eine Stichstrecke ins Münchfeld einzurichten? Die Linie 6 im Münchfeld ist andauernd verspätet sowie morgens und abends andauernd überfüllt. Teilweise können Fahrgäste mit Kinderwagen oder Rollator nicht mehr befördert werden.

Die Haltestelle Friedrich-von-Pfeiffer-Weg ist auch nur eine eingeschränkte Alternative. Aufgrund der fehlenden Aufzüge kann die Haltestelle von einem Teil der Bevölkerung gar nicht ode rnur unter großen Mühen erreicht werden. Selbst bei Errichtung der Aufzüge ist mit einer zweistelligen Anzahl von Ausfalltagen des Lifts zu rechnen.

In der Straße "An der Allee" und im Grünzug zwischen Dijonstraße und Hegelstraße wäre Platz vorhanden, um eine Trasse einzurichten. In der Straße "An der Allee" könnte der Platz genutzt werden, auf dem früher die Dampfstraßenbahn nach Gonsenheim gefahren worden ist.

Zum ersten Teil Ihres Beitrags: Wenn die Citybahn die Linie 6 zwischen Universität und Wiesbaden ersetzt, kann ich mir gut vorstellen, dass die Busse von Gonsenheim und aus dem Münchfeld dann am Hauptbahnhof enden werden, da eine weitergehende Parallelführung wirtschaftlich nicht sinnvoll ist. Bei diesem sich ergebenden kürzeren Wegen der "neuen" Buslinie zum Münchfeld sinkt also automatisch die Stör- und Verspätungsanfälligkeit.

Moderationskommentar

Hallo Meenzer,

wir haben Ihre Frage an das Planungsteam weitergeleitet und hierzu folgende Antwort erhalten :
Hallo Meenzer, vielen Dank für Ihre Frage. Die Wahl der Linienführung wird durch die sogenannte Standardisierte Bewertung begleitet und muss sich im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) als wirtschaftlich erweisen. Vor diesem Hintergrund ist die aktuell gewählte Streckenführung optimal und wird deshalb weiter verfolgt. Optionale Streckenverlängerung oder Linienäste sind perspektivisch vorgesehen und somit möglich, Ihre Anregung nehmen wir daher gerne auf.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Mann sollte grade in Mainz die Citybahn nutzen und weiter zu denken. Mainz hat viele Verkehrs Probleme die oft Haus gemacht sind da man keine alternativen zum Auto hat oder x mal umsteigen muss zum Ziel. Die Menschen müssen vor Ort abgeholt werden.
Aus diesen Grund sollte man wie in Wiesbaden weiter denken und die Citybahn in einen zweiten oder dritten Bauabschnitt in die Region verlängern. So würde aus der Citybahn ein Regio Tram Netz MAINZ/WIESBADEN.

Von Mainz aus könnten es zwei Verlängerungen geben ins Umland:
Verlängerung 1: Nach Ingelheim
Von der Bestehenden Trasse der Mainzelbahn würde man im Bereich der Opel-Arena / Kisselberg die Saarstraße/L419 weiter Folgen. An der Autobahnabfahrt Finten vorbei würde es durch den alten Ortskern von Finten zum Layenhof/Flugplatz Finten gehen. In diesen Bereich sollte geprüft werden in wie weit eine Verknüpfung zu den Bestehenden Straßenbahnlinien 50 und 51 möglich ist.
Vom Layenhof geht es weiter der L419 folgend über Wackernheim nach Ingelheim. In Ingelheim würde die Straßenbahntrasse der Mainzer und Bringer Straße zum Bahnhof Ingelheim folgen. Hier würde die Straßenbahn sich in Zwei Linien aufteilen. Eine würde der Bringer und Rheinstraße folgen und so Ingelheim Nord erschließen. Linie 2 würde der Bahnhofstraße und dem Neuweg nach Ingelheim Süd verlaufen.

Verlängerung 2: Nach Alzey

Schon früher war die Rheinhessen Tram immer wieder im Gespräch mit der Citybahn könnte man diese Umsetzen. Die Trasse würde von der bestehende Linie 52 abzweigen und über Bretzenheim Hechtsheim, zur Messe und weiter bis nach Alzey führen und damit eine Wiederbelebung der ehem. DB-Strecke Bodenheim-Alzey darstellen die als Trasse immer noch vorhanden ist.
Mehr Infos siehe Link https://rlp.vcd.org/vcd-lokal/rheinhessen/news/das-projekt-rheinhessen-t...
Hier durch würden viele orte in Rheinhessen einen schnellen anschluss an das zentrum Mainz/Wiesbaden bekommen. So zum Beispeil: Ebersheim, Nieder-Olm, Gau-Bischofsheim, Harxheim, Mommenheim, Selzen, Hahnheim, Hahnheim, Köngernheim, Undenheim, Bechtolsheim, Gau-Odernheim, Gau-Köngernheim, Framersheim und Alzey

Erste Ideen in diese Richtung gibt es aktuell schon siehe Mainzer Allgemeine Zeitung

Weitere Mainzelbahn als Lösung für Stau-Problem? SPD-Idee: Trasse von Hechtsheim nach Harxheim
Link http://www.allgemeine-zeitung.de/lokales/mainz/nachrichten-mainz/weitere...

Mit der Tram nach Ebersheim? Stadt Mainz prüft Förderung für Straßenbahnausbau
Link http://www.allgemeine-zeitung.de/lokales/mainz/nachrichten-mainz/mit-der...

Und warum führt man die Bahn nicht auch bis Bretzenheim weiter? Als einer der großen Stadtteile sollte dieser Stadtteil doch auch angebunden werden und dadurch evtl. auch in den Hauptzeiten noch mal eine Taktverdichtung hin zu bekommen. Wenn dann noch die Bahn über die Kaiserstrasse geleitet wird, hätten z.B. die Schulkinder vom Rama, FLG, Schloss ... auch eine "direkte" Anbindung aus Bretzenheim raus und müssten nicht umsteigen.

Moderationskommentar

Hallo Anbar,

vielen Dank für Ihre Frage. Wir haben diese Antwort von den Planern erhalten:

Die Wahl der Linienführung wird durch die sogenannte Standardisierte Bewertung begleitet und muss sich im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) als wirtschaftlich erweisen. Vor diesem Hintergrund ist die aktuell gewählte Endstelle an der Hochschule Mainz optimal und somit für das gesamte Vorhaben CityBahn zielführend. Optionale Streckenverlängerung sind perspektivisch durch bauliche Anpassungen an den Haltestellen und an den betrieblichen Endstellen denkbar und somit möglich.

Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

Wenn man in einem ersten Schritt die Haltestellen in Bretzenheim noch nicht verlängert, so kann man doch in der Hauptverkehrszeit beispielsweise eine zusätzliche Linie mit Einzeltraktion einführen, die zwischen Südring und Kastel pendelt, ggf. abwechselnd mit der Linie 59.

Man sollte die Chance nutzen und die Haltestelle Plaza zu einer ordentlichen Anlage mit mehreren Bahnsteigen und der Möglichkeit zum Wenden der Bahnen ausbauen. Dann könnte auch endlich der ökologisch fragwürdige Bus-Shuttle zum Hbf bei den Heimspielen von Mainz05 auf Bahnbetrieb umgestellt werden. Wie man das macht, kann man sich in Frankfurt, Köln, auf Schalke, Augsburg, Mannheim (SAP Arena) und in anderen Städten anschauen. Die Spiele finden nie zur Hauptverkehrszeit statt, spätestens wenn Wiesbadener Bahnen zur Verfügung stehen, könnte der Shuttleverkehr mit Bahnen abgewickelt werden. Während die Spiele in der Regel stattfinden (am Wochenende oder abends), sind sicher ausreichend Bahnen verfügbar, zumal dann in Doppeltraktion gefahren werden kann. Derzeit ist noch genug Platz am Plaza, wenn die Stadtentwicklung hier weiter geht, könnte die Chance vielleicht irgendwann vertan sein. Selbst für ein Wenden der Wiesbadener Züge in der Hauptverkehrszeit ohne Fußballspiel finde ich die aktuelle Infrastruktur am Plaza als zu klein. Ein einziger Gleiswechsel führt zwangsläfig zu Konflikten mit der Mainzelbahn und der Linie 59.

Ist das Fahren in Doppeltraktion zwingend notwendig? Sinn macht einer gemeinsamer Betrieb von Mainz aus doch eigentlich nur, wenn auch die vorhandenen Straßenbahnen das gesamte Netz befahren können. Das heißt, 30 m lange Haltestellen mit Außenbahnsteigen. Das würde auch die möglichen Linienkombinationen auf Mainzer Seite erleichtern, wenn keine Umbauten erforderlich wären. Ganz abgesehen davon, dass es erheblich günstiger wäre.

Moderationskommentar

Hallo donmerlino,

wir haben vom Planungsteam folgende Antwort erhalten:

Hallo donmerlino, vielen Dank für Ihre Frage. Die CityBahn soll künftig im Mainzer Bestandsnetz zwischen Mainz Hauptbahnhof und der Haltestelle Hochschule (Plaza) unterwegs sein. Wie Sie den Infotexten entnehmen können, haben die Planer die einzelnen Streckenabschnitte genau betrachtet und bewertet, ob genügend Platz für Fahren in Doppeltratktion gegeben ist. Grundsätzlich ist das zwischen den Haltepunkten Hauptbahnhof und Hoschule (Plaza) der Fall, die bereits bestehenden Haltestellen Universität, Friedrich-v.-Pfeiffer-Weg und Plaza müssen jedoch angepasst werden. Es gibt jedoch auch Streckenabschnitte im Mainzer Bestandsnetz, die nicht in Doppeltraktion befahren werden können.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Tatsächlich brauchen Städte wie Mainz und Wiesbaden mit 200000 bzw 290000 Einwohner keine Doppeltraktion. Die benötigte Kapazität kann über die Frequenz und einen Ausbau mit mehr Neubaustrecken bereitgestellt werden.
Auch das viel größere Frankfurt hat ausschließlich Straßenbahnen in Einzeltraktion.

Die Ansicht, kürzere Bahnen gegebenenfalls zu koppeln, statt gleich lange zu beschaffen, finde ich sehr sinnvoll. Dadurch hätte man mehr Bahnen zur Verfügung, die je nach Bedarf auch eingesetzt werden können.

Ich möchte auf eine Aussage von Herrn Erlhof während der Besichtigung der Mainzelbahnbaustelle hinweisen: Auf die Frage nach der Doppeltraktion antwortete er, dafür habe man in Mainz keinen Platz. Wie erklärt sich denn der plötzliche Platzgewinn?
Im übrigen bin ich der gleichen Meinung wie der Autor: Ohne erhebliche Umbaukosten auf Mainzer Seite ist eine Doppeltraktion nicht sinnvoll, da nicht das gesamte Netz genutzt werden kann.

Bevor das neue Wiesbadener Netz mit kurzen Bahnsteigen eingeschränkt wird, finde ich die aktuelle Planung sinnvoller. Man sollte hingegen in Mainz das bestehende Netz mittelfristig ebenso für längere Bahnen ausbauen, die Nachfrage ist auf jeden Fall da, oft sind die Bahnen sogar Samstags überfüllt, geschweige denn in der Hauptverkehrszeit. Für die Citybahn müssen nur Plaza, Kisselberg und Friedrich-von-Pfeiffer-Weg erweitert werden. Die Stationen Hbf West und Universität könnten schon jetzt ausreichend lang sein. Man sollte aber anschließend auf Mainzer Seite alle Haltestellen anpassen, zumindest auf den linien 50,51 und 53. In München hat man sich übrigens gerade für entschieden, statt langer Bahnen kürzere zu beschaffen. So können bei Bedarf zwei kürzere Bahnen gekoppelt und flexibel nachfragegerecht agiert werden. Fast überall im Mainzer Netz ist genug Platz, um die Haltestellen ohne großen Aufwand zu verlängern. Im Innenstadtbereich, wo auch Busse halten, sind die Haltestellen auch jetzt schon lang genug.

Moderationskommentar

Hallo meenzer.neustadt,

vielen Dank für Ihre Frage. Soeben haben wir eine Antwort der Planer erhalten:

Aufgrund der stetig steigenden Fahrgastzahlen ist das Fahren in Doppeltraktion zu Stoßzeiten zwingend notwendig, um die Verkehrswege zu entlasten und den Fahrgästen gleichzeitig eine komfortable Alternative zum Pkw anbieten zu können. Dem Zwischenergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) vom 12.12.2017 zufolge fahren künftig rund 100.000 Fahrgäste am Tag mit der CityBahn. Bereits heute sind auf den stark frequentierten ESWE-Linien 4, 6 und 14 insgesamt über 60.000 Fahrgäste am Tag unterwegs.

Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

Wie sollen die Bahnen der CityBahn wenden? Ist geplant, die vorhandene Weiche zwischen Plaza und Kisselberg zu nutzen? Wenn ja, hat dies ja auch Einfluss auf die dort fahrenden Linien 51, 53 und 59, da in der Zeit, in der der Fahrer bis ans andere Ende der Bahn läuft und die Bahn zurücksetzt, die Strecke zum Lerchenberg blockiert ist. Ist es denkbar, die Wendeschleife hinter der Haltestelle Hochschule zu nutzen und diese Haltestelle mit einzubinden?

Hallo,
ein weiterer Vorschlag wäre die komplette Umgestaltung der Haltestelle Plaza in eine viergleisige Haltestelle, mit zwei Gleisen für die Strecke in Richtung Lerchenberg und zwei zum Kopfmachen (Fahrplantechnisches Beispiel Wedel (Holst): Zug kommt auf Gl 1 an, Zug fährt von Gl 2 ab, Zug kommt auf Gl 2 an, Zug fährt von Gl 1 ab, ...)
Nico

Moderationskommentar

Hallo Bodo,

vielen Dank für Ihre Frage. Soeben haben wir eine Antwort der Planer erhalten:

Derzeit betrachten die Planer zwei Varianten für eine betriebliche Endstelle im Bereich Hochschule Mainz:
a) die bestehende Wendeschleife wird um eine weitere Wendschleife von 25 Metern erweitert oder
b) hinter der Haltestelle Plaza werden an geeigneter Stelle Rangiergleise verlegt, wo die Fahrzeuge außerhalb der Strecke umsetzen und somit wenden können.

Ich hoffe, diese Antwort ist hilfreich für Sie und wünsche weiterhin einen interessanten Dialog.
Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)