Nächster Vorschlag

Theodor-Heuss-Brücke

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde von den Planern mit Blick auf die statischen Anforderungen an einen CityBahn-Verkehr überprüft.

weiterlesen und diskutieren

Kastel Hochkreisel

Kastel Hochkreisel

Neben dem hohen Verkehrsaufkommen zu Stoßzeiten wird der Verkehrsfluss auf der Theodor-Heuss-Brücke vor allem durch die Situation am Brückenkopf im Wiesbadener Ortsteil Mainz-Kastel beeinträchtigt. Pkw-Fahrern in Richtung Wiesbaden steht auf Höhe der bestehenden Bushaltestelle zur Einfahrt in den Kreisverkehr in Richtung Boelckestraße lediglich ein Fahrstreifen zur Verfügung. Über diese Fahrspur verläuft zudem ein Zebrastreifen, der für Fußgänger eine sichere Verbindung zwischen dem Bahnhof Kastel und der Bushaltestelle am Brückenkopf schafft.

Da Fußgänger regelmäßig die Fahrbahn kreuzen und der Kreisverkehr ohnehin stark belastet ist, kommt es zu Stop-and-go-Verkehr im Zufluss zum Verkehrskreisel. Der Rückstau reicht je nach Verkehrsaufkommen bis zum Mainzer Brückenkopf und führt dort zu erheblichen Störungen im Verkehrsfluss. Somit können Verkehrsteilnehmer, die von der Kaiserstraße/Rheinallee nach Hessen fahren möchten, vor dem Landtag nicht ungehindert auf die Rampe auffahren. Dies führt wiederum zu Beeinträchtigungen, unter anderem für diejenigen Verkehrsteilnehmer, die von Wiesbaden in Richtung Mainz unterwegs sind. Von der aktuellen Verkehrssituation ist auch der Busverkehr betroffen.

Aufgabe:
Der Zufluss im Kreisverkehr und die Fußgängerquerungen sollen künftig durch eine Lichtsignalanlage geregelt werden. Fußgänger queren die Fahrbahn in den Grünphasen in Gruppen, Pkw fahren künftig auf zwei parallelen Spuren in den Kreisverkehr ein.

Vorteil:
Durch die Vermeidung eines Rückstaus verbessert sich auch die Verkehrssituation auf Mainzer Seite, was die Staugefahr für die CityBahn, die Busse und die Pkw deutlich reduziert.

Nachteil:
Durch die straßenbündige Führung der CityBahn, kann die CityBahn bei hohem Verkehrsaufkommen von Pkw-Fahrern behindert werden.

Bewertung:
Der Bau der CityBahn gibt Anlass, den Verkehrsknoten am Hochkreisel grundlegend zu überarbeiten und mit Hilfe einer Lichtsignalanlage leistungsfähiger zu gestalten.

Kommentare

Allein die verlorene Lebenszeit unzähliger Autofahrer durch die Staus während der Ertüchtigung der Brücke und dem Legen der Gleise - von der Zeit danach ganz zu schweigen - sollte reichen, um das Projekt ganz abzulehnen. Schafft endlich einen direkten Zugang vom Brückenkopf zu den S-Bahngleisen, setzt eine S-Pendelbahn von Wiesbaden nach Kastel ein und allen wäre billig und schmerzfrei geholfen!

Den vorgestellten Plänen ist zu entnehmen, dass der neue Fahrgaststeig für die City-Bahn an der rechten Seite der Brückenzufahrt aus Richtung Amöneburg entstehen soll und von dort eine Ampelgeschaltete Querung zum Busbahnhof vorgesheen ist. Fahrgäste, die aus Richtung Mainz kommen, müssen demnach von ihrem (dem innenliegenden) Bahnsteig erst auf den außenliegenden Bahnsteig und von dort dann über die Ampelanlage. Die Erfahrung zeigt, dass dies längst nicht alle tun werden, vielmehr - um ihren Anschlussbus zu erreichen - den direkten Weg über die Fahrbahn suchen werden. Und davon werden sie auch Mäuerchen ohne Zäume nicht abhalten. Man schafft also einen weiteren Gefahrenpunkt auf dem ohnehin schon prekären Hochkreisel. Hier sollte eine Benutzungsfreundlichere Lösung gefunden werden.

ich kann in dem Projekt keinen Nutzen erkennen. Geschätzte Projektkosten 305 mio - enden dann eher bei mind 450 mio. Ein Wasserstoffbus kostet 900.000 € (Quelle K. Eder) also kaufe ich 100 Wasserstoff oder Elektrobusse für 90 mio, Schaffe 200 Arbeitsplätze (pro jahr max. 10 mio Personalkosten), bin flexibel und leistungsfähiger und ökologisch auf dem Level der Strassenbahn und für den Rest des Geldes verdichtet man die Taktzeiten zu den Außenbezirken wie z.B. Laubenheim und den S-Bahn Takt nach Wiesbaden. Übrigens - ne Strassenbahn fasst 150 - 185 Passagiere - ein Bus 110 - 148. Also - wo soll dieses Projekt rentabel werden ? in 35 Jahren ? oder wann ?

Und ausserdem - bei einer solchen Summe muss ein Bürgerentscheid her - wenn wir das schon bei so einer läppischen Summe von 5 mio für den Bibelturm machen .

Moderationskommentar

Hallo Axl,
haben Sie vielen Dank für Ihren Kommentar und Ihre Fragen. Wir haben darauf eine Antwort von den Planer*innen erhalten:

Hallo Axl, vielen Dank für Ihre Frage. Zunächst möchten wir Sie darum bitten, keine falschen oder spekulativen Zahlen in die Diskussion einzubringen. Aktuell werden die Investitionen auf Basis der Machbarkeitsstudie für die Gesamtstrecke von Bad Schwalbach bis zur Hochschule Mainz auf rund 305 Millionen Euro geschätzt. Für den Abschnitt von Hochschule zu Hochschule fallen etwa 149 Millionen Euro auf Wiesbadener Seite und 34 MiIlionen Euro auf Mainzer Seite an. Der Bund übernimmt dabei jeweils 60 Prozent der Kosten. In Wiesbaden werden das Land Hessen 27,5 und die Stadt 12,5 Prozent tragen. In Mainz laufen derzeit weitere Verhandlungen zur Finanzierung des Baus mit dem Land Rheinland-Pfalz.

Der volkswirtschaftliche Nutzen des Projektes CityBahn setzt sich zusammen aus den verschiedenen Nutzenänderungen, die die CityBahn verursachen wird, durch die veränderten Betriebskosten und vermiedene Investitionen. Zu den Nutzenfaktoren des Projektes gehören vor allem die Reisezeitgewinne im ÖPNV, die Verlagerung vom Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr sowie die zusätzlichen Mobilitätsmöglichkeiten. Hinzu kommen die Pkw-Betriebskosten, die Unfallfolgekosten und die Emissionen. Gleichzeitig wird die CityBahn eine Änderung der Betriebskosten beim Mobilitätsanbieter, in diesem Fall also bei ESWE Verkehr und bei der Mainzer Mobilität, mit sich bringen. Dazu gehören die ÖPNV-Betriebskosten mit Einsparungen im Busnetz, die Unterhaltungskosten für Fahrzeuge und Fahrwege sowie die Personalkosten. All diese Faktoren fließen in die Änderung der Betriebskosten mit ein. Bei der Berechnung des Projektnutzens sind zudem auch die vermiedenen Investitionen zu beachten. Dazu zählen die Kosten für Maßnahmen, die bei Realisierung des Projektes entfallen, sowie Abschreibung und Verzinsung der Fahrwege.

Die Leistungsfähigkeit der Busse ist übrigens nicht mit der der CityBahn zu vergleichen. In einer Straßenbahn in Doppeltraktion finden bis zu 480 Fahrgäste Platz. An gleicher Stelle müssten drei Gelenkbusse oder sechs Standardbusse fahren, und die hätten auf den Wiesbadener Straßen, insbesondere in der Wiesbadener Innenstadt, keinen Platz. Da die CityBahn größtenteils auf eigenen Gleiskörpern getrennt von den Fahrspuren des Pkw-Verkehrs fährt, steht sie auch nicht im Stau und befördert künftig hohe Fahrgastkapazitäten schneller am Stau vorbei. Deshalb wird im Stadtbahnausbaukonzept angestrebt, möglichst viele Strecken auf eigenen Gleiskörpern bauen zu können.

Zudem schneidet die Straßenbahn auch in puncto Betriebskosten günstiger ab, als E- Busse. Darüber hinaus sind E-Busse in der Reichweite eingeschränkt und können nur kürzere Strecken befahren.

Weiterhin wünsche ich Ihnen einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Moderation/lw

Wie sollen die Fahrgäste sicher von der Straba Haltestelle zum Bhf kommen bzw. zur Bushaltestelle? Gibt es einen Auzug, Treppe zum Bahngleis oder eine Fussgängerampel? Ein dunkler Tunnel unter dem Kreisel wird bestimmt nicht dem Sicherheitsgefühl der Fahrgäste entsprechen. Bei praktischer Betrachtung Vorort fällt die Beeinträchtigung des fliessenden Verkehrs durch die oberirdischen Übergänge gering aus. Nur im Berufsverkehr (aber da herrscht vor und hinter dem Übergang Stau) nutzen ein paar Fussgänger mehr den Übergang und das schwerpunktmässig, wenn Züge abfahren/ankommen. Nur da zu diesen Zeiten vor und hinter dem Kreisel Stau ist spielt dies bei der Fahrzeit so gut wie keine Rolle udn im übrigen steht man dann wieder in der Boelkestr. bzw. der A66. Ein schneller fliessender Verkehr über die Theodor Heuss Brücke würde den Stau also nur auf die hessische Seite verlagern und keinen positiven Effekt auf die gesamt Fahrzeit einzahlen . Ich empfehle da doch einfach mal die Fahrtzeit Prognosen bei Google Maps sich anzuschauen ... Zu wünschen wäre natürlich das durch die CityBahn PKW Verkehr auf der Brücke substituiert wird ... 100 Fahrgäste der CityBahn entsprechen rund 400m bis 500m PKW Stau (auch auf der Brücke ...)

Eine straßenbündige Führung über den Hochkreisel halte ich aus einem simplen Grund für passen: Es bestünde die Möglichkeit von dort neben den geplanten Abzweigungen nach Mainz und Wiesbaden eine dritte Abzweigung zum Bahnhof in Kastel zu Bauen und dort die Bahn wenden zu lassen, um eine Streckenführung zu erhalten, die vollständig auf der Wiesbadener Rheinseite ist zu erhalten.

Eine solche Linie ist sicher in einer weiteren Ausbaustufe überlegenswert. Sie müsste ja gar nicht am Kasteler Bahnhof enden, sondern könnte weiter nach Kostheim/Hochheim oder Kostheim/Gustavsburg fahren - natürlich alles erst in xx Jahren. Dann müsste es gar nicht bei einer Linie auf hessischer Seite bleiben - für die meisten Bewohner der genannten Stadtteile und Gemeinden dürfte Mainz das wichtigere Ziel sein.

Wer den Verkehrsfluss an der TdH Brücke beobachtet oder, wie ich, dort jeden Tag pendelt sieht schnell, dass v.a. bei Stoßzeiten die Staus Richtung Kastel weniger durch die Menge der Fahrzeuge, sondern durch die Verkehrsregelung am Kasteler Kreisel ausgelößt werden. Durch den Zebrastreifen sind die Fahrzeuge aus Mainz fast ständig dazu gezwungen, anzuhalten. Dabei bleibt der Kreisel manchmal vergleichsweise schwach befahren, also Kapazitäten der Fahrstreifen werden nicht ausgelastet, während es sich auf der Brücke nach Mainz (vor dem Fßgängerüberweg) staut.
Auf der anderen Seite ist dies ähnlich, hier staut es sich in den Kreisel hinein, jedoch ist hier der stauende Effekt geringer aufgrund eines verminderten Aufkommens von Fußgängern, da trotz der eigenen Haltestelle am Kasteller Bhf viele Personen zwischen dem Bahnhof und dem Brückenkopf unterwegs sind und somit den Fußgängerüberweg stärker belasten.
Eine Änderung dieser Situation ist meiner Meinung nach dringend notwending, da so unnötige Staus vermindert werden können. Wie schon mehrfach Vorgeschlagen würde zum einen eine Ampelanlage den Verkehrsfluss der Fahrzeuge verbessern, am besten wäre es natürlich für die Fußgänger eine direkte Verbindung vom Brückenkopf mit einer Treppe zum Bahngleis Kasteller Bhf zu schaffen. Dies gibt es zB schon am Mainzer Hbf. Damit würde der Fußgängerweg, der momentan genutzt wird, entlastet zu Gunsten der Fahrradfahrer, da deren Streifen zwischen Tdh Brücke und dem Bahnhof zu schmal ist meines Erachtens.

Dadurch könnte der Verkehrsfluss auf der Tdh Brücke etwas verbesert werden. Nichtsdestotrotz bleibt diese Brücke ein Nadelöhr, da sie praktisch die einzige Straßenverbindung zwischen den zwei Großstädten ist, wenn man mal von Autobahnbrücken absieht. Wenn man Mainz Wiesbaden als eine Stadt ansehen würde, hätte diese ca. 500000 Einwohner und nur eine Innenstädtesche Brücke. Für den heutigen Verkehr ist dies einfach zu wenig. Vergleicht man dies mit Städten ählicher große an Flüssen gibt es dort fast immer deutlich mehr Brücken. Natürlich sind andere Flüsse meist nicht so breit wie der Rhein an dieser Stelle, was die jetzige Situation wohl begründet, aber eine Brücke ist trotzdem zu wenig. Somit sollte diese nicht noch zusäzlich durch eine Tram belastet werden. Eine Führung der CityBahn über die TdH Brücke halte ich somit für nicht Sinvoll, da diese die Brücke nicht nur belastet, sondern auch unnötig belastet, da die geplante Streckenführung über Amöneburg praktisch am Bedarf vorbefährt und somit nur eine parallele Alternative zum gut Frequentieren S und RB Verkehr zwischen Wi Hbf - WI Ost - Kastel wird und somit unatraktiv. Ich plädire ebenfalls für eine neue Rheinquereung, zb sollte man existierende Potentiale Nutzen und die 58 zum Zollhafen dann nach Biebrich erweitertern und dort die Rheinquerung ermöglichen.

Fazit:
Fußgängerstreifen am Kasteller Kreisel/Brückenkopf hindern den Verkehr und sorgen für zusätzliche Staus auf der Tdh Brücke; Lösungen/Verbesserungen sollten unabhänging und zeitnah von der CityBahn geschaffen werden.
Aktuelle Verkehrsführung über Tdh Brücke belastet den Verkehr zusätzlich und fährt auf Wiesbadener Seite am Bedarf vorbei (geringe EInwohnerzahl, Industriegebiet und es existiert bereits eine schnelle Verbindung nach Kastel mit dem Zug)

Ich danke für diese Austauschmöglichkeit, bin für konstruktive Kritik natürlich offen und sehe in der CityBahn eine Chance, sofern sie optimal realisiert wird.

Die vorgeschlagene Regelung ist absolut sinnvoll, ist aber unabhängig vom Bau der CityBahn.
Sie wurde bereits bei der gemeinsamen Sitzung der Verkehrsauschüsse Mainz und Wiesbaden letzten Herbst vorgestellt.
Passiert ist bisher nichts. Warum ist die Verwaltung nicht in der Lage, als sinnvoll erkannte Maßnahmen kurzfristig umzusetzen, zumal der finanzielle Aufwand überschaubar ist.
Auch hier wird die notwendige Ampelregelung zu vermehrtem Stau führen. Grade in den Spitzenzeiten trifft eine verdichtete Taktfrequenz der CityBahn mit entsprechende Blockade durch die Ampelregelung auf das höchste Aufkommen an Idividualverkehr und Busverkehr. Der Glaube, daß vermehrt Autofahrer auf die Bahn umsteigen werden ist schlicht naives Wunschdenken. Entscheidend ist Reisezeit, Komfort und Verkehrsbedürfnis, daß ja häufig nicht nur Wohnung - Arbeit ist.
Es führt also kein Weg an einer neuen Rheinbrücke vorbei.

Ich sehe es so, dass die Straßenbahn dabei helfen kann, den Verkehr auf der Theodor-Heuss-Brücke flüssig zu halten, ermöglicht sie es doch, die Zahl der ÖPNV-Fahrten trotz steigender Fahrgastzahlen in den nächsten Jahren vorerst konstant zu halten (die Straßenbahn wird ja nicht zusätzlich zu den Bussen fahren, sondern einen gewissen Anteil an Fahrten ersetzen). Mit Bussen – mit welcher Antriebstechnik auch immer – wäre das aufgrund der niedrigeren Fahrgastkapazität pro Fahrzeug wesentlich schwieriger, denke ich. Nichtsdestotrotz halte aber auch ich den Bau einer zusätzlichen Rheinquerung mittelfristig für sinnvoll.

Des Weiteren halte ich eine Führung der Citybahn über die Theodor-Heuss-Brücke auch deshalb für wichtig, weil so auch der Bahnhof Mainz-Kastel als wichtiger Zugangspunkt zum regionalen Eisenbahnverkehr in Richtung Frankfurt und Rheingau angebunden wird. Das Potential dieses Verknüpfungspunktes gerade auch für die Mainzer Innenstadt wird meiner Ansicht nach bisher unterschätzt.

Der Hochkreisel ist jetzt schon an seiner Kapazität angelangt. Viele Autofahrer sind jetzt schon mit der Verkehrsführung überfordert. neben dem Bus Verkehr dann noch die TRAM ?! Nee das passt nicht.

Eine Verbauung der Theodor-Heuss-Brücke mit Schienenfahrzeugen ist gerade im Hinblick auf das ohnehin bestehende Verkehrsaufkommen weder sinnvoll noch angeraten. Es besteht keine belegte Bedarfserhebung welche eine Realisation eines solchen Projektes belegt. Alternative Vergleichsanalysen wurden nicht vorgelegt ( Bedarfsdeckung mittels umweltfreundlicher Busse ) .

Die für die Citybahn ohnehin notwendige Umgestaltung der Haltestelle am Kasteler Hochkreisel bietet die Chance, einen direkten Fußgängerzugang von der Haltestelle zu den Bahnsteigen des S-Bahnhofs Kastel zu schaffen. Dies wurde auch bereits im Wiesbadener Online-Dialog mehrfach vorgeschlagen.

Man sollte auch darüber nachdenken wie man das Gleis Richtung Frankfurt direkt anbindet. Dies könnte über die Treppe im Brückenkopf in die Unterführung ohne Überquerung der Strasse gehen. Jedoch fehlt hier ein Zugang zum Bf. von der Reduit. Alternativ wäre vielleicht auch eine neue Treppe direkt vom Brückenkopf auf das Gleis Richtung Frankfurt möglich. Beides würde den Zugang deutlich verbessern.

Aus meiner Sicht sind die Staus auf der Theodor-Heuss-Brücke ein Problem der Kreiseleinfahrt in Kastel und ein Problem der Ampeln in der Altstadt. Aus meiner Sicht könnte man ab der 90°-Kurve den Verkehr einspurig machen und nach der Haltestelle Brückenkopf dann eine zweispurige Einfahrt in den Kreisel machen. Auf der anderen Seite dann eine Ausfahrtspur aus dem Kreisel, wiederum einspurige Führung über die Brücke und die schon vorhandene Aufsplittung wiederum nach der 90°-Kurve auf Altstadtseite. Die Zweispurigkeit über die Brücke verschiebt den Stau eigentlich nur.

Dadurch hat man eine Vorrangfunktion für den ÖPNV auf eigener Fahrspur, was wiederum ja auch den Autos zugute kommt, da sich normalerweise mehr Menschen für den ÖPNV entscheiden und damit weniger Autos fahren.