Vorheriger Vorschlag

Kastel Hochkreisel

Neben dem hohen Verkehrsaufkommen zu Stoßzeiten wird der Verkehrsfluss auf der Theodor-Heuss-Brücke vor allem durch die Situation am Brückenkopf im Wiesbadener Ortsteil Mainz-Kastel beeinträchtigt.

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Nächster Vorschlag

Variante: Kaiserstraße

Analog zur heutigen Buslinie 9 in Richtung Mainz Hbf soll die CityBahn – von der Theodor-Heuss-Brücke kommend – auf der linken Richtungsfahrbahn in die Rampe und auf diesem Fahrstreifen durch die Peter-Altmeier-Allee in die Kaiserstraße einfahren,

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Theodor-Heuss-Brücke

Theodor-Heuss-Brücke mit darüber fahrenden Autos

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde von den Planern mit Blick auf die statischen Anforderungen an einen CityBahn-Verkehr überprüft. Das von einem unabhängigen, staatlich anerkannten Prüfstatiker bestätigte Ergebnis: Die Brücke genügt den Anforderungen, muss jedoch an einzelnen Punkten verstärkt werden. Diese Verstärkungsmaßnahmen berücksichtigen sämtliche Denkmalschutzvorgaben und bewahren den historischen Charakter der Brücke. Eine Verkehrssimulation für das Prognosejahr 2030 gibt darüber hinaus einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Brücke bei Nutzung durch die CityBahn: Den Gutachtern zufolge wird durch eine Lichtsignalanlage am Brückenkopf die Zufahrt der Pkw auf die Brücke verbessert. Auf der Theodor-Heuss-Brücke ist eine Führung der CityBahn in Mittellage – gemeinsam mit dem Individualverkehr jeweils auf dem inneren Fahrstreifen – vorgesehen.

Aufgabe:
Die CityBahn quert den Rhein zwischen Mainz und Wiesbaden über die Theodor-Heuss-Brücke. Da die Brücke aufgrund ihrer verkehrlichen Funktion schon heute als Flaschenhals im Straßennetz gilt, soll mit der CityBahn der Verkehrsfluss von heute auch bei ansteigendem Verkehrsaufkommen aufrechterhalten werden.

Vorteil:
Die vorhandene Rheinbrücke bietet die Möglichkeit, Mainz und Wiesbaden zeitnah mit einer CityBahn-Linie zu verbinden. Somit profitieren beide Landeshauptstädte und die Region bereits ab 2022 von der CityBahn.

Nachteil:
Auf der Theodor-Heuss-Brücke teilt sich die CityBahn den Straßenraum mit dem Pkw-Verkehr. Der Verkehrsfluss der CityBahn ist auf diesem Streckenabschnitt schlechter als auf den Passagen, wo sie auf einem eigenen Gleiskörper, also getrennt vom Autoverkehr, fährt.

Bewertung:
Die Nutzung der Theodor-Heuss-Brücke durch die CityBahn ermöglicht eine zeitnahe Umsetzung des Projektes CityBahn im Jahre 2022.

Kommentare

Das Ausschlaggebenste ist:
Die Wiesbadener von einer gegenüber dem Bus attraktiveren Straßenbahn zu überzeugen. Eine Tram bestimmt das Bild einer Stadt und deren Außenwirkung. Und eine Großstadt ohne Straßenbahn bleibt provinziell.

Es sollte ein Angebot / Machbarkeitstudie bzgl einer Seilbahnverbindung geprüft werden.
So wäre man unabhängig vom Straßenverkehr, müsste die Brücke nicht weiter belasten und wäre vermutlich wesentlich schneller fertig mit dem Bau -bei vermutlich wesentlich geringeren Kosten.

Wenn man sich die Karte der geplanten Strecke ansieht, dann fällt sofort auf, daß die geplante Führung über die THB einen ziemlichen Umweg bedeutet, wenn man zur Universität fahren will, von Verzögerungen durch die staugeplagte Brücke ganz zu schweigen.
Der kürzeste Weg führt über die vorhandene Eisenbahnbrücke und den Zollhafen, was durch eine Verbreiterung der vorhandenen Brücke ohne Neubau möglich wäre (die Weisenauer Brücke wurde vor ein paar Jahren auch mal eben um zwei Fahrspuren verbreitert). Dadurch könnte ohne zeitaufwendigen Neubau der Rhein überquert werden und die Universität schnell erreicht werden. Die in der Mainzer Innenstadt möglichen Linienführungen wären dann unabhängig von der Citybahn und ohne Zeitdruck und ohne Druck, die THB mit einzubinden viel optimaler zu realisieren...

Fraglich wäre dann, ob die Statik der Brücke einen Ausbau tragen könnte. Ich favorisiere doch die Nutzung der Theodor Heuss Brücke.

Eine neue Rheinbrücke darf auf keinen Fall Bedingung für die CB sein, da sie das Projekt viel zu lange verzögern würde. Eine Streckenführung über den Zollhafen mit einer neuen Rheinbrücke ebendort würde an den Aufkommensschwerpunkten in Mainz vorbeifahren und wäre damit komplett sinnlos. Die CB muss über die Theodor-Heuss-Brücke fahren und es ist sicher zu stellen, dass sie dort den nötigen Platz erhält, um vom Autoverkehr nicht behindert zu werden.

Hallo Bend Abstein + alle anderen, die die Idee haben, den nördlichen Bürgersteig der THB umzufunktionieren in ein Bahngleis. Ich schreibe einen neuen Thread da man meine Antwort auf deinen Thread vom 12. April sonst wohl übersehen würde.

Die o.g. Idee hat sicher ihren Charme, vor allen wenn der nördliche Bürgersteig ausreicht und man eingleisig über die Brücke kommt, technische Machbarkeit (Belastbarkeit an der Brückenaußenseite?) vorausgesetzt. Dennoch bringt sie Nachteile für die Fahrplanstabilität und natürlich für Fußgänger/Radfahrer mit. Ich finde es jedoch gut, dass du in Lösungen denkst, auch wenn ich die Idee aufgrund der genannten Punkte selbst wohl nicht verfolgen würde. Aber ich würde ja auch den Weg "Querung THB" generell nicht weiterverfolgen, wie anderen Stelle bereits geschrieben (verkehrsanalysen.wordpress.com, inzwischen vielleicht oft genug beworben ;-) ). Ob ich damit richtig liege, weiß ich nicht. Schade ist allerdings, dass wir im Land der Ingenieure (!), mit angeblich sprudelndem Steueraufkommen, politischer Rückendeckung für ÖPNV/CityBahn , der Notwendigkeit von Rheinquerungen etc., es nicht hinbekommen, diese Variante zumindest in der Planung zu berücksichtigen. Dass das keine Forderung eines Einzelnen ist, sieht man hier im Forum. Leider wird eine Anfrage diesbezüglich an das Dezernat von Frau Eder in Mainz ignoriert, und auf den Messen erhält man nur ein Schulterzucken, vielleicht auch ein „dauert zu lange“ oder „nicht wirtschaftlich“. Beide Punkte habe ich versucht zu relativieren.

Es sollte eigentlich Aufgabe des Planungsteams sein, hier Klarheit zu schaffen – die Frage an die Mainzer wäre dann nicht „wollt ihr Große Bleiche oder Ludwigstraße?“ sondern erstmal „wollt ihr 2023 über die THB oder 2025 (?) für 10 Millionen Euro Mehrkosten (?) über eine neue Rheinbrücke?“. Es gibt aber in dem Rahmen keine unabhängige veröffentlichte Analyse, der Bürger glaubt die Aussage „nicht wirtschaftlich“ – woher soll er auch wissen, wie teuer eine Brücke ist? „Nicht wirtschaftlich“ war in einer ersten Untersuchung zur CityBahn übrigens auch die Strecke durch ganz Biebrich und dann entlang der Rheingaustraße – inzwischen wurde aus der einst abgelehnten „nicht wirtschaftlichen“ Variante die führende… (was ich im Übrigen gut finde!)

Das Forum hier ist toll, und man kann als Planungsteam nicht jedem einzelnen Gedanken hinterherlaufen. Aber eine Variante „Neue Rheinquerung“ in der Analyse komplett zu ignorieren, obwohl sie so viele fordern, ist möglicherweise nicht der richtige Weg. Vielleicht tut sich da aber noch was...

Viele Grüße!

Zur Entzerrung der Verkehrsströme und Verbesserung der Wegerelationen für den Radverkehr bitte ich zu prüfen, inwieweit eine an die bestehenden Brücken-Pfeiler anzuhängende Radwegebrücke realisierbar ist. Technisch, statisch und von den Investitionskosten her sollte das m.E. machbar sein. Auffahrten, Überfahrt und Abfahrt in beide Richtungen könnten so auch separat vom sonstigen Brückenverkehr gehalten werden und Radfahrer könnten den Rhein hier schneller und ungefährlicher überqueren. Dies würde allen Radpendlern sehr entgegenkommen. Die auch aktuell vorhandene Konfliktlage Fußgänger/Radler auf der Brücke und an der Kreiselhaltestelle sowie bei KFZverkehr/Radler insbesodnere bei den Auffahrten könnte deutlich entschärft werden.

Auf Dauer sollte eine neue Brücke für den ÖPNV sowie für Radfahrer und Fußgänger geplant werden. Dabei sollten die Planungen parallel zur CityBahn jetzt schon aufgenommen werden. Da realistisch gesehen mit einer Planungs- und Bauzeit von 7-10 Jahren zu rechnen ist, sollte auf der TH-Brücke entweder ein Fahrstreifen des Autoverkehrs oder ein Fußweg für einen ÖPNV Betrieb in beide Fahrtrichtungen temporär eingerichtet werden. Dabei wird die ÖPNV Spur eingleisig in beide Fahrtrichtungen von den Straßenbahnen benutzt und kann durch Ampelschaltungen an beiden Ende geregelt werden, sodass die Spur für die eine Richtung freigegeben wird und die Bahn auf der anderen Richtung auf die entgegenkommende Bahn wartet. Anschließend springt die Ampel um und die Bahn fährt dann in die andere Richtung. So könnte ein vom Autoverkehr unabhängiger, aber für eine kurze Strecke eingleisiger Verkehr geregelt sein. Inwieweit diese Regelung auch für den Busverkehr machbar ist, ist zu untersuchen. Bei Stau auf der Brücke oder generell könnte auch die ÖPNV-Spur von Bussen genutzt werden. Bei Wegfall einer Autospur würden nun drei Fahrstreifen für den Autoverkehr zur Verfügung stehen. Inwieweit hier eine Ampelregelung und eine Nutzung einer Fahrspur für beide Richtungen in Abhängigkeit von der Tageszeit möglich ist, ist zu untersuchen. Bei Wegfall eines Gehweges an einer Seite könnte der derzeitige Querschnitt von vier Fahrstreifen bestehen bleiben und man hätte einen Gehweg an einer Seite und eine ÖPNV-Spur für autofreien Straßenbahn- und Busverkehr. Ebenfalls ist zu prüfen, ob die Gehwege beiderseits verengt werden könnten und in Mittellage eine zusätzliche ÖPNV-Spur eingerichtet werden. Diese ÖPNV-Spur könnte zusätzlich bei Störungen auf der Brücke (Unfall/Stau) von Bussen benutzt werden. Die verengten Gehwege könnten in einen separaten Radweg auf der einen und einen Fußgängerweg auf der anderen Seite aufgeteilt werden, wobei eine Querung der Fahrbahn nötig wäre. Alle Varianten sollten in Hinblick auf die TH-Brücke untersucht werden, denn in Zukunft wird der Autoverkehr nicht abnehmen. Auch ein "Mitschwimmen" wie auf der Simulation dargestellt halte ich für unrealistisch und bei Störungen/Kollisionen auf der Brücke (was auch eintreten wird) wird sowohl der Autoverkehr als auch ÖPNV zusammenbrechen. Vorteilhaft ist somit die vollständige Trennung von ÖPNV und Autoverkehr, also der Bau einer neuen ÖPNV-Brücke (analog zur Beatus-Rhenanus-Rheinbrücke in Kehl). Gemäß meinem Gesamtkonzept für ein Straßenbahnnetz Mainz (https://www.dropbox.com/s/b5o55atibbvsrr1/GesamtkonzeptStraBaMainz.png) ist der Bau einer neuen Brücke als Etappe zu planen und zu realisieren.

Ich halte das Konzept Busse durch eine Strassenbahn zu ersetzen, so wie es jetzt geplant ist nicht für eine Vision sondern für einen zu kurz gedachten Weg der mehr Probleme bereitet - besonders am Nadelöhr Theodor-Heuss-Brücke - als nutzen. Es gibt kein Konzept die Menschen zum Umsteigen auf alternative Verkehrsmittel zu bewegen. Der Versuch dies mit Hilfe einer Verengung der Theodor-Heuss-Brücke umzusetzen wird nur mehr Unmut hervorrufen (und das nicht nur während der Bauphase sondern auch danach).
Eine Vision wäre den von Außen kommenden Individualverkehr an den Stadträndern zu "zwingen" auf alternative Verkehrsmittel (haupsächlich Busse, und Strassenbahnen aber auch neue Taximodelle, Fahrräder und andere Elektromobile) umzusteigen. Ein sehr gutes Angebot an einem sehr eng getackteten ÖPNV wird dafür sorgen das die Straßen merklich freier werden was auch die Luft in Mainz verbessern würde.
Das sollte man Mal ernsthaft durchdenken. Dann würde Mainz eine Schritt voraus machen und als Beispiel für größere Städte sein. Kleine Städte schaffen es ja auch.
Denken Sie mal darüber nach.

Die Citybahn ist eine absurde Idee von Menschen, die sonst nichts zu bieten haben.
Haben die Leute schon einmal im Stau zu Rush Hour Zeiten (in beiden Richtungen) gestanden? Was ist, wenn durch Ampelregelung und Fahrbahneinschränkung der Verkehr weiter ausgebremst wird?!
Gibt es Daten (Umfragen), wie viele Menschen eine Citybahn benutzen würden? Es gibt übrigens eine effektive S-Bahn Verbindung von Mainz (beide Seiten) nach Wiesbaden.

Moderationskommentar

Hallo Herr Nowak,

vielen Dank für Ihren Beitrag. Eine von Fachleuten durchgeführte Verkehrssimulation gibt einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Theodor-Heuss-Brücke bei Nutzung durch die CityBahn: Demnach wird durch eine neue Ampelschaltung erreicht, dass mit Realisierung der CityBahn die Zufahrt der Autos auf die Brücke verbessert wird. Die Studie besagt zudem, dass die Theodor-Heuss-Brücke ohne die neue Ampelschaltung die wachsenden Verkehrsströme spätestens im Jahr 2030 nicht mehr bewältigen kann. Die neue Ampelschaltung verbessert demnach nicht nur den jetzigen Zustand, sondern ist zudem die einzige Möglichkeit, den Verkehrsfluss auf der Brücke auch in Zukunft zu gewährleisten.

S-Bahnen haben eine grundsätzlich andere Aufgabe als Straßenbahnen. Sie bedienen lange Strecken mit großen Abständen zwischen den Haltestellen. Die CityBahn soll dagegen eine schnelle, kleinräumige Bedienung mit kurzen Haltestellenabständen als Ergänzung zur S-Bahn sichern. Dabei sollen umstiegsfreie Verbindungen entstehen, die viele Fahrgäste als attraktiver wahrnehmen. Derzeit erarbeiten wir eine Grafik, die den CityBahn-Takt erläutert und die Anbindung an das Mainzer Bestandsnetz verdeutlicht.

Dem Zwischenergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) vom 12.12.2017 zufolge fahren künftig rund 100.000 Fahrgäste am Tag mit der CityBahn. Bereits heute sind auf den stark frequentierten Linien 4, 6 und 14 insgesamt über 60.000 Fahrgäste am Tag unterwegs. Allein an den Haltestellen Hauptbahnhof Wiesbaden, Luisenplatz und Bismarckring steigen aktuell an Werktagen rund 20.000, 15.000 und 10.000 Menschen in die Busse.

Freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Ich finde die Idee der Citybahn nicht absurd. Ich kenne den Stau auf der Theodor-Heuss-Brücke und glaube zumindest nicht, dass sich die Verkehrssituation durch eine zusätzliche Straßenbahn verschlechtert; genau dafür wurden ja im Vorfeld auch Verkehrssimulationen durchgeführt. Von daher gehe ich nicht davon aus, dass die Führung der Citybahn über die Brücke zum hier immer wieder prophezeiten Verkehrskollaps führen wird.
Viele Beispiele in der jüngeren Vergangenheit haben gezeigt, dass eine Umstellung busbedienter Strecken auf Schienenverkehr zu einer deutlichen Steigerung der Fahrgastzahlen (genannt werden oft Werte von 20–30%) führt, wovon sich ein guter Teil aus den sogenannten "Wahlfreien", die ansonsten den eigenen PKW nutzen würden, rekrutiert (was im Umkehrschluss dann den übrigen PKW-Fahrern, die möglicherweise auf ihren eigenen Wagen angewiesen sind, zugutekommt, z.B. den Einpendlern aus dem Umland). Im Strang "Variante Große Bleiche" nennt das Planungsteam dazu auch Prognosen: https://www.dialog.citybahn-verbindet.de/comment/1555#comment-1555 . Auch aufgrund der stadtgestalterischen Möglichkeiten erlebt die Straßenbahn daher nicht umsonst in den letzten Jahren weltweit eine Renaissance, insbesondere in mittelgroßen Städten wie Wiesbaden (vgl. z.B. auch hier: https://blog.citybahn-verbindet.de/renaissance-der-tram-in-frankreich/ ).
In der S-Bahn sehe ich keine wirkliche Alternative zur Citybahn. Die Citybahn wird ja nicht nur für die Fahrgäste, die von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof wollen, gebaut, sondern soll auch eine Vielzahl von dazwischenliegenden Relationen abdecken (bspw. Mainz-Innenstadt–Wiesbaden-Biebrich).

Ohne eine zusätzliche Brücke für die City-Bahn (oder alternativ den Individualverkehr für vielleicht demnächst mehr und mehr (Elektro-)PKW, Nutzfahrzeuge, motorisierte Zweiräder, etc., um die City-Bahn über die THB führen zu können) wäre dieses Projekt auf Mainzer Seite nur verständlich, wenn der politisch gewollte Vorrang des ÖPNV weiter vorangetrieben werden soll und die schon jetzt bestehende Zumutung "Theodor-Heuss-Brücke" für Menschen, die aus welchen Gründen auch immer sich individuell fortbewegen müssen oder wollen, bewusst noch mehr verschlechtert werden soll. Das kann man ideologisch so wollen. Dann soll man es aber auch so sagen.

Eine zusätzliche Brücke für die City-Bahn, hoffentlich ergänzt durch einen breiten Fußgänger- und einen hoffentlich noch viel breiteren Radweg, vielleicht sogar als über die Region hinaus strahlen könnendes Bestandteil eines Radschnellweg zwischen Mainz und Wiesbaden, wäre mal ein in die Zukunft gerichtetes Zeichen für einen echten Mobilitätsdwandel, der alle Bedürfnisse berücksichtigen helfen könnte. Und dann gibt es ja inzwischen reihenweise Projekte über autonom fahrende Fahrzeuge - "People Mover" im ÖPNV, die vielleicht auch noch Platz auf der zweiten Brücke bräuchten. Oder Straßenbahnen mit ihrer starren Trassenführung vielleicht gänzlich obsolet werden lassen könnten.....

Die Planer reden immer von einem "Mitschwimmen" der geplanten Citybahn im Autoverkehr über die Theodor- Heus-Brücke. Das würde vielleicht an Sonn- und Feiertagen oder Nachts funktionieren. In den täglichen Verkehsspitzen an Arbeitstagen wird aus dem "Mitschwimmen" dann aber ein "Mitstehen"!! Wer die Brücke täglich nutzt kennt die Situation, dass sich sowohl auf der Mainzer Seite, als auch auf der Kasteler Seite regelmäßig 2- spurige Rückstaus über 200 bis 500 MeterMeter bilden. Da sich die Autos auf den Gleisen der Citybahn nicht in Luft auflösen können, steht die Citybahn dann zwangsläufig mit im Stau. Wie weltfremd bzw. uninformiert sind die Planer und Beführworter der Straßenbahn über dieses Nadelöhr, wenn sie das nicht erkennen bzw. in geschönten Computer-Animationen die 2-spurigen Rückstaus einfach ausblenden.

Moderationskommentar

Liebe*r DW,
haben Sie vielen Dank für Ihre Teilnahme an dem Online-Dialog und Ihren Beitrag.
Gerne möchte ich Sie bitten, zukünftig auf Formulierungen wie "wie weltfremd [...] sind die Planer und Befürworter" abzusehen. Verzichten Sie bitte im Sinne unserer Dialog-Regeln auf generalisierende Zuschreibungen und vertrauen Sie auf die Kraft Ihrer sachlichen Argumente.
Weiterhin wünsche ich Ihnen einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Moderation/lw

Als Einwohner von Mainz-Bretzenheim darf ich die "Vorzüge" der sorgfältig geplanten Mainzelbahn genießen. U.a. unzählige zusätzliche Ampelanlagen die einen "reibungslosen" Verkehrsfluß ermöglichen, sowie eine schlechtere ÖPNV Anbindung durch Streichung der Linie 6 . Von den leidgeplagten Anwohnern, die den Lärm und die Erschütterungen durch die Straßenbahn ertragen müssen, ganz zu schweigen. Mir stellt sich daher als erstes die Frage nach der Sinnhaftigkeit. Hat man aus dem Mainzelbahnprojekt nichts gelernt und will nun mit aller Macht ein ähnliches Projekt realisieren, ohne die Akzeptanz in der Bevölkerung zu hinterfragen??

Die aktuelle Planung erscheint mir ohne Sinn und Verstand und erfolgt aus purem Aktionismus, wie sich an der geplanten Streckenführung erkennen lässt. Auch ohne CityBahn ergibt sich Tag für Tag ein größeres Verkehrschaos auf allen Rheinquerungen, das durch jahrelange zusätzliche Bautellen (die Schiersteiner Brücke ist noch lange nicht fertiggestellt) immens verstärkt würde. Ich kann mich meinen Vorrednern nur anschließen, da auch ich daran zweifele, dass mit der Projektplanung betraute Personen bereits persönlich die Rush Hour über die THB genießen durften. Die Seitens der Politik bevorzugte Streckenführung über die Große Bleiche lässt zudem nur den Schluss zu, dass man künftig am liebsten eine autofreie Mainzer Innenstadt hätte. Es braucht sich dann aber niemand wundern, wenn aus dem Umland keiner mehr zum Einkaufen in die Mainzer Innstadt kommt. Den täglichen Berufpendlern ist mit einer CityBahn in keinster Weise geholfen und wird bei tatsächlicher Realisierung nur die schon bestehenden Beinträchtigungen weiter erhöhen und die Geduld auf eine größere Zereißprobe stellen.

Moderationskommentar

Liebe*r El_Train,
haben Sie vielen Dank für Ihren Beitrag. Wir haben darauf eine Antwort der Planer*innen erhalten, die ich Ihnen folgend gerne weiterleiten möchte:

Hallo El_train, vielen Dank für Ihren Beitrag. Die im Dezember 2016 eingeweihte Mainzelbahn-Strecke wurde von den Fahrgästen sehr schnell angenommen: Bereits im dritten Monat des Betriebs wurden die erst für Ende 2018 erwarteten Fahrgastzahlen übertroffen. Auf der neun Kilometer langen Strecke zwischen Hauptbahnhof und Lerchenberg waren im Januar 2018 an Werktagen jeweils bis zu 17.000 Fahrgäste unterwegs.

Eine von Fachleuten durchgeführte Verkehrssimulation gibt einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Theodor-Heuss-Brücke bei Nutzung durch die CityBahn: Demnach wird durch eine neue Ampelschaltung erreicht, dass mit Realisierung der CityBahn die Zufahrt der Autos auf die Brücke verbessert wird. Die Studie besagt zudem, dass die Theodor-Heuss-Brücke ohne die neue Ampelschaltung die wachsenden Verkehrsströme spätestens im Jahr 2030 nicht mehr bewältigen kann. Die neue Ampelschaltung verbessert demnach nicht nur den jetzigen Zustand, sondern ist zudem die einzige Möglichkeit, den Verkehrsfluss auf der Brücke auch in Zukunft zu gewährleisten. Da die CityBahn auf einem Großteil ihrer Linienführung auf einer eigenen Fahrspur unterwegs ist, verringern sich die Fahrzeiten insgesamt deutlich.

Weiterhin wünsche ich Ihnen einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Moderation/lw

Die vielen Unfälle am Hochkreisel und auf der Heuss-Brücke zeigen, wie kompliziert diese Fahrstrecke für die Verkehrsteilnehmer ist.
Schienen und lange Strassenbahnen (in Doppeltraktion!) stören enorm den Verkehrsfluss.

Ich schließe mich daher einigen Vorrednern an, und schlage eine parallele Brücke zur Theodor-Heuss-Brücke vor.
Diese wird in Höhe der heutigen Haltestelle Eleonorenstrasse gebaut. Sie verläuft parallel, oder schräg parallel zur Heuss-Brücke, überquert den Rhein und endet in Mainz am Schlosstor. Die Strassenbahnen fahren ab der Haltestelle Eleonorenstrasse über die Brücke bis zu einer Haltestelle in der Großen Bleiche, nahe Landtag. Falls möglich, benutzen auch Busse und Fußgänger die Brücke und fahren ohne den Individualverkehr. Busse Richtung Kostheim/Mainspitze fahren ab der Eleonorenstrasse über den Hochkreisel zum Kasteler Bahnhof.
Die Flächen für die Brückenrampen wären in Kastel durch den Park gegeben. In Mainz müsste ein Teil der Rheinwiesen weichen.
Warum kurzfristig eine bescheidene Lösung über die volle Heuss-Brücke, wenn man langfristig eine tolle und leistungsfähige Infrastruktur erhält durch eine extra ÖPNV-Brücke.

Leider wurde die Tage auch oftmals berichtet, dass die City-Bahn mehrere Busse auf der Heuss-Brücke ersetzen wird, und sich somit die Last selbst wieder reguliert. Das ist leider falsch! Bisher fährt die Linie 6 alle 10 Minuten. Nehmen wir die Linie 9 hinzu, sind das in der Stunde 8 Fahrten, also 8 Busse, pro Richtung. Die City-Bahn wird voraussichtlich die 6 (und die 9) ersetzen und somit 8 Mal oder häufiger in der Stunde in jede Richtung verkehren. Dass hier die Strassenbahn mehrere Busse ersetzt, sehe ich nicht. Oder werden etwa die Linien 54-57 und 68 am Kreisel gekappt und dann muss umgestiegen werden, wohl eher nicht!
Generell ist die Aussage, dass die Linie 6 chronisch überlastet ist, meiner Meinung nach nicht korrekt. Eine Buslinie im 10-Minuten Takt ist noch nicht chronisch überlastet!
Im Allgemeinen stimme ich jedoch für das City-Bahn Projekt, da sie viele Vorteile birgt und ein modernes Verkehrsmittel ist. Sie kann auch für Entlastung im Verkehr sorgen, wenn Autofahrer auf die Bahn umsteigen. Jedoch entlastet sie nicht den Verkehr auf der Heuss-Brücke meiner Meinung nach.

Die Theodor-Heuss-Brücke ist jetzt schon ein Nadelöhr. Das wird durch die Citybahn verstärkt. Es gibt doch eine schnelle S-Bahn Verbindung nach Wiesbaden. Die müssten nur öfter fahren, dann kann man sich den teuren Umbau der Theodor-Heuss-Brücke sparen. Dieses Projekt wird von Wiesbaden forciert, um die weit entfernten (ehemals Mainzer Vororte) besser an Wiesbaden anzubinden. Es reicht völig aus, wenn die Citybahn bis Mainz-Kastel fährt, die Verbindung mit Mainz ist durch Busse gesichert.

Vielen Vorrednern schließe auch ich mich an - prinzipiell ist die CityBahn eine gute Idee, allerdings nur als nächster Schritt nach einer dringend benötigten dritten Rhein-Querung zwischen Wiesbaden und Mainz.

Aktuell habe ich den Eindruck, dass es hier in erster Linie um Prestige geht, für Wiesbaden stadtplanerisch, für beide Städte soll ein Zeichen für Umweltfreundlichkeit gesetzt werden. Beides verständliche Antreiber, aber das Handeln erscheint aktionistisch. Mainz und Wiesbaden sind zwei Landeshauptstädte mitten im Rhein-Main-Gebiet, die lediglich durch zwei Brücken verbunden sind. Bereits jetzt bilden sich jeden Tag zu Stoßzeiten lange Staus, die THB, die Schiersteiner Brücke und alle Ausfallstraßen sind ein Nadelöhr.

Ich wundere mich sehr, dass Stadtplaner wirklich annehmen, es sei eine gute Idee, eine dieser beiden Verbindungen jahrelang zur Baustelle zu machen und aktiv eine Verkehrskollaps herbeizuführen. Ganz zu schweigen davon, dass die Schiersteiner Brücke zum angedachten Baubeginn selbst noch nicht fertiggestellt wäre. Man erinnere sich an die plötzliche Sperrung der Schiersteiner Brücke nach dem Absacken eines Pfeilers und was das für die Pendler in beiden Städten nach sie gezogen hat. Ich hatte sehr gehofft, dass man in Wiesbaden und Mainz aus diesen Erfahrungen gelernt hat. Alleine die Sperrung einer Spur wegen Renovierungsarbeiten auf der THB im Sommer hat vor Augen geführt, dass dies zu einer nicht tragbaren Situation für alle Pendler führt.

Verkehrssimulationen mögen in einem Büro erstellt worden sein, aber ich bezweifle, dass irgendeine Person unter den Planern ist, die täglich in der Rush Hour über die THB muss. Die CityBahn würde hier ebenso im Stau stehen, wie es heute schon Autos und Busse tun. Wenn ein Ampelsystem den Verkehr gut regeln könnte, frage ich mich, warum es das heute noch nicht gibt. Die versprochene Entlastung des Verkehrs, weil viele auf die CityBahn umsteigen, halte ich für einen Trugschluss.

Schon jetzt existieren zahlreiche und gute Verbindungen nach Wiesbaden, mit Zug und Bus. Was Mainz jedoch grundlegend fehlt, ist eine gute öffentliche Anbindung in den Rest des Rhein-Main-Gebiets, vor allem in Richtung Frankfurt, zum Beispiel an wichtige Wirtschaftsstandorte wie Eschborn. Wer hier mit der Bahn fahren möchte, muss zunächst nach Frankfurt, umsteigen, dann wieder zurück in Richtung Taunus. Alles in allem nimmt das durchschnittlich zwei Stunden in Anspruch - einfach. All diese Arbeitnehmer sind stark auf das Auto angewiesen und müssen täglich über die THB - über diese Gruppe wurde bislang in der Planung noch kein Wort verloren. Diese Pendler werden weiterhin täglich über die Brücke fahren, werden massive Beeinträchtigungen in Kauf nehmen müssen während der Bauzeit und keinerlei Nutzen aus der CityBahn ziehen.

In meinen Augen würde mit dem Bau der CityBahn nach aktuellen Plänen die Chance vertan, Mainz und Wiesbaden wirklich zukunftsfähig zu machen, zu einem attraktiven Wirtschaftsstandort in Rhein-Main und zu zwei eng vernetzten Landeshauptstädten. Die vielen Millionen müssten mit höchster Dringlichkeit in eine neue Rheinbrücke investiert werden. Über diese könnten dann ausschließlich Busse, CityBahn und Radfahrer fahren. Das wäre eine echte Entlastung für alle Pendler, eine ausbaufähige Investition in die Zukunft und mit Sicherheit ein größerer Gewinn in Sachen Umwelt als eine CityBahn, die in einem immer größer werdenden Verkehrschaos feststeckt.

Sicher wird das das Projekt CityBahn um einige Jahre nach hinten verschieben, aber ich würde mir sehr wünschen, dass die Stadt Mainz dieses Vorhaben einmal mit Weitblick betrachtet, es lieber richtig angeht als eine kurzfristige Lösung anzustreben, die uns spätestens nach einigen Jahren wieder vor die gleichen Probleme stellen wird - Mainz würde ein Nadelöhr bleiben, das in seinem eigenen Verkehr erstickt und sich vor Baustellen kaum retten kann.

Dieser Text ist ziemlich lang geworden, weil ich wirklich verzweifle bei der Vorstellung, dass die CityBahn tatsächlich über die Theodor-Heuss-Brücke gebaut wird. Ich pendle jeden Tag mit dem Auto, weil ich Mainzern bin, hier sehr gerne lebe und die Strapazen dafür in Kauf nehme. Aber schon heute ist es jeden Tag erneut eine nervliche Zerreißprobe, die Nerven aller beteiligten bis aufs Äußerste angespannt. Der Bau der CityBahn über die THB wäre für mich ein Grund, aus Mainz wegzuziehen. Darum hoffe ich inständig, dass hier mehr Realismus in die Debatte kommt.

Ich hatte die Idee auch gestern schon bei der Infomesse mitgeteilt:

Bei Unfällen egal ob Straßenbahn, Bus oder Individualverkehr auf der Theodor-Heuss-Brücke sollte es eine Möglichkeit geben auf Mainzer Seite von der Brückenauffahrt wieder runterfahren zu können. Meine Variante wären absenkbare Boller und evtl. Ampelführung, die bei Unfällen den Verkehr freigegeben werden und aktiviert werden. Ansonsten kommt es zu Rückstau auf Mainzer Seite und somit die Auto die nach Mainz fahren verhindert werden abzufahren.

Die Webseite der CIty-Bahn wirbt mit einem Straßenbahngespann, daß 480 Personen transportieren kann. Was genau so ein Zug in leerem oder belegten Zustand wiegen soll wissen wir nicht genau, aber ungefähr: Auszulegen wäre das Gesamtsystem so, daß 480 Fahrgäste mit Gepäck reisen können, 100 Kilo pro Person also z.B. an Zuladung. Das können gut 70 Tonnen Leergewicht werden für so einen Doppelzug. Insgesamt kann so eine Bahn regelmäßig über 100 Tonnen (70+48=118), bei 2 Bahnen gleichzeitig (es sind ja 2 Gleise auf der 500 m langen Querung vorgesehen) wären das über 200 Tonnen Straßenbahnbelastung auf der Brücke.

Die Berechnungen entbehren leider wissenschaftlichen Grundlagen. Jeder Interessierte kann bei Wikipedia das Leer- und Gesamtgewicht von Straßenbahnen leicht finden. 200 Tonnen sind es aber nie und nimmer. Die Annahme jeder Fahrgast würde 20-30 kg Gepäck mit sich führen, ist auch schlicht falsch, um auf 100 kg je Fahrgast zu kommen. Und auch die Aussage, die Theodor-Heuss-Brücke ist für LKW gesperrt, stimmt nicht. Zahlreiche LKW haben eine Ausnahmegenehmigung, wie die Containerlaster von Frankenbach.

Die Citybahn wird bei einer Umsetzung wie geplant in jedem Stau auf der Heuss-Brücke stehen. Damit wird ein möglicher Vorteil der City-Bahn, nämlich am Stau vorbeizufahren komplett zu Nichte gemacht. Hinzu kommt, dass eine extra lange City-Bahn, die eine ganze Autofahrspur blockiert das tägliche Stau-Chaos weiter vergrößern würde.

Ergo muss eine Lösung gefunden werden, bei der die City-Bahn auf der Brücke eine eigene Fahrspur erhält, um stauunabhängig zu sein, und bei der zugleich der Autoverkehr nicht noch weiter eingeschränkt wird.

Die m.E. einfachste und günstigste Lösung ist eine EINZELNE Fahrspur in der Mitte der Brücke. Dafür reicht es, auf beiden Seiten die aktuell sehr breiten Fußwege geringfügig zu verschmälern. Die Taktung der City-Bahn wird keinesfalls so eng sein, dass sich auf jeden Fall ständig 2 Züge begegnen würden. Über den Fahrplan kann man den Zeitpunkt der Brückenquerung sehr gut regeln. Und falls es doch einmal passiert, weil der Fahrplan nicht eingehalten werden konnte, dann muss eben über eine Ampelschaltung eine der beiden Fahrtrichtungen zunächst warten.

Ich sehe keine andere Lösung (im Brückenbestand), die verhindern kann, dass die City-Bahn im Stau auf der Brücke steht und dabei die Stau-Situation für alle noch weiter verschärft..

Die Fußwege mögen zwar überaus breit sein, man sollte aber nicht vergessen, dass auf beiden Seiten auch Radfahrer unterwegs sind, die auch ihren Platz brauchen. Diese wollen sicherlich nicht wieder im Autoverkehr mitfahren, wie es während der Baustelle geregelt war. Deshalb ist die Breite der kombinierten Fuß- und Radwege in jeder Hinsicht berechtigt und an dieser sollte nichts verändert werden.

Eben diese Gedanken hatte ich auch schon. Die Fußgängerwege sind unglaublich breit, geschätzt jeweils so breit wie eine weitere Fahrspur. Da erscheint es mehr als sinnvoll eine fünfte Fahrspur einzuführen, die ein Einzelgleis statt des Doppelgleises beinhaltet und durch Ampelsteuerung geregelt in beide Richtungen befahrbar ist. Das könnte dann zusätzlich auch von Bussen genutzt werden, sofern die Auslastung damit nicht zu hoch wäre. Natürlich muss dann bedacht werden, das die bisherigen Berechnungen zur Statik evtl. neu geprüft werden müssten.

Wieviel kann diese Brücke noch ertragen? Bevor überhaupt über die City-Bahn diskutiert wird, sollte zuerst über eine weitere Rheinbrücke gesprochen werden. Mainz ist wohl die einzige Stadt in Deutschland, die nur eine zentrale Stadtbrücke hat und die tagtäglich von Tausenden PKW's befahren wird, von den Bussen und LKW's ganz zu schweigen. Es wäre wünschenswert, eine weitere Rheinbrücke zu bauen, über die dann die City Bahn und die Busse fahren könnten. Das würde die Theordor Heuss Brücke spürbar entlasten. Es ist doch ein Witz, auch noch eine Straßenbahn mit einer häßlichen Oberleitung über die alte, sehr schöne Brücke zu leiten.
Die Brückenzufahrten der ehemaligen "Behelfsbrücke" sind immer noch vorhanden, man sollte darüber nachdenken an dieser Stelle eine weitere Brücke zu errichten. Die Citybahn könnte von da aus direkt in die Kaiserstraße münden. Eine Trasse durch die ohnehin schon enge Große Bleiche ist wenig sinnvoll. Hätte man vor Jahren die Große Bleiche nicht verengt, könnte man darüber nachdenken, aber bei dem heutigen Verkehrsaufkommen: indiskutabel!
Die Straßenbahn könnte die Kaiserstraße in der Mitte befahren. Es müßten keine Bäume gefallt werden (was man in Mainz ja gerne macht!) und es bliebe noch genügend Grünfläche übrig.
Man sollte im Vorfeld das Planungsteam (sicher nicht aus Mainz!) jeden Tag morgens und abends zu den Hauptverkehrszeiten zwingen, mit dem PKW die THB zu befahren. Dann wird sich zeigen, ob immer noch die THB für die Citybahn infrage kommt.

Ein Neubau einer Brücke am Standort der Behelfsbrücke scheidet aus. Von der Kaiserstraße müsste eine steile Auffahrt errichtet werden, damit der Schiffsverkehr die Brücke passieren kann.

Und auf der Kasteler Seite gibt es keinen leistungsfähigen Straßenanschluss. Es gibt die zweispurige Kasteler Straße. Wer nach Erbenheim zur A 66 will, müsste über den Hochkreisel fahren. Das brächte keinerlei Entlastung.

Wenn eine Brücke, dann an einem anderen Standort sowie dann Einrichtung von zwei Busspuren für den ÖPNV. auf der Theodor-Heuss-Brücke. Mehr PKW-Verkehr in Kastel und Kostheim braucht niemand. Denn wer Straßen baut, wird Verkehr ernten.

dazu siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Bordeaux

Vorteile: a) Spurweite = Eisenbahngleise b) APS Stromschiene = keine Strommasten notwendig

Die Bahn in Bordeaux fährt deutlich leiser, schneller, eleganter und bietet mehr Raum als die Mainzer Schmalspurbahn. Eine solche Lösung, die in Frankreich sehr überzeugend genutzt wird, würde in Mainz/Wiesbaden ganz neue, andere Möglichkeiten eröffnen, z.B. die vorhandenen Eisenbahnbrücken nutzen, Nebenstrecken nutzen etc.

Es gibt auf der Kaiserbrücke keine freien Trassen, um dort noch alle 5 min mit einer Straßenbahn zu fahren. Bringt also keinen zusätzlichen Nutzen auf den Hauptstrecken.

Zudem sind die hierfür notwendigen Zweisystemfahrzeuge sehr viel teurer und schwerer als normale Straßenbahnen.

Außerdem ist die Stromschiene in Bordeaux störanfällig und das System ließe sich nicht in einem Zweisystemfahrzeug unterbringen.

So oft wie hier "Neue Brücke!" gerufen wird könnte man fast annehmen, dass bisher bewusst die schwache Variante "Theodor-Heuss-Brücke" ins Rennen geschickt wurde, nur um in ein paar Monaten doch noch mit einer neuen Brückenidee um die Ecke zu kommen, und aus CityBahn Ablehnern dann sogar Zustimmer zu machen! Bei der Streckenführung in Biebrich - inzwischen plant man bis zum Rheinufer - hat das ja auch schon geklappt :-)

Aber mal ehrlich - allen Prognosen und Simulationen(!) zum Trotz: man sieht den täglichen Stau auf der THB und fragt sich, wie eine CityBahn diesen verringern soll oder durch den Stau durchkommt (ohne den MIV zu verlangsamen). Man findet keine Antwort, man lehnt das Projekt ab, und bei einer Bürgerbefragung wars das dann mal wieder mit einem eigentlich sinnvollen Projekt CityBahn. Ob korrekt oder nicht, aber so tickt der Bürger wahrscheinlich. Schade, dass man dieses Risiko seitens Planungsgesellschaft und Co. eingeht oder - finanziell bedingt - eingehen muss.

Wie es vielleicht besser geht, habe ich versucht auf www.verkehrsanalysen.wordpress.com zu skizzieren. Ich bin nicht der erste (und sicher nicht der letzte), der eine neue Brücke parallel zur Kaiserbrücke (=Nordbrücke Eisenbahn) "wünscht". Dass es aber finanziell und zeitlich im Rahmen machbar scheint, habe ich auf o.g. Seite versucht mit Parallelen zur Rheinbrücke bei Kehl zu untermauern. Rückmeldungen/Kritik dazu gerne.

Vielleicht wäre es zudem sinnvoll, o.g. neue Brücke sogar für den MIV (1 Spur pro Richtung) - zu natürlich höheren Kosten - mitzudenken. Vom Kaiser-Karl-Ring und Rheinallee zum fast anwohnerfreien Otto-Suhr Ring/Autobahn bzw. Infraserv. Das sollte Wege verkürzen und Mainz-Neustadt, Innenstadt und THB entlasten. Man schafft Gewinner, keine (wenig?) Verlierer.

Wie mit dem Bibelturm werden erst einmal schöne Bildchen gezeigt. Die Wirklichkeit ist eine andere! Ich schließe mich meinen Vorrednern an, hier planen Menschen die nicht oft über die Th.Brucke fahren. Und ich unterstelle den Verantwortlichen nicht auf das Auto angewiesen zu sein... allein die Bauzeit wird mit Teilsperrungen auf der Brücke viele in den Wahnsinn treiben.
Politiker und vielleicht auch die Planer können sich eine Eigentumswohnung in Mainz leisten und brauchen wenn überhaupt ihr Auto nur Sonntags.

Hallo Zusammen,

ich würde hier gerne mal meine Idee einer separaten Trasse für die Straßenbahn bzw. dann auch Busse diskutieren und somit eine weitgehende Entkopplung des ÖPNV aus dem Berufsverkehr vorschlagen wollen!

Mir erscheint es als logisch, dass der zusätzliche Straßenbahnverkehr auf der Theodor-Heuss-Brücke nicht zwingend dem zu erwartenden wachsendem PKW-Verkehr gerecht wird.

Warum also nicht auf einen Fußgängerweg verzichten, die Schiene dort einrichten und durch eine intelligente Ampeltechnik die Straßenbahnen auf einem einzigen Gleisbett wechselnd in beide Richtungen über die Brücke fahren lassen! Ein geteertes Gleisbett könnte zudem auch als Busspur Verwendung finden!

PRO
- Keine zusätzliche Verkehrsbelastung durch Citybahn!
- Entspannung der aktuellen Verkehrssituation durch Busspur!
- Wenig Einschränkung durch Bauzeit!
- Erhöhung der Pünktlichkeit des ÖPNV
- …

CONTRA
- Statik wäre zu prüfen und ggf. zu ertüchtigen!
- Intelligentes Schaltsystem dem Ampel, Schiene und Oberleitungen ist einzurichten!
- Verlegungen der Haltstelle Brückenkopf wäre zu überdecken (wegen dem kreuzenden Busverkehr zum Privatverkehr).
- Je nach Ampelschaltung (z.B. drei Minuten), kommt es zu kurzen Wartezeiten für den ÖPNV!
- Verzicht auf einen Füßgängerweg.
- Risiko für Straßenbahnverkehr bei Ausfall der Technik!

Auch wenn die Contra Liste derzeit länger aussieht, empfinde ich bei Gewichtung der einzelnen Punkte eher ein PRO:

Ich würde mich über eine offene Diskussion freuen!

Mit freundlichen Grüßen
UJ Meenzer

Hallo, ich halte den Vorschlag leider nicht für gut. Eine Verlagerung weg vom MIV auf umweltfreundliche Fortbewegungsmittel - also inklusive Fahrradnutzung - wird kaum gelingen, indem man Radspuren abschafft. Zudem ist der südliche Fußweg der THB bereits sehr stark genutzt, es erstaunt mich, dass es hier nicht zu Unfällen zwischen Radfahrern und Fußgängern kommt. Die Situation würde durch deinen Vorschlag aber angespannter. Zudem: auch bei großer Attraktivität von schienengebundenen Verkehrsmitteln - es ist für mich nicht ersichtlich, dass bei einem bereits heute sehr guten Bus-Angebot über die THB auf einmal viele Fußgänger/Radfahrer in eine hinzukommende CityBahn steigen. Ein einziges Gleisbett (meinst du eine Schiene?) erhöht zudem nicht die Pünktlichkeit der Bahn, eine Mitnutzung durch den Bus bei einem 10-Minutentakt der Bahn wäre dann mehr als schwierig und nur in Richtung Mainz umsetzbar.

VG

Ich war am Wochenende in Heidelberg, dort gibt es auch eine Theodor-Heuss-Brücke - über dn Neckar:
2 Schienen für die Strassenbahn, je Fahrtrichtung 2 Spuren für den Verkehr, je Richtung einen breiten Radweg und Fußweg.
Außerdem in zumutbarer Bähe zwei weitere Brücken für den Individualverkehr.
Wie sieht es in Mainz aus?
Die Theodor-Heuss-Brücke ist die E I N Z I G E Brücke für den allgemeinen Verkehr zwischen Worms und Koblenz, der Rest sind Autobahnbrücken.
Es gibt keine zusätzlichen Spuren für die Strassenbahn, die Fuß- und Radwege sind schmal.
Unter diesen Umständen darf keine Citybahn über diese Brücke geführt werden, entweder Neubau oder Verbreiterung !!!

Sofern die City_Bahn über die TDH-Brücke geführt wird ist damit natürlich eine deutliche Einschränkung des möglichen PKW-Verkehrs zu erwarten. Es ist zu berücksichtigen , dass sehr viele Pendler welche nur eine schlechte Anbindung des ÖPNV an ihren Arbeitsplatz haben auf die Überquerung der Brücke angewiesen sind, Wie stellt sich also der Verkehrsfluss nach der Baumaßnahme für diesen Personenkreis konkret dar ?

Moderationskommentar

Hallo heinzmainz,

vielen dank für Ihre Beteiligung am Online-Dialog. Wir haben vom Planungsteam folgende Rückmeldung zu Ihrem Beitrag erhalten:

Hallo Hainzmainz, vielen Dank für Ihre Frage. Eine von Fachleuten durchgeführte Verkehrssimulation gibt einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Theodor-Heuss-Brücke bei Nutzung durch die CityBahn: Demnach wird durch eine neue Ampelschaltung erreicht, dass mit Realisierung der CityBahn die Zufahrt der Autos auf die Brücke verbessert wird. Die Studie besagt zudem, dass die Theodor-Heuss-Brücke ohne die neue Ampelschaltung die wachsenden Verkehrsströme spätestens im Jahr 2030 nicht mehr bewältigen kann. Die neue Ampelschaltung verbessert demnach nicht nur den jetzigen Zustand, sondern ist zudem die einzige Möglichkeit, den Verkehrsfluss auf der Brücke auch in Zukunft zu gewährleisten.

Momentan arbeiten wir an einem kurzen Film, der den künftigen Verkehrsfluss auf der Brücke verständlich darstellen soll.

Freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Wie aus den Verlautbarungen hervorgeht hat man was die Baustatik betrifft alles geprüft. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage weshalb auf der Theodor-Heuss-Brücke aus gutem Grund kein LKW-Verkehr erlaubt ist. Es ist schwer vorstellbar das die Straßenbahn ein geringeres Gewicht hat und damit dem Bauwerk nicht schaden soll. Hierzu ist leider nichts zu lesen. In diesem Kontext stellt sich natürlich sofort die Frage der voraussichtlichen Folgekosten durch die zusätzliche Beanspruchung und wer diese zu tragen hat. Insbesondere besteht die Frage auf Grundlage welcher Annahmen zur Belastung die TDH-Brücke zur Zeit des Neubau ausgelegt wurde.

Es stimmt nicht, dass LKW die Theodor-Heuss-Brücke nicht befahren dürften. Das Durchfahrtsverbot wurde eingerichtet, um den Durchfahrtsverkehr der LKW aus Mainz fernzuhalten und auf die Autobahnen zu lenken. Daher gibt es zahlreiche Ausnahmen für Firmen, die in Mainz oder Mainz-Kastel ihren Sitz haben. Beispielsweise dürfen die LKW von Frankenbach dank einer Ausnahmegenehmigung die Brücke befahren.

Moderationskommentar

Hallo heinzmainz,

vielen Dank für Ihre Frage. Wir haben von den Planern folgende Antwort erhalten:
Die Theodor-Heuss-Brücke wurde von den Planern mit Blick auf die statischen Anforderungen an einen CityBahn-Verkehr überprüft. Das von einem unabhängigen, staatlich anerkannten Prüfstatiker vorgelegte Testat besagt, dass die Brücke den Anforderungen genügt, jedoch an einzelnen Punkten verstärkt werden muss. Diese Verstärkungsmaßnahmen berücksichtigen sämtliche Denkmalschutzvorgaben und bewahren den historischen Charakter der Brücke.

Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

In der Werbung für dieses Citybahn Projekt werden riesige Straßenbahnen für 480 Fahgäste vorgestellt, um die Leistungsfähigkeit eindrucksvoll zu präsentieren. Wie viele Bewohner nutze ich und viele Familienmitglieder und Freunde ständig die Brücke als Radler, Jogger, Anwohner, Autofahrer. Als früher hin und wieder schwere LKW die Brücke querten, konnte man die massiven Schwingungen spüren. Diese Schwingungen waren viel stärker, als ich sie von allen anderen Bücken kenne. Weiterhin kenne ich die Mainzer Straßenbahn als sehr unrundes Gefährt, sie führt zu heftigen Erschütterungen des Untergrundes, im Vergleich mit den Bahnen anderer Städte. Richtig, ist, daß "früher" Straßenbahnen über die Brücke fuhren. Allerdings sollte man dazu wissen, daß es sich um leichte Bahnen auf der schmiedeeisernen Vorgängerbrücke in den 1950ern handelt und die Bahn dann eingestellt wurde. Die heutige Brücke ist die Neukonstruktion aus Stahl aus den 1990ern. Offensichtlich hat sie ein anderes Schwingungsverhalten.

Die Vororte AKK sind geographisch und historisch direkt mit Mainz verbunden, schon vor Johannes Gutenbergs Zeiten. DIe Beeinträchtigungen durch absehbare Baumaßnahmen und die daraufhin folgenden Behinderungen und der deutlich erhöhte Wartungsaufwand wird diese einzige direkte Verbindung für Auto, aber vor allem Radler und Fußgänger immer wieder infrage stellen. Falls es zu Totalsperrungen oder Bauunfällen kommt, können die auf die Brücke angewiesenen Menschen riesige Umwege nur durch Bootfahrten vermeiden.
Für das Leben und Geschehen in Wiesbaden spielt diese Brücke lange nicht so eine zentrale Rolle wie für Mainz, denn sie liegt aus Wiesbadener Sicht in der Peripherie, insbesodnere die Belange der Anwohner von AKK werden überhaupt nicht gesehen. Im Zwiefelsfall ist es sogar so, daß die absehbare Verschlechterung der Zuverlässigkeit der Brücke zu einem Abschneiden von AKK zur Mainzer Innenstadt führen kann.

Ich sehe in den Planungsinformationen überhaupt keinn Hinweis darauf, daß man sich mit diesen Fragen überhaupt beschäftigt hat. Daher spreche ich mich für die Aufnahme eines echten Bürgerdialoges aus. Eine Feigenblattaktion, die nur eine Zustimmung zwischen Varianten A/B/C erhaischen soll ist nicht ausreichend.

Geht es bei dem Dialog-Projekt darum, irgendwie eine überstürzte "Bürgeraktion" zu machen, um später sagen zu können es habe ja eine Bürgerbeteiligung gegeben?

Ich persönlich halte die Zeit für die Mainzer Bürgerbeteiligung für vollkommen okay. Drei Wochen online-Dialog und zwei Tage mit Infomessen für einen ca. 2km langen Abschnitt, während die Wiesbadener Seite eine vielfache Strecke davon benötigt. Zudem werden auf Wiesbadener Seite weitaus mehr Anwohner direkt berührt als in der Mainzer Innenstadt.

Es sei außerdem zu bedenken, dass eine solche Beteiligung wie sie zurzeit stattfindet, gesetzlich überhaupt nicht vorgeschrieben ist. Sie ist komplett freiwillig, und naürlich vollkommen richtig und wichtig. Deshalb lieber die Chance nutzen und mitreden und sich nicht darüber aufregen, dass man nur für eine solche kurze Zeit mitreden könne. Das bringt niemanden weiter.

Moderationskommentar

Hallo Urs,

vielen Dank für Ihren Beitrag. Wir haben hierzu vom Planungsteam folgende Rückmeldung erhalten:

"Hallo Urs, vielen Dank für Ihre Frage. Unabhängig vom Bau der CityBahn sind Sanierungs- und Instandhaltungsmaßnahmen an Brückenbauwerken regelmäßig erforderlich.

Momentan befinden wir uns erst im Stadium der Vorplanung und erstellen parallel zur frühzeitigen Bürgerbeteiligung die Entwurfsplanungen. Das Baustellenmanagement wird zu einem späteren Zeitpunkt mit den Behörden und den Betroffenen erarbeitet. Demnach werden wir uns vor dem Bau der CityBahn mit dem Eigentümer der Infrastruktur in Verbindung setzen und die notwendigen Details zum Bauablauf abstimmen. Sobald wir das ausgearbeitete Baustellenmanagement vorliegen haben, werden wir es auch öffentlich kommunizieren.

Eine von Fachleuten durchgeführte Verkehrssimulation gibt einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Theodor-Heuss-Brücke bei Nutzung durch die CityBahn: Demnach wird durch eine neue Ampelschaltung erreicht, dass mit Realisierung der CityBahn die Zufahrt der Autos auf die Brücke verbessert wird. Die Studie besagt zudem, dass die Theodor-Heuss-Brücke ohne die neue Ampelschaltung die wachsenden Verkehrsströme spätestens im Jahr 2030 nicht mehr bewältigen kann. Die neue Ampelschaltung verbessert demnach nicht nur den jetzigen Zustand, sondern ist zudem die einzige Möglichkeit, den Verkehrsfluss auf der Brücke auch in Zukunft zu gewährleisten.

Freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)
"

Hallo Urs ... ich schließe mich Deinen Fragestellungen unbedingt an .. Tatsächlich hatte ich diese Aspekte noch gar nicht betrachtet ... Dies zeigt jedoch umso mehr, dass eine unbedingte Notwendigkeit zu dem von Dir geforderten Bürgerdialog mit einem ausreichend langen Vorlauf besteht ... Es entsteht wirklich der Eindruck einer "Feigenblatt-Aktion" , insbesondere auf Mainzer Seite ... Dies umso mehr, als das die "Wiesbadener" faktisch doppelt so lange Zeit zum Austausch hatten und auch deren Informationsmesse mit deutlich mehr Öffentlichkeitsarbeit vorbereitet und in einem erheblich größeren Format ( Neue RheinMainHallen) durchgeführt wurde ... Es hat den Anschein ob hier den Mainzern das "Wort" abgeschnitten werden soll ...

eine Moderation ist gerechtfertigt um persönliche Beleidugungen oder völlig abseitige Äußerungen fernzuhalten, aber sicher nicht zum Verteilen von schriftlichen Tadeln bei von Planungsbehörden unerwünschten Meinungen. Hier wird niemand persönlich verunglimpft und wenn man Meinungen sammelt dann darf das kein Feigenblatt sein. Es udt ein Unterschied ob man am grünen Tisch wägt und denkt oder ob Staus und ineffektive Pläne, wie Verbindungen Mainz -Wiesbaden zeigen, den Alltag massiv stören.

Die Kosten der Fehlplanungen sind verlorenr Freizeit oder Familienzeit der Menschen, werden aufgrund fehlerhafter Modelle nicht eingerechnet.

In den ketzten Jahren wurde zb. die Eisenbahnbrücke monatrlang für Fussgänger und Rsdler gesperrt, es gsb nur lapidare Ausreden und Verantwortung wurde weitergereicht an 'die Bahn'. Das Vertrauen in Planer, die sich selber für nichts verantwortlich zeigen ist sehr gering. Jubelwerbung, die unrealistische Effekte präsentiert soll eine realistische Debatte verhindern. Dazu klares Nein danke.

Sorry , ich gehe jeden Tag über die Brücke. Aber eure Bildaufnahmen sind utopisch. Habt ihr Fotos am Soontagmorgen oder an einem Feiertag gemacht? Stellt die Realität da, ansonsten sind das in meinen Augen fakenews.

und Langsamkeit sind die Realität werktäglich, auf Brücke und Zufahrten Dauerstau total. Wenn man heutzutage außerstande ist zeitnah Brücken zu bauen dann ggf. einige subventionierte Fähren für Radler und Fussgänger ähnlich Hamburger Hafen mit Tempo.

Wer den Verkehrsfluss an der TdH Brücke beobachtet oder, wie ich, dort jeden Tag pendelt sieht schnell, dass v.a. bei Stoßzeiten die Staus Richtung Kastel weniger durch die Menge der Fahrzeuge, sondern durch die Verkehrsregelung am Kasteler Kreisel ausgelößt werden. Durch den Zebrastreifen sind die Fahrzeuge aus Mainz fast ständig dazu gezwungen, anzuhalten. Dabei bleibt der Kreisel manchmal vergleichsweise schwach befahren, also Kapazitäten der Fahrstreifen werden nicht ausgelastet, während es sich auf der Brücke nach Mainz (vor dem Fßgängerüberweg) staut.
Auf der anderen Seite ist dies ähnlich, hier staut es sich in den Kreisel hinein, jedoch ist hier der stauende Effekt geringer aufgrund eines verminderten Aufkommens von Fußgängern, da trotz der eigenen Haltestelle am Kasteller Bhf viele Personen zwischen dem Bahnhof und dem Brückenkopf unterwegs sind und somit den Fußgängerüberweg stärker belasten.
Eine Änderung dieser Situation ist meiner Meinung nach dringend notwending, da so unnötige Staus vermindert werden können. Wie schon mehrfach Vorgeschlagen würde zum einen eine Ampelanlage den Verkehrsfluss der Fahrzeuge verbessern, am besten wäre es natürlich für die Fußgänger eine direkte Verbindung vom Brückenkopf mit einer Treppe zum Bahngleis Kasteller Bhf zu schaffen. Dies gibt es zB schon am Mainzer Hbf. Damit würde der Fußgängerweg, der momentan genutzt wird, entlastet zu Gunsten der Fahrradfahrer, da deren Streifen zwischen Tdh Brücke und dem Bahnhof zu schmal ist meines Erachtens.

Dadurch könnte der Verkehrsfluss auf der Tdh Brücke etwas verbesert werden. Nichtsdestotrotz bleibt diese Brücke ein Nadelöhr, da sie praktisch die einzige Straßenverbindung zwischen den zwei Großstädten ist, wenn man mal von Autobahnbrücken absieht. Wenn man Mainz Wiesbaden als eine Stadt ansehen würde, hätte diese ca. 500000 Einwohner und nur eine Innenstädtesche Brücke. Für den heutigen Verkehr ist dies einfach zu wenig. Vergleicht man dies mit Städten ählicher große an Flüssen gibt es dort fast immer deutlich mehr Brücken. Natürlich sind andere Flüsse meist nicht so breit wie der Rhein an dieser Stelle, was die jetzige Situation wohl begründet, aber eine Brücke ist trotzdem zu wenig. Somit sollte diese nicht noch zusäzlich durch eine Tram belastet werden. Eine Führung der CityBahn über die TdH Brücke halte ich somit für nicht Sinvoll, da diese die Brücke nicht nur belastet, sondern auch unnötig belastet, da die geplante Streckenführung über Amöneburg praktisch am Bedarf vorbefährt und somit nur eine parallele Alternative zum gut Frequentieren S und RB Verkehr zwischen Wi Hbf - WI Ost - Kastel wird und somit unatraktiv. Ich plädire ebenfalls für eine neue Rheinquereung, zb sollte man existierende Potentiale Nutzen und die 58 zum Zollhafen dann nach Biebrich erweitertern und dort die Rheinquerung ermöglichen.

Fazit:
Fußgängerstreifen am Kasteller Kreisel/Brückenkopf hindern den Verkehr und sorgen für zusätzliche Staus auf der Tdh Brücke; Lösungen/Verbesserungen sollten unabhänging und zeitnah von der CityBahn geschaffen werden.
Aktuelle Verkehrsführung über Tdh Brücke belastet den Verkehr zusätzlich und fährt auf Wiesbadener Seite am Bedarf vorbei (geringe EInwohnerzahl, Industriegebiet und es existiert bereits eine schnelle Verbindung nach Kastel mit dem Zug)

Ich danke für diese Austauschmöglichkeit, bin für konstruktive Kritik natürlich offen und sehe in der CityBahn eine Chance, sofern sie optimal realisiert wird.

Moderationskommentar

Hallo Wegwarte,

das Planungsteam hat Ihre Frage folgendermaßen beantwortet:

Hallo Wegwarte, vielen Dank für Ihre Anregung. Die Planer sehen keine Möglichkeit, die Theoror-Heuss-Brücke in eine Rheinquerung mit zwei Etagen umzubauen. An einer Lösung für die Haltestelle am Brückenkopf Kastel arbeiten die Planer momentan. Erklärtes Ziel ist, dass die Fußgänger künftig vom Bahnhof Kastel an die CityBahn-Haltestelle gelangen, ohne die Fahrbahn queren zu müssen.

Freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)

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