Vorheriger Vorschlag

Variante: Kaiserstraße

Analog zur heutigen Buslinie 9 in Richtung Mainz Hbf soll die CityBahn – von der Theodor-Heuss-Brücke kommend – auf der linken Richtungsfahrbahn in die Rampe und auf diesem Fahrstreifen durch die Peter-Altmeier-Allee in die Kaiserstraße einfahren,

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Nächster Vorschlag

Variante: Quintinsstraße/ Ludwigsstraße

Bei der Variante Quintinsstraße/Ludwigsstraße fährt die CityBahn auf der südlichen Rampe der Theodor-Heuss-Brücke. Ab der Rheingoldhalle ist die Straßenbahn in Mittellage auf der Rheinstraße bis in die Quintinsstraße unterwegs.

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Variante: Große Bleiche

Blick auf die Große Bleiche

Analog zur heutigen Buslinie 6 in Richtung Mainz Hauptbahnhof, soll die CityBahn – von der Theodor-Heuss-Brücke kommend – auf der linken Richtungsfahrbahn in die Rampe und anschließend über die Peter-Altmeier-Allee in die Große Bleiche einfahren, wo sie dann durchgängig in Mittellage geführt wird. Über die Binger Straße an der Alicenbrücke/Hauptbahnhof West schließt die CityBahn-Strecke an das Bestandsnetz an. Die Bahnsteige können in Seiten- und Mittellage geplant werden, was zum Teil zu erheblichen funktionalen Veränderungen im Straßenraum führen wird.

Die Strecke über die Große Bleiche ist bereits im gültigen Flächennutzungsplan der Stadt Mainz aufgeführt und ist die kürzeste Streckenvariante zwischen Brückenkopf und Alicenbrücke/Hauptbahnhof West. Im Stadtbahnkonzept Mainz-Wiesbaden war diese Strecke favorisiert. Momentan prüfen die Planer die mögliche Lage des Fahrdrahtes sowie der Masten, um künftig den reibungslosen Ablauf von Feuerwehreinsätzen über den zweiten Rettungsweg zu gewährleisten. Zudem stimmen sie derzeit mit den örtlichen Leitungsträgern für Entsorgung, Versorgung und Medien die Lage von Bestandsleitungen im Untergrund sowie die Kosten etwaiger Verlegungsarbeiten ab, da die Große Bleiche nur über begrenzte Leitungskapazitäten verfügt.

Aufgabe:
Über die Große Bleiche soll die Verknüpfung der CityBahn mit dem Mainzer Bestandsnetz sichergestellt werden.

Vorteil:
Die Bestimmung der Gleislage im Verkehrsraum ist auf der Großen Bleiche unproblematisch, da die CityBahn hier keine engen Kurven befahren muss. Auch für CityBahn-Haltestellen bietet der Streckenverlauf ausreichend Platz. Aus stadtgestalterischer Sicht besteht in der Großen Bleiche/Binger Straße die Chance, den Stadtraum deutlich aufzuwerten und die Aufenthaltsqualität zu steigern. Im Rahmen einer grundsätzlichen Umgestaltung könnten zudem der Durchgangsverkehr reduziert und der Anlieger- sowie öffentliche Verkehr gestärkt werden.

Auch die Planungen zum „Forum Regierungsviertel“ könnten in diesem Zuge umgesetzt werden. Die Pläne sehen vor, die Große Bleiche sowie den Bereich des Ernst-Ludwig-Platzes und des Deutschhausplatzes zu beruhigen und mit einer neuen Platzgestaltung das Kurfürstliche Schloss, den Ernst-Ludwig-Platz, den Deutschhausplatz sowie den Platz der Mainzer Republik stadträumlich aufzuwerten.

Nachteil:
Im Bereich zwischen der Klarastraße und dem Münsterplatz sind die Abstände zwischen den einmündenden Straßen zu gering, um Haltestellen in der definierten Länge unterzubringen. Hier entstünde zudem das Problem, dass viele der dringend benötigten Ladezonen entfallen. Ausreichend Platz für Haltestellen besteht hingegen im Bereich des Dr.-Günter-Storch-Platzes sowie in der Binger Straße. Für beide Positionen sind Haltestellen sowohl in Mittel- als auch Seitenlage denkbar.

Bewertung:
Im Vergleich zu den beiden weiteren Varianten bietet die Führung durch die Große Bleiche die größtmöglichen verkehrlichen und wirtschaftlichen Chancen, insbesondere im Hinblick auf die aktuellen Planungen zum Forum Regierungsviertel.

Kommentare

Ich schließe mich den vielen anderen Mainzern an. Plant bitte unbedingt eine Haltestelle am Neubrunnenplatz. Sonst wird die Innenstadt schlecht angebunden.
An Platz kann es nicht mangeln. Schließt doch eine der Seitenstraßen, in denen ohnehin kaum Verkehr herrscht. Am besten die Zanggasse. Am Münsterplatz ging das auch.
Ja, eine zusätzliche Haltestelle kostet Geld und sicher zwei Minuten im Fahrplan. Aber bei diesem Großprojekt wird das sicher kaum auffallen und man sollte an zukünftige Erweiterungen der Mainzer Straßenbahn denken. Später wird es wohl unmöglich sein, eine zusätzliche Haltestelle nachträglich einzubauen. Bitte, verwerft den Plan der Haltestelle Neubrunnenplatz auf keinen Fall.

Das wäre meines Erachtens die vorteilhafteste Variante. Allerdings sollten die Autos (MIV) hrausgenommen werden. D.h. nur Citybahn, Busse, Radverkehr, auch Scater (Elektro-Rollstühle), Fußgänger. M.E. würde dadurch die Große Bleiche erheblich aufgewertet und attraktiver.

Schon lange angedacht und längst überfällig:
Große Bleiche nur als Anlieger und Erschließungsstraße, kein Durchgangsverkehr, Unterbrechung im Bereich Neubrunnenplatz.
Wegfall des Flächenverbrauches zum Parken zwischen Umbach und Schießgartenstraße.
Fußgängerachse und Fahrradachse als Hauptroute zwischen Saarstr./Hbf/nördl. Innenstadt und Rhein.
Und dazu kann es keinen besseren Anlass geben, als die Große Bleiche mit einem wirklich attraktiven ÖPNV auszustatten: Einer Straßenbahn -- Citybahn nach Wiesbaden

Die Führung über die Große Bleiche erscheint mir als den besten Kompromiss aus Geradlinigkeit (Geschwindigkeit) und Erschließungsqualität. Über eine weitere Strecke über Quintinsstr und Höfchen kann man später in einem zweiten Schritt nachdenken. Kaiserstraße würde nur einen Umweg bedeuten wesentlich schlechtere Erschließung der Innenstadt.
Um eine notwendige betriebliche Flexibilität zu erhalten, wäre zudem die Anbindung aus Wiesbaden kommend sowohl Richtung Finthen als auch Hechtsheim sinnvoll. Bitte daher nochmals die Machbarkeit entsprechender Verbindungen am Münsterplatz prüfen. Die Kurve in Richtung Finthen lässt sich, wie in den Planunterlagen dargestellt, über das Gleisdreieck am Alicenplatz realisieren. Nach Hechtsheim kommt man damit aber nur mit einer aufwändigen Blockumfahrung.

Hallo,

zunächst ein Mal freut es mich, dass Leute sich Gedanken darüber machen, wie man den ÖPNV - vor allem auf der Achse vom Mainz nach Wiesbaden - verbessern kann. Ich bin fest von dem System Straßenbahn überzeugt und glaube, dass die CityBahn ein großer Erfolg sein wird (vgl. Mainzelbahn). Auch die mögliche Führung über die Große Bleiche halte ich persönlich als die sinnvollste, auch wenn die Innenstadt nicht zu 100 % angeschlossen wird, so bietet diese Variante meiner Meinung nach die beste Lösung für das CityBahn Problem in Mainz, Ich kann mich den vielen Kommentaren auf dieser Seite nur anschließen und appelliere für eine Haltestelle am Neubrunnenplatz! Viele Menschen nutzen diese, um direkt zur Römerpassage und von dort aus weiter in die
Innenstadt zu gelangen. Es wäre wirklich zu schade, wenn dort keine Haltestelle errichtet werden würde, nur um die Bahn etwas schneller ans Ziel kommen zu lassen. Sonst halte ich die Planungsunterlagen für sehr gelungen und möchte nur nochmal darauf hinweisen, dass bitte genug Platz für Fahrradwege eingeplant wird (Ich fahre selber häufig diese Strecke mit dem Rad).

Schade, dass es nicht eine generelle Möglichkeit gibt sein Statement abzugeben. Daher nun auch noch hier ein Kommentar von mir. Ich halte die Citybahn für keine Vision. Auch wenn sich die Planer schon Gedanken zur Mastenführung machen, halte ich den Tausch Bus zur Citybahn für zu kurz gedacht. Ich halte auch die getroffenen Aussagen die zu den einzelnen Varianten bei Bewertung stehen für sehr allgemein und die Nachteile für gravierend.

Mir fehlt das Gesamtkonzept - Vision Verkehrsplanung bis 2030, wie man die Stadt autofreier bzw. den nicht zwingenden Individualverkehr ganz aus der Stadt raushält. Eine Kommune kann und sollte doch weiter denken als an einen Wechsel von Bus zur Straßenbahn. Entscheidend ist der Wechsel vom eigen PKW zum ÖPNV!!!!! Hier könnte Mainz zum Vorreiter und Leuchtturm-Stadt werden, wenn es die Lebensqualität in der Stadt mit einem vielleicht "erzwungenen" Wechsel für eine saubere Stadt sorgt.

Die Variante Große Bleiche wäre nach der Ludwigstraße meine Ansicht nach die zweitschlechteste. Im Übrigen fände ich Leitungsmasten auf der Theodor-Heuss-Brücke extrem Schade für das Bild der Brücke, die ja eins der wichtigsten Wahrzeichen von Mainz ist !!!

Eine Stadtbahn in Doppeltraktion nimmt den gesamten Bahnsteig des HBF West in Anspruch. Die heutige Haltestelle HBF West hat sehr breite Bahnsteige und zwischen den Fahrspuren können sich die Busse sogar gegenseitig überholen.

Ist es möglich, die neue Haltestelle HBF West viergleisig auszubauen, sodass die beiden Bahnsteige auf beiden Seiten bedient werden?
In der Mitte halten weiterhin die Busse und klassischen Mainzer Straßenbahnen. Außen halten die Stadtbahnen als Doppeltraktionen und bedienen somit die in Fahrtrichtung linken Türen.

Wenn der Platz und die Brückenpfeiler es erlauben, müssen zwar vor und nach beiden Bahnsteigen Weichen eingebaut werden, aber dann können viel mehr Fahrzeuge dort gleichzeitig halten.

Gemäß meinem Gesamtkonzept für ein Straßenbahnnetz in Mainz (https://www.dropbox.com/s/b5o55atibbvsrr1/GesamtkonzeptStraBaMainz.png) ist die Kompromissveriante aus "Große Bleiche" und "Ludwigsstraße" umzusetzen. Dabei führt die Strecke von der Theodor-Heuss-Brücke über die Quintinsstraße, Schusterstraße, Flachmarktstraße, Bauhofstraße zur Großen Bleiche und entlang dieser dann zum Hbf West. Man kann die Vorteile beider Varianten verschmelzen. Neben der Führung über die Große Bleiche (welche für den Durchgangsverkehr zu sperren ist) wird die Altstadt über die Quintins-/Schusterstraße direkt an das Straßenbahnnetz angebunden. Der Straßenzug Quintinsstraße/Schusterstraße/Flachmarktstraße/Bauhofstraße kann ebenfalls saniert werden. Zudem kann eine Verbindung von der Kreuzung Bauhofstraße/Große Bleiche über die Neustadt bis zum Zollhafen hergestellt werden und man hätte einen City-Ring unter Umgehung des Hbf. Alles hierzu: https://www.dropbox.com/s/b5o55atibbvsrr1/GesamtkonzeptStraBaMainz.png Ich plädieren eine sorgfältige Planung ohne Zeitdruck, damit im Rahmen der Citybahn keine voreiligen Schlüsse umgesetzt werden, die eine zukünftige Erweiterung nicht vorsehen. Sorgfältige Planung und ein Gesamtkonzept mit sehr vielen Vorteilen (auch für die Innenstadt) würde die Akzeptanz des Projektes für die Mainzer Bürger erheblich erhöhen, da mehr Menschen von den neuen Chancen für die Neugestaltung des ÖPNV in Mainz profitieren würden.

Bisher ist wohl angedacht, insgesamt noch 3 Autospuren zu haben, wenn die Strassenbahn fährt, ist nicht einzusehen warum es nicht mit einer Autospur pro Richtung ausreichend sein soll.
Denn so bleibt wohl kein Platz mehr für Radwege! Oder soll es so werden wie in der umgestalteten Bahnhofstrasse: Räder dürfen auf den Fussweg fahren, aber da ist es so voll, dass eigentlich kein Radfahrer durchkommt, sondern nur schieben kann.
Was ist mit Lärmschutz, wenn im 10 Minutentakt eine Bahn mit bis zu 100 T durch die Binger Strasse fährt. Eine konventionelle Straßenbahn, wiegt bis zu 60 % weniger. Werden dann Schallschutzfenster bezahlt und installiert?
Hat man ein Schallschutzgutachten erstellt? Bei der Mainzelbahn z.B. gab es ja schon von Anfang an Probleme mit der erhöhten Lautstärke bei den Anwohnern.
Der Lärm dürfte sich hier an den hohen Häuserwänden verstärken, wie in einem Tunnel.
Wie gefährdet sind die Gebäude, bzw. die Keller an der Binger Strasse?
Wer kommt für eventuelle Schäden die durch Vibrationen entstehen auf?
Wird vor Inbetriebnahme ein Istbestand aller Gebäude gemacht, damit die Stadt für die möglichen Schäden aufkommen kann?

Hallo,

die geplante Haltestelle in der Binger Straße vereint aus meiner Sicht zwei Nachteile: weit entfernt von der "relevanten" Fußgängerzone und noch recht weit vom Bahnhof (inklusive vieler Fußgängerampeln). Dabei widersprechen Sie auch Ihrem Planungsgrundsatz CityBahn: lange Haltestellenabstände für schnelle Reisezeiten - die Hst. "Binger Straße" liegt jedoch nur 250 Meter vorm "Hbf. West".

Dass es mit 60m Doppeltraktion (warum eigentlich keine technisch simplere 45m Einfachtraktion (=2 Busse) wie bspw. in Dresden oder Leipzig?) schwierig ist, eine adäquate Haltestelle in der Großen Bleiche zu finden, ist nachvollziehbar. Die Hst. "Binger Straße" scheint aber aus o.g. Gründen ungeeignet, dieses Problem zu relativieren. Warum verlängert man daher nicht die Haltestelle "Hbf. West" auf die Alicenbrücke und schafft ggf. gleichzeitig direkte Abgänge zu den Bahnsteigen 2 bis 5 (ohne dass umsteigende Fahrgäste die vierspurige Binger Straße queren müssen)? Dabei kann man am "Hbf. West" mit viel kürzeren Wegen als am "Münsterplatz" in Linie 51/59 Richtung Neustadt oder in die Linie 52/53 Richtung Schillerplatz etc. umsteigen (wobei beide wohl dann auch über die Binger Str. verkehren, ihre "umsteigefeindliche" Haltestelle in der Alicenstraße könnte dann entfallen). Praktisch nur der Umstieg zu Bus 60/61 wäre mit etwas mehr Fußweg verbunden.

An der heutigen 65 Meter langen Haltestelle "Hbf. West" werden wohl spätestens 60m lange Doppeltraktionen für sehr beengte Verhältnisse und Rückstau führen, während für den MIV auf der Alicenbrücke 7 Fahrspuren (!) zur Verfügung stehen. Ist das Einkürzen der stadteinwärtigen Linksabbiegerspur und die Herausnahme einer der 4 stadtauswärtigen MIV-Spuren auf der Brücke utopisch oder warum schlägt man nicht diesen Weg ein?

Vielen Dank!

www.verkehrsanalysen.wordpress.com

Hallo,

vielen Dank für Ihre Antwort!

Da Sie die Netzwirkung ansprechen: für meine Begriffe ist diese mit einer verlängerten Haltestelle Hbf. West und Umstiegsmöglichkeiten zu fast allen ÖPNV-Linien, insbesondere kurzem Zugang zu den (DB) Bahngleisen, um einiges besser als am Münsterplatz, wo die Wege länger sind und die Binger Straße gequert werden muss. Aber da kann man, insofern man plant auch Linie 52/53 über Binger Straße zu legen (?), sicher auch anderer Meinung sein.

Was mir noch aufgefallen ist: Sie sehen bisher am Münsterplatz keine Fahrtmöglichkeit von der Bahnhofsstraße in die Große Bleiche vor. Gerade bei Sperrungen wäre das operativ jedoch sicher sinnvoll - nicht nur für die CityBahn.

Viele Grüße

Moderationskommentar

Hallo Verkehrsanalyst,

vielen Dank für Ihren Beitrag. Hierzu haben wir vom Planungsteam folgende Rückmeldung erhalten:
Hallo Verkehrsanalyst, wir bedanken uns für Ihre konstruktiven Anregungen und möchten die Planungsanforderungen aus unserer Sicht nennen. Die Doppeltraktion und die damit verbunden Haltestellenlänge ist im aktuellen Projektauftrag Grundlage der Anlagenplanung und ergibt sich aus der Standardisierten Bewertung. Für den Prognosezeitraum 2030 ist die Doppeltraktion aufgrund der verkehrlichen Entwicklung erforderlich. Ein Haltestelle im Bereich des Münsterplatzes (Binger Straße) zum Umsteigen halten wir aus Gründen der Netzwirkung für erforderlich. Grundsätzliche Rahmenbedingungen für die Haltestellenabstände können in Einzelfällen aus übergeordneten Gründen auch verändert werden. Dies hat Vor- und Nachteile, welche abzuwägen sind. Der Verkehrsfluss im Mainzer Stadtgebiet wird aktuell untersucht und bis zum Sommer 2018 bewertet. Wesentlicher Bestandteil dieser Untersuchung ist die Betrachtung der Leistungsfähigkeit der öffentlichen Verkehrsflächen unter Berücksichtigung aller Verkehrsarten mit Planung CityBahn. Wenn diese vorliegt können auch Aussagen zur Neuordnung der Flächen im öffentlichen Verkehrsraum erfolgen. Ideen zur Verbesserung der Zugangsmöglichkeiten zum Mainzer Hauptbahnhof nehmen wir auf, bitten jedoch um Verständnis, dass diese Vorhaben mit weiteren Beteiligten zu erörtern sind und wir daher keine Aussagen treffen möchten.

Freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Leider habe ich nicht den Weg einer Rück-Antwortmöglichkeit gefunden....Insofern hier meine Rückantwort an "WegWarte" . Es wäre schön wenn Deine Antwort eine qualitative Aussage beinhalten würde. Ich vermute der benannte "Gerichtssentscheid" bezieht sich auf das "BVWG-Urteil" ? Hierin kann ich nicht lesen, dass "Irgendjemand" zum Bau einer Citybahn "verurteilt" wird. Vielmehr wird den Kommunen aufgegeben für eine Verringerung der "Imissionen" zu sorgen. Der beste Weg dahin mag also gefunden werden. M.E. kann also auch eine "Blaue Plakette" diskutiert werden. Allerdings auf Grundlage des tatsächlichen (!) ausgestoßenen Schadstoffe. ( z.B. SUV ... leistungsstarke TD, etc.... )

Vorgeblich soll die Citybahn zu einer Verringerung der Luftverschmutzung beitragen. Hierzu sind keine verlässlichen Zahlen bekanntder Der Vision nach soll bei der Lösung "Große Bleiche" der z.Zt. dort stattfindende Verkehr in Richtung Kaiserstraße "verlagert" werden. Hierin sehe ich keinen nachhaltigen Vorteil was die Immissionen betrifft. Insofern besteht die Frage wie hoch die Annahme der Reduzierung des Individualverkehrs sein soll und woraus sich dieser ableitet. Wünschenswert wäre die Bekanntgabe der Erhebungsdaten ( Bestand) sowie der Annahmedaten (Vision). Eine "diffuse" Argumentation auf Basis von "Allgemeinplätzen" ist hier nicht hilfreich.

Moderationskommentar

Liebe*r heinzmainz,

haben Sie vielen Dank für Ihren Beitrag und Ihre Kritik. Wir haben diesbezüglich eine Antwort der Planer*innen erhalten:

Hallo Heinzmainz, vielen Dank für Ihre Frage. Im Verfahren der Standardisierten Bewertung ist eine Berechnungsformel zur Ermittlung der Modal-Split-Änderungen und damit eine Nachfrageprognose enthalten , bei der sich folgende Eckwerte ergeben:

ca. 22.000 neue Beförderungen im ÖPNV
davon ca. 17.000 vermiedene Personenfahrten im Pkw
davon ca. 5.000 Neuverkehre im ÖPNV (induzierter Verkehr)

Gemäß Standardisierter Bewertung wird ein Pkw-Besetzungsgrad von 1,3 Insassen pro Pkw unterstellt. Dieser Wert ist deutschlandweit einheitlich festgelegt. Damit werden am Werktag rund 13.000 Pkw-Fahrten vermieden.

Aus der Umlegung der ÖPNV-Nachfrage des Mitfalls ergeben sich ca. 100.000 Fahrgäste für die CityBahn am Werktag, d.h. rund 100.000 Fahrgäste werden im Prognosejahr werktäglich die CityBahn (zwischen Bad Schwalbach, Taunusstein, Wiesbaden und Mainz) nutzen. Die stärkste Auslastung (rund 40.000 Fahrgäste am Werktag, d.h. ca. 20.000 Fahrgäste je Richtung) ist für den Abschnitt nördlich des Wiesbadener Hauptbahnhofs zu erwarten.

Dabei gilt es zu beachten, wie Fahrgastzahlen hier definiert sind. Jede Person, die einen Bus oder eine Straßenbahn betritt, gilt bei dieser Zählweise als „ein Fahrgast“ – auch wenn diese Person bereits mehrere Fahrten absolviert hat. Wenn ein Fahrgast auf seiner Reise beispielsweise zweimal umsteigen muss, betritt er insgesamt dreimal einen Bus oder eine Straßenbahn und geht somit mit drei Fahrten in die Rechnung ein.

Neben den rund 20.000 neuen Beförderungen (ohne CityBahn würden diese überwiegend den Pkw nutzen) kommen ca. 80.000 Verlagerungen vom Stadt- und Regionalbusverkehr. Diese Wege, die ohne CityBahn mit dem Bus zurückgelegt würden (z.B. mit der Linie 6), werden dann künftig mit der CityBahn zurückgelegt.

Ich wünsche Ihnen weiterhin einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Moderation/lw

Die Strecke Große Bleiche wäre für die City-Bahn die kürzeste und günstigste. Allerdings ist sie sehr schmal. Die Lebensqualität würde m.E. deutlich steigen, wenn hier in der Mitte die Bahn fahren würde und ansonsten nur Fahrräder und Fußgänger erlaubt wären. Für den Lieferverkehr könnte man zu bestimmten Zeiten die Straße öffnen. Ansonsten würde die Straße nach einer Verkehrsberuhigung mit entsprechender Begrünung die Innenstadt mit Richtung Hauptbahnhof verbinden. Wenn die Parkplätze wegfallen, könnten die Gehwege verbreitet werden und Bäumen und Außen-Gastronomie.
Der Autoverkehr kann genauso gut über die Kaiserstraße fahren, da sind genügend Spuren vorhanden.

Ich plädiere für eine Trennung von Autoverkehr und ÖPNV. Die Kaiserstraße sollte ausschließlich dem Autoverkehr (ausgestattet mit Radwegen) vorbehalten sein, während die Binger Straße ausschließlich dem ÖPNV, dem Radverkehr und den Fußgängern dienen sollte. Vor allem die Binger Straße sollte grundlegend neu gestaltet werden.

Wenn ich die Planung bislang korrekt verfolgt habe, ist für die Variante Große Bleiche bislang tatsächlich nur eine wirklich neue Straßenbahnhaltestelle vorgesehen. Ich denke, man kann so die Linie 6 (hält von der Brücke bis zum Münsterplatz heute 3 mal unterwegs) kaum gleichwertig ersetzen. Die größere Kapazität der Doppeltraktion rechtfertigt in meinen Augen nicht, dass die Bahn von Kassel bis Münsterplatz nur ein einziges Mal (!) halten soll. Das wäre im Vergleich zu heute wesentlich unkomfortabler. Daher schlage ich erneut, wie schon einige Vorredner, vor, die Haltestelle in Höhe Neubrunnenplatz unbedingt möglich zu machen, ich denke mit gutem Willen und Kreativität seitens der Planer ist das sicher möglich (z.B Verlegung der Ampel oder Integration der Ampel in den Haltstellenbereich usw.). Die aktuell geplante Haltestelle Bauhofstraße wäre dann definitiv zu nah am Neubrunnenplatz. Deshalb sollte diese auf die andere Seite der Kreuzung verlegt werden. Auf dem Platz vor "Schon Schön" und St. Peter sollte ausreichend Spielraum vorhanden sein, mindestens für eine Haltestelle in Mittellage, wie sie aktuell ja auch geplant ist für den anderen Standort (vgl. Planungsunterlagen April 2018). So könnte man den Umstieg Bauhofstraße erhalten und gleichzeitig auch den Bereich um den Ernst-Ludwig-Platz besser anbinden und die heutige Haltestelle Landtag zumindest teilweise ersetzen, man hätte zumindest 2 neue Tramhalte. Darüber hinaus habe ich eine weitere Frage: Steht das Fahren in Doppeltraktion denn schon fest, oder gibt es hier noch "Spielraum"? Denn ich denke man muss hier vorsichtig abwägen, ob es wirklich wert ist, die Haltestellenlage allerorts von den Fahrzeugen abhängig zu machen.

Auch ich sehe die geplante Doppeltraktion kritisch. Vor allem auf Mainzer Seite verhindert diese eine Integration in das bestehende Liniennetz. Haltestellen mit Mittelbahnsteig (wie es vorgesehen ist) sind zudem nicht von Bussen nutzbar, was die Umsteigewege und den heutigen Vorteil, dass man in Mainz bequem von Bus zur Bahn an jeder Haltestelle umsteigen kann, zunichte machen. Weiteres Problem der Mittelbahnsteige wäre zudem, dass die heutigen Mainzer Variobahnen dieses Haltestellen überhaupt nicht mehr nutzen könnten. Dem System würde also jegliche Flexibilität fehlen.

Wenn die City-Bahn nur alle 10 Minuten verkehrt, ergibt sich taktmäßig kein Vorteil gegenüber der Linie 6. Es bleibt beim Fahrplan beim Status Quo. Würde die Bahn lediglich in Einfachtraktion fahren und kürzere Fahrzeuge nutzen, könnte alle 5 Minuten gefahren werden und der Fahrplan kann dem ÖPNV-Nutzer mit einer solch dichten Taktfolge egal sein.

Vorteil wäre zudem, dass man wesentlich flexibler in der Haltestellenplanung wäre und eine Verknüpfung mit dem Busverkehr bestehen bliebe.

Moderationskommentar

Hallo JM,

danke für Ihre Beteiligung am Online-Dialog. Wir haben vom Planungsteam folgende Rückmeldung zu Ihrem Beitrag erhalten:

Hallo JM, vielen Dank für Ihre Frage. Neben den verkehrlichen Aspekten sind auch die Themen Stadtgestaltung und die der anderen Verkehrsteilnehmer bei der Planung zu berücksichtigen. Der Neubrunnenplatz soll von seinem Charakter auch künftig ein Platz sein. Hier würde eine Bahnsteighöhe von 24 cm dies eher verhindern. Auch wären die Wegebeziehungen über die Große Bleiche nicht barrierefrei. Die Reisezeiten mit der CityBahn sollen attraktiv sein, was im Widerspruch mit der Feinerschließung steht. Ein Kompromiss mit den jeweiligen Verkehrssystemen ist daher zu finden. Bus (200-300 Meter Einzugsradius), CityBahn (500-600 Meter) und S-Bahn (800 Meter plus). Die Abstufungen der Haltestellenabstände bei den Verkehrssystemen sind letztendlich in der praktischen Umsetzung fließend.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Ich befürworte die Führung der CityBahn durch die Große Bleiche, rege aber an, diese mit einer besseren Anbindung der Innenstadt zu kombinieren. So könnte die Bahn, vom Münsterplatz kommend, über Flachsmarkt- und Schusterstraße die bestehende Haltestelle im Bereich des Kaufhofs ansteuern und über die Quintinsstraße Richtung Theodor-Heuss-Brücke weiterfahren. Der Umweg im Vergleich zur geplanten Variante wäre zu verschmerzen, man hätte aber den großen Vorteil einer viel zentraleren Anbindung von Höfchen und Altstadt. Darüber hinaus erhielte man für die weitere Zukunft die Option, irgendwann über Höfchen und Ludwigsstraße einen Innenstadtring zu schaffen.

Offenbar besteht leider keine Bereitschaft zur Grundsatzfrage ob die Mainzer tatsächlich eine City-Bahn wollen. Tatsache ist , dass die auf der Sitzung des Verkehrsausschuss am 19.04.18 verlautbart wurde das in Wiesbaden ein Bürgerentscheid hierzu stattfinden soll. Obwohl hier der Mainzer Bürgerentscheid zum Bibelturm noch in frischer Erinnerung ist, wird hier wohl von Seiten einzelner Mitglieder des Gremiums versucht einen Bürgerentscheid in Mainz zu vermeiden. Hier besteht von Seiten der "GRÜNEN" ein Vorschlag mittels "offensiver Informationspolitik" analog der "Mainzelbahn" ein solches "Grundsatzvotum" durch die Mainzer Bürger zu vermeiden.

Das ist ja wohl die Grundsatzfrage und die ist bereits von Gerichten beantwortet.

Die neue Straßenbahnverbindung von Mainz nach Wiesbaden sollte auch die Mainzer Innerstadt gut erschließen. Daher schlage ich einen Abzweig in die Flachsmarkstraße vor: Über Flachsmarkt, Schuster- und Quintinsstraße käme die Bahn dann zur Rheinstraße und zur Theodor-Heuss-Brücke. Vor dem Kaufhof könnte dann eine Haltestelle eingerichtet werden, die nur unwesentlich weiter weg von Dom und Ludwigsstraße ist, als die Bushaltestelle am Höfchen. Diese Linienführung ist nur ca. 600 m länger als die vorgeschlagene und bringt die Passagiere viel näher an den Stadtkern.

Als ich heute die Große Bleiche und Kaiserstraße weiter durch die Neubrunnenstraße geradelt bin, kam mir eine tollkühne Idee... :-)

Leider kann man keine Fotos hier hochladen, dann wäre es einfacher darstellbar.
Folgendes Szenario:
1.) Die Fussgängerzone wird in der Neubrunnenstraße bis zur Ecke Kaserstraße verlängert (alternativ verkehrsberuhigt + breitere Gehwege). Im IEK gilt dieser Bereich ja noch als Potentialgebiet. Mit dem Umbau der Boppstraße würde dies eine perfekte zusätzliche Wegebeziehung zwischen Hbf und Fußgängerzone schaffen.
2.) Die Citybahn fährt über die Große Bleiche und biegt dann in die Bauhofstraße ein (Haltestelle entweder Höhe Staatskanzlei/St. Peter oder in der Bauhofstraße). Von der Bauhofstraße biegt die Citybahn in die Kaiserstraße und biegt über die Schottstraße in den Hbf (alternativ über Binger Straße direkt nach Hbf West). Eine weitere Haltestelle wird vor der Kreuzung Boppstr./Neubrunnenstr. eingerichtet.

Die Haltestelle Neubrunnenstrasse/Boppstr. fehlt auf dem Weg zum HBF meiner Meinung nach schon lange. Die Umfahrung einer größeren Innenstadt, welche zusätzlich die Neustadt wieder miteinbezieht finde ich großartig!

Nicht nur in Mainz muss man über die Streckenführung nachdenken, denn die aus der Bürgerbeteiligung entstandene Streckenführung in Wiesbaden wirft in Punkto Kapazität und damit auch bei den Kosten-Nutzen-Überlegungen die Frage auf, ob sich das noch rentieren kann, besonders für Mainz.
Die neue Strecke ist nicht mehr Ersatz für die überlastete Linie 6, sondern soll ab Biebrich quasi bis Hauptbahnhof West in Mainz den Weg der Linie 9 übernehmen. Die Linie 9 soll Zubringer zur S-Bahnstation Wiesbaden Ost werden. Jetzt muss gerechnet werden:
1. Die Linie 9 verkehrt heute im Halbstundentakt mit in der Regel nicht voll ausgelasteten Gelenkbussen.
2. Die Citybahn soll in Doppeltraktion im Zehnminutentakt fahren.
3. Erster Rechenschritt: Statt zwei Fahrten pro Stunde und Richtung werden es sechs Fahrten werden. Das bedeutet eine Verdreifachung der Kapazität.
4. Zweiter Rechenschritt: Eine Straßenbahn hat die Kapazität von 2 Gelenkbussen, bei der geplanten Doppeltraktion würde pro Fahrt daher das Vierfache an Transportkapazität zur Verfügung stehen.
5. Dritter Rechenschritt: Dreifache Anzahl von Fahrten und vierfache Kapazität pro Fahrt bedeutet, dass pro Stunde die zwölffache Anzahl von Fahrgästen transportiert werden kann als heute.
In Zahlen ausgedrückt bedeutet dies, dass wo heute in der Regel nicht einmal 200 Fahrgäste pro Stunde die Linie 9 benutzen, sollen in einigen Jahren 2.400 Fahrgäste pro Stunde die Citybahn benutzen. Und dies auf einer Strecke, die kaum Potenzial dafür hat, verläuft sie doch zu einem großen Teil durch ein Industriegebiet. Zwischen Biebrich Rheinufer und Ruthof gleicht die Citybahn eher einer Überlandbahn als einem innerstädtischen Verkehrsmittel. Und auf Mainzer Seite gibt es keine Möglichkeit, existierende Buslinien zu ersetzen, da die Strecke zum Münchfeld/Wildpark bleiben muss. Zumindest über den Gedanken, Doppeltraktion einsetzen zu wollen, muss daher dringend nachgedacht werden. Und könnte man die Doppeltraktion ausschließen, dann hätte Mainz weniger Baukosten und man wäre flexibler bei der Streckenplanung und im Einsatz bei Streckensperrungen (siehe auf das Ausweichen auf die Wendeschleife am Zollhafen während der Osterferien).

@RobR: Hallo, woher kommen die 5 Minuten Fahrzeitgewinn? Und wieviel bleiben davon übrig wenn man berücksichtigt, dass die CityBahn Biebrich als einwohnerstarken Stadtteil mindestens bis Rathenauplatz in häufiger Taktung (besser als 10 Minutentakt) bedienen soll? Damit sind Konzepte wie "Abbiegen am Herzogsplatz" nur um schnell durch die verwaiste Kasteler Straße zu fahren, verkehrlich doch schon obsolet. Hinzu kommt die technisch wahrscheinlich nicht ganz einfach Querung der Betriebsgleise der HLB. Und zur so starken Linie 6 - die Auslastung mag in Mainz und in Wiesbaden hoch sein, aber wieviel P sitzen dazwischen, also bspw. in Amöneburg, im Bus? Reicht das, um zu jeder Tages- und Nachtzeit hier eine Doppeltraktion CityBahn zu rechtfertigen?

Moderationskommentar

Hallo RobR,

wir haben vom Planungsteam eine Rückmeldung zu Ihrem Beitrag erhalten:

Hallo RobR, vielen Dank für Ihren Kommentar. Die seitens der Biebricher bevorzugte Variante entlang des Rheins wird momentan von den Planern ausgearbeitet und voraussichtlich im Mai veröffentlicht und vorgestellt.

Freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Die seitens den Biebricher bevorzugte Strecke der Citybahn am Rhein entlang wurde zwar in einigen Berichten erwähnt, hier auf der Website ist aber immer noch die - in meinen Augen viel bessere weil über 5 Minuten schnellere - Strecke über Kasteler- und Wiesbadener Straße eingezeichnet. Vielleicht kann man das klären?

Wenn in der schmalen Großen Bleiche die Citybahn fahren würde, wäre das das Aus für den dortigen Autoverkehr. Für 2 Gleise der Citybahn benötigt man angeblich 6 bis 6,30 Meter Breite. Ob noch reichlich Platz für Radwege wäre, wage ich zu bezweifeln. Ich kann mich nicht vorstellen, dass sich die Geschäftsinhaber und Mieter in der Großen Bleiche darüber freuen würden, wenn sie nur noch mit Straßenbahn, Fahrrad und zu Fuß mobil sein könnten. Man denke nur an Lieferungen oder Umzüge. Eine schreckliche Vorstellung!

Als in den 70er Jahren die Städte anfingen, verkehrsberuhigte Zonen zu schaffen, hatten ganz viele Leute Angst, die Innenstädte würden sterben. Taten sie nicht. Im Gegenteil, sie wurden lebens- und liebenswert.

Also ich als Mieter würde mich darüber freuen, wenn der Umbau den Aus für den Autoverkehr in dieser Straße bedeuten würde, denn es wäre ganz schön ruhig auf einmal. Die Zufahrt zu Garagen wäre für Anwohner sicherlich weiter möglich, Ladezonen für Lieferanten etc sind ja jetzt schon eingeplant. Der ein oder andere nicht-dort-wohnende Autofahrer müsste sich zum Parken lediglich 100m weiter ins Parkhaus bequemen.

Wieso benötigt man 6 m Breite? Die Straßenbahn ist doch schmaler als ein Bus! Die Busse passen doch auch durch die Große Bleiche, ohne Parkplatz- oder Radwegverlust.

Man könnte ja die Haltestelle an der Sparkasse lassen, oder vor der Ampel in der Grossen Bleiche. Zudem wurde doch die Bahnhofstraße erst frisch umgebaut, und da ist nun kein Platz für ne Haltestelle ??
Das wäre nach dem BHF aber ein toller Knoten-(Umsteigepunkt für eine CityBahn Haltestelle

Die Große Bleiche ist, wenn auch etwas citynäher als die Kaiserstraße, noch immer nicht nah genug am Zentrum. Sie sollte daher über die Quintinsstraße und Schusterstraße/Flachsmarkt angeschlossen werden. Für andere Straßenbahnlinien wären dann nur noch wenige hundert Meter Schienen über Höfchen und Ludwigsstraße zu verlegen, und man hätte einen kompletten Innenstadtring (siehe hierzu auch meine Ausführungen unter "Kaiserstraße"). Bei Volksfesten ließe sich die Große Bleiche für alle Linien als Umleitungsstrecke nutzen. Am Münsterplatz sollte aber die vorhandene Strecke Bahnhofstr. - Schillerstr. nicht nur Richtung Hbf-West gekreuzt werden, sondern auch durch Weichen in beide Richtungen angeschlossen werden.

Die geplante Haltestelle in der Binger Straße sollte m.E. weiter in Richtung Kreuzungsbereich Münsterplatz vorgelagert werden.

Dies ermöglicht einerseits eine bessere Umsteigemöglichkeit am Münsterplatz.
Des Weiteren ist der Abstand zwischen den Haltestellen ausgewogener. Bei dem aktuellen Planungsstand beginnt nach der Haltestelle an der Binger Straße ca. 200m weiter schon die Haltestelle Hbf West.

Ich bin der Meinung, dass ein problemloses Umsteigen am Münsterplatz unbedingt auf kurzen Wegen möglich sein muss. Die komplette Relation Hechtsheim-Berliner Siedlung-Pariser Straße hat sonst keinen Anschluss zur City-Bahn. Nicht zu vergessen das Gewerbegebiet in Hechtsheim mit seinen Arbeitsplätzen. Alleine ich habe drei Kollegen, die aus Kastel und Biebrich nach Hechtsheim pendeln und Freunde von mir umgekehrt aus der Oberstadt zur Linie 6 Richtung Wiesbaden. Alle steigen am Münsterplatz um. Auch die Relation Citybahn-Neustadt (Lessingstraße) wäre so nur noch schlecht bzw. Mit großem Umweg zu erreichen.

Die Große Bleiche = Effizienteste und Kürzeste Variante durch die Mainzer City

Grundsätzlich, bin ich für einen Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs in Mainz. Auch ein Ausbau der Fahrradwege, denn ein wenig Bewegung tut uns bestimmt allen gut. Daher mache ich mir seit Woche Gedanken, über die City Bahnstrecke, über die Große Bleiche, oder auch andere Routen durch die Stadt, welche ist die Beste, oder führt für die zukünftig Betroffenen Bürger und Gebäude an der Strecke, zu den wenigsten Einschränkungen. Jeden Tag fallen mir immer mehr Fragen ein, welche ich durch die dürftige Informationspolitik auf dieser Seite habe, und nicht beantwortet bekomme. Diese Fragen kommen natürlich auch daher, dass meine Familie und ich Grundbesitzer eines Wohn- und Geschäftshauses auf der Großen Bleiche sind und auch hier für unsere Mieter sprechen. Wir wollen alle Mobil sein, daher sind wir auch auf das Auto angewiesen, wie z.B. Heute, wo mal wieder der Öffentliche Nahverkehr streikt. Davon wäre natürlich auch die City Bahn betroffen, und die Leute müssten wieder auf Auto und Fahrrad umsteigen. Das kam zwar in der Vergangenheit nicht häufig vor, aber mir scheint es so, dass sich dies in Zukunft ändern wird. Aber jetzt zurück zu meinen Fragen:
- Was ist mit Lärmschutz, wenn im 10 Minutentakt eine Bahn mit bis zu 100 T, durch die Große Bleiche fährt. Eine konventionelle
Straßenbahn, wiegt bis zu 60 % weniger. Wird wie von der Fraport im Bereich der Einflugschneise der Flughafens,
Schallschutzfenster bezahlt und installiert?
- Hat man auch schon ein Schallschutzgutachten erstellt? Bei der Mainzelbahn z.B. gab es ja schon von Anfang der Inbetriebnahme
Probleme mit der erhöhten Lautstärke bei den Anwohnern. Die Problematik, welche ich generell in der Innenstadt sehe, ist dass der
Lärm sich an den bis zu 20 m Hohen Häuserwänden verstärkt, wie in einem Tunnel.
- Wie gefährdet sind die Gebäude, bzw. die Keller der Gebäude auf der Großen Bleiche? Die bestehen bei vielen Gebäuden noch aus
alten Gewölbekellern aus dem 17. und 18. Jahrhundert, denn es wurde im 2. Weltkrieg nicht alles zerstört. Hat man bei der Planung
deren Tragfähigkeit mitberechnet? Wie verhält es sich mit dem Brunnen am Neubrunnenplatz? Wer kommt für eventuelle Schäden
auf, die sich durch Vibrationen entstehen können. Wird vor Inbetriebnahme ein Ist bestand aller Gebäude gemacht, damit man im
Nachhinein nicht für vorhandene Altschäden von Seiten der Stadt aufkommen muss?
- Wie wird der Wegfall von Parkplätzen und Ladezonen kompensiert? Es ist Heute schon schwierig, überhaupt Handwerker zu finden,
wenn mal etwas im oder am Haus repariert werden muss. Oder jemand zieht um, Speditionen und Paketdienste müssen Ware
anliefern. Wo sollen sich diese alle Parken? Die Situation ist Heute schon sehr schwierig. Handwerker und Speditionen zu finden, die
sich bereit erklären eine lange Parkplatzsuche in kauf zu nehmen, bzw. lange Laufwege zu akzeptieren. Dies würde mit der CityBahn,
meiner Meinung nach noch verstärken.
- Wird den Anwohnern, für den Wegfall der Parkplätze, ein vergünstigter Tarif in den Umliegenden Parkhäusern angeboten.
- Wird die CityBahn ein oder zweispurig über die Große Bleiche verlaufen?
- Ist ein Zeitverlust in der Taktung des Fahrbetriebes eingerechnet, welches durch das Nadelöhr Theodor-Heuss-Brücke in den
Stoßzeiten, Morgens und Abends entstehen kann?
Sie sehen, ich habe da sehr viele Fragen, welche hier noch offen sind. Ich hoffe auf eine schnelle und Qualitative Antwort.

Moderationskommentar

Hallo Herr Decker,

vielen Dank für Ihren Beitrag. Wir haben hierzu folgende Rückmeldung des Planungsteams erhalten:

" Sehr geehrter Herr Decker, vielen Dank für Ihre Fragen.

Jedes Verkehrssystem erzeugt Lärm- und Erschütterungen. Im Zuge der weiteren Planungen muss der Vorhabenträger (CityBahn GmbH) gesetzlich geregelte Nachweise führen und ggf. Maßnahmen für den Lärmschutz aufzeigen. Im aktuellen Planungsprozess ist dies noch nicht erfolgt. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden kann, dass mit dem Bau und Betrieb der CityBahn die gesetzlichen Anforderungen an den Lärm- und Erschütterungsschutz erfüllt werden können.

Die Ursache der Problematik bei der Mainzelbahn waren Fehler in der Herstellung des Fahrweges, welche mittlerweile beseitigt wurden.

An allen relevanten Gebäuden werden durch den Vorhabenträger (CityBahn GmbH) Beweissicherungsmaßnahmen durchgeführt. Moderne Bauweisen am Schienenfahrweg führen nachweislich zu weniger Erschütterungen als durch den LKW-Verkehr auf Straßen.

Der öffentliche Straßenraum steht grundsätzlich allen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung. Die Aufteilung der Verkehrsflächen erfolgt in enger Absprache mit der städtischen Behörden. Grundsätzlich haben der Vorhabenträger (CityBahn GmbH) und die städtischen Planer das Interesse, dass die Nahversorgung in den Städten auch künftig möglich ist. Hierzu gehören auch Anlieferverkehre. Das klassische Parken im eingeschränkten innerstädtischen Raum soll in Parkhäusern und privaten Flächen erfolgen."

Freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Eine Anmerkung am Rande: eine Variobahn wiegt leer 38t. Bei Vollbesetzung mit über hundert Fahrgästen kommen da locker nich über 10 t dazu, also sind für den geplanten Duplexbetrieb 100t gar nicht so abwegig. Wenn sich dann auf der Theodor HeussBrücke zwei Bahnen im Stau begegnen und vielleicht auch noch Busse auf der Brücke sind, dann bezweifle ich, ob die Statik das auf Dauer verträgt. Gibt es dazu ein Zweigutachten, oder hat man sich den Gutachter nach dem gewünschten Ergebnis ausgesucht ( wäre nicht das erste Mal...)

Parkplätze und Ladezonen fallen nur dort weg, wo die (bereits bestehende) Haltestelle verlängert werden muss.
Die Große Bleiche ist breit genug und die Straßenbahn fährt nur geradeaus. Da muss für das normale Streckengleis kein Parkplatz weichen. Heutzutage lassen jedoch Verkehrsplaner gerne bei jedem Großprojekt Parkplätze verschwinden. Wenn das beim Bau der CityBahn passiert, dann ist das nicht der neuen Straßenbahn zuzuschreiben, sondern den Mainzer Verkehrsplanern. Und die wandeln gerne Parkplätze in Fahrradständer und Blumenkübel um.

Ich versuche schon mal, ein paar Bedenken ihrerseits aus dem Weg zu räumen, oder wenigstens mehr Infos zu liefern:

- Eine Variobahn, wie sie in Mainz zum Einsatz kommt und den neuen Citybahn-Fahrzeugen nicht unähnlich sein soll, hat ein Gewicht von ca. 38 Tonnen, in Doppeltraktion also 76 Tonnen. 100 Tonnen sind das noch nicht...
- Mit dem Einbau von sogenannten "Flüstergleisen" ist bezüglich des Lärmschutzes einiges möglich und sollte von den Planern bedacht werden. Wenn ich mich richtig erinnere, hat man das beim Umbau der Gaustraße 2007 auch gemacht.
- Dass alle Parkplätze beim Bau wegfallen, kann ich mir nicht vorstellen. Bedenken Sie, dass schon heute zwei Busse (Mercedes Citaro, Breite 2,55 m) in der Großen Bleiche gut aneinander vorbeifahren können, ohne sich zu behindern. Bei Straßenbahnen (Variobahn Mainz, Breite 2,3 m) dürfte das also kein Problem sein und daher ist es schwer vorzustellen, dass zumindest die Parkplätze im hinteren Bereich (vor Mundus und ehem. Buchhandlung) wegfallen. Zu den Ladezonen: wie man aus dem Text oben unter "Nachteile" herauslesen kann, sollen diese dadurch erhalten bleiben, dass man keine Haltestelle zentral in der Großen Bleiche baut (wie sie jetzt am Neubrunnenplatz besteht).
- Auf der Internetseite der Citybahn steht, dass die Strecke Mainz-Wiesbaden komplett zweigleisig ausgeführt werden soll.

Sie sehen, wenn man (richtig) recherchiert, findet man immer etwas.

... muss es nicht geben!
Es sollten Straßenbahnen eingesetzt werden, die ein Teil des Weges mit Batteriestrom fahren können. Man könnte sich auch die Fahrdrähte auf der Theodor Heuss Brücke sparen, dann würde diese schöne Brücke vor den häßlichen Masten und Verspannungen der Fahrdrähte "gerettet". Also mit Batteriebetrieb vom Kasteler Hochkreisel bis zum Anschluss Alicenbrücke. Auf dem Rest des Weges wieder mit Fahrdraht, wobei gleichzeitig die Batterien wieder aufgeladen werden.
Vorteil: Keine häßlichen Masten und Drähte, keine Wartung und Pflege der Drähte.
Nachteil: Die Straßenbahnwagen sind wahrscheinlich teurer - und die Wiesbadener müssten auch mitspielen. Aber dort findet sich wahrscheinlich auch ein Streckenabschnitt, bei dem man gerne auf den Fahrdraht verzichtet.

Masten und Fahrdrähte in der Innenstadt finde ich jetzt auch nicht so schlimm (vielleicht nicht unbedingt Hochkettenoberleitung wie in Bretzenheim), aber es gibt halt Leute die das stört; wobei das meist die sind, die komplett gegen die Bahn sind und dann auf dieses "Argument" zurückgreifen.
Und ja, man kann Straßenbahnen mit Akkus nachrüsten, zumindest beim neuesten Typ, den Variobahnen, sehe ich das so (vgl. die Variobahnen mit Supercaps in Mannheim).

Was haben immer alle mit Akkus? Erstens werden die Fahrzeuge dadurch schwerer, zweitens würde man die derzeitigen Mainzer Fahrzeuge komplett ausschließen, drittens ist ein solches System störanfälliger. So schlimm sind Fahrdrähte und Masten auch nicht.

Ich stimme Ihnen zu, man muss nur nach Mannheim oder Sevilla schauen... Nur nicht unbedingt nach Frankreich, denn das System (APS) , das dort oft angewendet wird, ist teuer und störanfällig. Wenn denn irgendwann auch eine Schleife über Höfchen und Ludwigsstraße errichtet wird, sollte man alle (neuen) Straßenbahnen damit ausrüsten, um auch dort den Baumbestand und den Blick auf Dom, Theater etc. zu erhalten.

Die Führung über die große Bleiche scheint mir die sinnollste, kostengünstigste und attraktivste Variante zu sein. Neben der Anbindung der Fußgängerzone (inklusive Römerpasssage), verspricht die kurze Streckenführung geringere Kosten und eine schnellere Verbindung. Idealerweise wird der PKW-Verkehr über die Kaiserstraße und die Rheinallee geleitet und die große Bleiche für Fußgänger, Radfahrer und Bahn (und Lieferverkehr) neu aufgeteilt. Dies begünsigt neben der Straßenbahn, der Luftqualität in der Fußgängerzone auch den Einzelhandel in der großen Bleiche und Umgebung (Radfahrer und Fußgänger müssen nicht erst einen Parkplatz suchen und erreichen schnell und einfach das Gebiet).
Durch die Entnahme der (teilweise beidseitigen) Parkstreifen wird Platz für eine Bahntrasse und eigenständige, breite Radwege geschaffen. Zudem erlaubt es mehr Spielraum für großzügige und rollstuhlgerechte Haltestellen.

Die Citybahn ist für mich eine absolut notwendige Infrastruktur. Nicht wirklich sinnvoll ist meiner Meinung nach der Einsatz von Doppeltraktionsbahnen.
Diese verursacht in den Stadtbereichen aufgrund ihrer Länge erhebliche Planngsschwierigkeiten. Bei einer Streckenführung in Mainz über die Große Bleiche ist eine Haltestelle am Neubrunnenplatz nur mit starke Einschränkungen für den Individualverkehr möglich, bei einer Streckenführung über der Ludwigstraße ist eine Haltestelle am Höfchen gar nicht und auf dem Schillerplatz auch kaum möglich.
Im Vergleich zum erheblich größeren Frankfurt, wo auf keiner Straßenbahnlinie mit Doppeltraktion gefahren wird, erschließt sich hier auch keine Notwendigkeit. Der Verkehrsbedarf kann problemlos mittels einer höheren Fraequenz abgedeckt werden. Lediglich der z.Zt noch eingleisig geplante Abschnitt zwischen Wiesbaden und Taunusstein und Bad Schwalbach braucht eine teilweise zweigleisigen Ausbau bzw mehr Ausweichstellen. Auch hier wäre eine 7-10 Minutenfrequenz jedoch problemlos möglich.

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