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Variante: Große Bleiche

Analog zur heutigen Buslinie 6 in Richtung Mainz Hauptbahnhof, soll die CityBahn – von der Theodor-Heuss-Brücke kommend – auf der linken Richtungsfahrbahn in die Rampe und anschließend über die Peter-Altmeier-Allee in die Große Bleiche einfahren,

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Betriebshof Mainz

Eine Mitnutzung der Mainzer Straßenbahninfrastruktur durch die CityBahn ist fester Bestandteil der Strategie der Städte Mainz und Wiesbaden und somit Planungsvorgabe.

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Variante: Quintinsstraße/ Ludwigsstraße

Blick auf die Quintinstraße

Bei der Variante Quintinsstraße/Ludwigsstraße fährt die CityBahn auf der südlichen Rampe der Theodor-Heuss-Brücke. Ab der Rheingoldhalle ist die Straßenbahn in Mittellage auf der Rheinstraße bis in die Quintinsstraße unterwegs. Von der Alten Universitätsstraße führt die Strecke über das Höfchen und die Ludwigsstraße bis zum Schillerplatz, wo sie an das Bestandsnetz anknüpft. Somit erschließt diese Variante die Mainzer Innenstadt (Altstadt/Markt) zentral. Problematisch ist die Positionierung der Haltestellen im Linienverlauf aufgrund zahlreicher Zufahrten und Querstraßen.

Im Abschnitt von der Alten Universitätsstraße bis zur Haltestelle Höfchen gibt es keine ausreichend langen geradlinigen Streckenabschnitte, um einen barrierefreien Ein- und Ausstieg zu gewährleisten. Möglichkeiten für Haltestellen sehen die Fachplaner daher nur im Bereich der Quintinsstraße, nördlich der Tiefgaragenzufahrt Am Brand sowie in der Ludwigsstraße auf Höhe des Karstadt-Areals. Die Haltestelle Schillerplatz muss für den CityBahn-Betrieb ausgebaut werden.

Aufgabe:
Über die Quintinsstraße/Ludwigsstraße soll die Verknüpfung der CityBahn mit dem Mainzer Bestandsnetz sichergestellt werden.

Vorteil:
Die Variante Quintinsstraße/Ludwigsstraße schließt die Mainzer Innenstadt optimal an. Da die Strecke schon seit vielen Jahren angedacht und in entsprechenden Bebauungsplänen eingetragen ist, besteht für die Gleisanlage eine sehr große Gestaltungsfreiheit. Die Feuerwehr bewertet die Variante zudem auf den ersten Blick als unproblematisch. Perspektivisch bietet der Fahrweg über das Höfchen und die Ludwigstraße bis zum Schillerplatz eine gute Ergänzung im Mainzer Straßenbahnnetz; ein Betrieb mit Fahrzeugen in Doppeltration ist hier jedoch nicht möglich.

Nachteil:
Nachteilig für eine Führung der CityBahn durch die Ludwigsstraße sind die zahlreichen Veranstaltungen, die traditionell dort stattfinden. An rund 40 Tagen mit Großveranstaltungen wäre somit kein Straßenbahnbetrieb möglich, was aus Sicht der CityBahn-Planer ein K.o.-Kriterium darstellt. Die zentrale Bushaltestelle Höfchen müsste zudem aufgegeben werden, da diese von der CityBahn in Doppeltraktion nicht bedient werden kann.

Bewertung:
Sollte die CityBahn über diese Streckenvariante fahren, müssten die Großveranstaltung auf dem Linienweg nahezu vollständig aufgegeben werden. Aus heutiger Sicht ist dies kaum umsetzbar. Zudem kompensiert die Erschließung der Innenstadt die längeren Fahr- und Reisezeiten nicht vollständig, was die Wirtschaftlichkeit der gesamten Variante reduziert. Perspektivisch bietet die Linienführung jedoch die Chance, das Mainzer Straßenbahnnetz auszubauen, weshalb die Planer sie weiterhin verfolgen.

Kommentare

Quintins/Ludwigsstraße wäre die worst case-Variante eines an sich unsinnigen Projektes. Für die Oberleitung müssten Platanen fallen, eine zusätzliche Haltestelle würde die heutige Allee zusätzlich verunstalten. Und die scheinbar unvermeidlichen Doppelzüge würden auch eine unschöne Ausweitung der Haltestelle am Schillerplatz nötig machen. Mainzer Heiterkeit ade! Dazu angesichts des dichten Fußgängerverkehrs unvermeidliche Personenunfälle, die mit Straßenbahnen schwerer und tödlicher als mit Bussen ausfallen.

Gemäß meinem Gesamtkonzept für ein Straßenbahnnetz in Mainz (https://www.dropbox.com/s/b5o55atibbvsrr1/GesamtkonzeptStraBaMainz.png) ist die Kompromissveriante aus "Große Bleiche" und "Ludwigsstraße" umzusetzen. Dabei führt die Strecke von der Theodor-Heuss-Brücke über die Quintinsstraße, Schusterstraße, Flachmarktstraße, Bauhofstraße zur Großen Bleiche und entlang dieser dann zum Hbf West. Man kann die Vorteile beider Varianten verschmelzen. Neben der Führung über die Große Bleiche (welche für den Durchgangsverkehr zu sperren ist) wird die Altstadt über die Quintins-/Schusterstraße direkt an das Straßenbahnnetz angebunden (genauer Ort der Haltestelle zu prüfen). Als Teil des Gesamtkonzepts sollte der Lückenschluss von der Kreuzung Quintinsstraße/Schusterstraße über die Ludwigsstraße bis zum Schillerplatz geprüft und umgesetzt werden, wobei die Haltestelle Höfchen erhalten bleiben könnte/muss (da nur Einzeltraktion). Vorteil ist hierbei eine Direktanbindung der Altstadt und ein City-Ring sowie eine innerstädtische Wendeschleife. Mehr dazu hier: https://www.dropbox.com/s/b5o55atibbvsrr1/GesamtkonzeptStraBaMainz.png

Die Quintinsstraße bietet guten Raum zur Stadtbahn-Haltestelle.
Über Flachsmarkt könnte der Hindenburgplatz als Tor zur Neustadt erreicht werden.
Der Hauptbahnhof hingegen ließe sich gut unterirdisch anbinden durch die Ebene der alten Personenunterführungen.
Unterdem Westeingangs-Parkplatz bis zur Binger Straße ginge es wieder aufwärts.
Linie 52 könnte eine Schlüsselrolle haben zur näheren Erschließung der Neustadt über Rheinallee-Depot-Bismarckplatz
und die Osteinrampe zurück in den Tunnel und zur Bahnstraße/Bretzenheim.

Meine Vision ist, die Ludwigstrasse frei von Bussen und natürlich auch von einer Straßenbahn zu bekommen. Im Moment fahren jetzt noch zuviele Fahrzeuge tagsüber in diesem Bereich. Ein Rundverkehr, der über die Große Langgasse auf der eine und Quintinstrasse auf der anderen Seite diesen Bereich ausspart müsste doch möglich sein. Die Strecke vom Höfchen am Staatstheater vorbei zur großen Langgasse ist ja nicht weit. Bei Haltestellen an beiden Strassenbahnen ist alles was man dazwischen erreichen möchte gut zu erreichen.
Wenn es gelingt den Individualverkehr aus der Stadt rauszuhalten und das innerstädtische ÖPNV-Konzept zu verbessern (siehe auch meinen Kommentar zur Theodor-Heuss-Brücke) könnte das gelingen. Visionen gehen meiner Ansicht nach weiter als ein Eingriff der den Ist-Zustand wenn überhaupt nur geringfügig verbessert. Denken Sie mal darüber nach.

Ein Vorteil der Variante Quirinstrasse/ Ludwigsstrasse ist dass auch die (demnächst erweiterte) Rheingoldhalle und das Rathaus damit angebunden werden könnten. Bei der Mainzelbahn hat man sich damals ganz bewusst gegen die Anbindung von Gutenbergcenter, Arzthaus und neuen Bürohäusern entschieden, ohne es zu begründen, was man mittlerweile bereut aber nicht mehr korrigieren kann. Bitte nicht den gleichen Fehler wieder begehen.

Die Innenstadt sollte nicht mit Schienen und Oberleitungen versehen werden. Die Anbindung über die Große Bleiche oder Kaiserstrasse erschließt sich mir eher. Über die Haltestelle Münsterplatz könnten auch an Fassenacht viele Menschen zum Schillerplatz gelangen.
Besser finde ich allerdings die Variante der Kaiserstrasse. Als Ersatz der Linie 6 und 9 hat nicht jeder das Interesse nur in die "City" zu gelangen, sondern auch zu seinem Arbeitsplatz oder Wohnort außerhalb der Innenstadt. Trotz Anbindung an die City sollte die Mobilität durch Ausfall zweier wichtiger Linien nicht noch durch den Umweg über Höfchen und Lu zum HBFverschlechtert werden.

Die neue Straßenbahnverbindung von Mainz nach Wiesbaden sollte auch die Mainzer Innenstadt dauerhaft, d. h. ohne Unterbrechungen, erschließen können. Daher schlage ich eine Routenführung von der Theodor-Heuss-Brücke über Quintinsstraße, Schusterstraße und Flachsmarkt / Flachsmarkstraße zur Großen Bleiche vor. Vor dem Kaufhof könnte dann in der Schusterstraße eine Haltestelle eingerichtet werden, die nur unwesentlich weiter weg von Dom und Ludwigsstraße ist, als die Bushaltestelle am Höfchen. So könnte die Straßenbahn z.B. auch zur Fastnacht oder zur Johannisnacht fahren, also dann, wenn viele Leute in die Stadt wollen.

Wenn die Busse die gleiche Strecke führen und die Linien Richtung Bahnhof Römisches Theater über den Schillerplatz geführt würden, dann wäre der Gutenbergplatz tatsächlich ein Platz und nicht nur verkehrsberuhigte Zone - und ein schöneres Entree für das Theater.

Bei der Streckenvariante Quintinsstraße/ Ludwigsstraße frage ich mich, wie man da noch in das Parkhaus am Brand fahren oder herauskommen soll. In der Ludwigstraße sprechen zahlreiche Großveranstaltungen gegen 2 Gleise (Gesamtbreite 6 bis 6,30 Meter) einer Citybahn. Es dürfte auch nicht leicht sein, eine Haltestelle für die 60 bis 70 Meter lange Citybahn mit 2 Wagen einzurichten. Für Fußgänger und Radfahrer wäre eine alle 10 Minuten kommende Bahn eine ständige Gefahrenquelle. Eine Straßenbahn ist in der Theorie eine tolle Sache, aber in der Praxis?

Moderationskommentar

Hallo Herr Probst,

vielen Dank für Ihren Beitrag. Hierzu haben wir vom Planungsteam folgende Rückmeldung erhalten:

Sehr geehrter Herr Probst, Pkw-Fahrer werden, auch wenn die CityBahn durch die Quintinsstraße fährt, weiterhin die Möglichkeit haben in das Parkhaus einzufahren. Die möglichen Positionen der Haltestellen für diese Variante können Sie der Variantenbeschreibung entnehmen. Die Publikation "Verkehrsunfälle Fachserie 8 Reihe 7 - Dezember 2017" des Statistischen Bundesamtes zeigt zudem anhand einer Tabelle auf Seite 99, dass Straßenbahnen für Fußgänger und Radfahrer ein sehr geringes Risiko darstellen. Die Zahlen der Fußgänger und Radfahrer, die durch Pkw und Radfahrer verletzt werden, sind deutlich höher.https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/Ver...

Beste Grüße
Petra Schröter

Wer glaubt, heute ließe sich so einfach im engen Innenstadtbereich eine Oberleitung bauen, glaubt auch, daß Zitronenfalter Zitronen falten. Einsprüche und Prozesse mit Anwohnern wären vorprogrammiert. Alternativ gibt es längst verschiedene technische Lösungen für Straßenbahnen, im Innenstadtbereich ohne Oberleitung zu fahren. Das wäre im Übrigen eine prima Gelegenheit für den Stadtvorstand wunderschöne Studienreisen in Städte zu machen, wo entsprechende Lösungen bereits installiert sind.
Gleichgültig, welche Linienvariante gewählt wird, sollten Abschnitte ohne Oberleitung in die Planung einbezogen werden.

Die Altstadt von Graz ist Weltkulturerbe der UNESCO und dort fahren die Straßenbahnen nach Puntigam durch Altstadtgassen, die schmal wie die Augustinerstraße sind. Mit Oberleitung. Ist überhaupt kein Problem. Weder technisch noch rechtlich.

Hier muss das Motto lauten: Das eine tun, das andere nicht lassen. So entsteht ein Innenstadt-Ring für die Straßenbahn, den ich für unverzichtbar halte. Ich kann mich an dieser Stelle aber kurzfassen, denn ich habe meine Überlegungen hierzu schon in den Kapiteln „Kaiserstraße“ und „Große Bleiche“ dargelegt. Der Anschluss an diesen Ring sollte über südliche Brückenrampe, Rheingoldhalle und Quintinsstraße erfolgen, von wo aus es über die Alte Universitätsstraße zur Ludwigsstraße und für die Citybahn via Schusterstraße/Flachsmarkt beim Allianzhaus in die Große Bleiche geht. Den Anschluss über Brücken-Nordrampe und den nordöstlichen Teil der Großen Bleiche kann man sich sparen; die Haltestelle „Landtag“ benutzt ja auch heute kaum jemand.

Ein klares Nein, hier haben wir schon genug Verkehr durch Bus und Taxi. Hier sollte es so bleiben wie es ist eine Fußgänger Zone mit Linien Verkehr.

Der Linienverkehr beinhaltet Busse und Straßenbahnen. Beide sind Linienverkehr.

Eine Straßenbahn mitten durch die Innenstadtbereiche zu führen halte ich für generell nicht sinnvoll. Die Verunstaltung der Innenstadtbereiche durch Gleiskörper und Oberleitungen ist eine städtebauliche Sünde und passt einfach nicht in die Optik der Stadt. Die zu erwartenden Einschränkungen im städtischen Verkehr versprechen ein Fiasko zu werden. (Viele erinnern sich noch an die Bautätigkeit an der Theodor-Heuss-Brücke). Es fehlen konkrete Zahlen zu Erhebungen und Analysen welche belegen das dieses Projekt unbedingt notwendig ist. ....bzw. Vergleichsrechnungen weshalb das Beförderungsaufkommen nicht qualifiziert durch den Einsatz von umweltfreundlich betriebenen Bussen gelöst werden kann !

In Wien fährt die Bim, wie die Wiener die Straßenbahn liebevoll nennen, seit Jahrzehnten über die Ringstraße. In Graz fährt die Straßenbahn durch die Altstadt, die Weltkulturerbe der UNESCO ist.

Auch über den Schillerplatz fährt seit über 110 Jahren die Straßenbahn. Und er wirkt nun wirklich nicht verschandelt.

Verschandelt wird der Bischofsplatz durch das Karstadt-Parkhaus.

Einige der Parkhäuser in Mainz wirken sich ungemein negativ aufs Stadtbild aus.

Die Ludwigstraße ist eine der hässlichsten Einkaufsstraßen, die es gibt. Wenn man sich die Architektur dort anschaut, ist es kaum möglich, hier noch etwas zu verunstalten. Einzig das Theater und das erste Haus Richtung Münsterplatz haben Flair. Alles andere sind üble Nachkriegs-Zweckbauten, die seit dem Fällen der großen Bäume vor einigen Jahren noch deutlicher zu erkennen sind. Hier lockern Fahrleitungen und moderne Haltestellen und Bahnen die Situation eher auf, als dass sie diese Straße mit ihrem Ostblock-Charme überhaupt irgendwie verunstalten könnten!

Sie beklagen die „Verunstaltung“ der Innenstadt durch Schienen und Oberleitungen als „städtebauliche Sünde“ und befürchten Einschränkungen des städtischen (Auto-)Verkehrs. Ist denn nicht eher dieser ungezügelte Autoverkehr der Sündenfall, den es in der Tat durch das umweltfreundliche und komfortable Transportmittel Straßenbahn einzuschränken gilt?
Ich erinnere mich noch, wie bis in die 60er Jahre Straßenbahnen durch die ganze Stadt fuhren, auch durch die Ludwigsstraße, über das Höfchen direkt am Dom vorbei und sogar durch die enge Augustinerstraße. Kein Mensch hat sich damals an Schienen oder Fahrleitungen gestört. Aber auch heute fahren in Hunderten von deutschen und europäischen Städten Straßenbahnen durch malerische Innenstädte, vorbei an Schlössern und Kathedralen, ohne dass dies jemand als Beeinträchtigung des Stadtbildes empfindet. Im Gegenteil - eine Stadt gewinnt durch moderne Straßenbahnen erst richtig an Urbanität und Atmosphäre. Wer sich z.B. den Trambetrieb in historischen Städten wie Erfurt, Würzburg, Freiburg, Straßburg oder Basel anschaut, wird das ebenso empfinden. Oder bleiben wir doch in Mainz: Die „Gaugass“ ohne Straßenbahn? Eine ganz gewöhnliche Verbindungsstraße zur Oberstadt. Erst die Tram verleiht ihr dieses Flair, in dem manche gar einen Hauch von San Francisco zu verspüren glauben.
Sollten wirklich einmal Masten für die Oberleitung stören: In engeren Straßenabschnitten (die Ludwigstr. soll ja dereinst wieder enger bebaut werden) lassen sich Fahrdrähte auch von Häuserwänden spannen, und mittelfristig steht sicher auch eine bezahlbare und pannensichere Akku- oder Stromschienen-Technologie - wie heute schon in Bordeaux - zur Verfügung, die in besonders malerischen Winkeln (gibt’s sowas noch in Mainz?) einen oberleitungsfreien Betrieb ermöglicht.

Da der Bereich Höfchen/Gutenbergplatz bei fast allen Mainzer Festivitäten gesperrt ist, würden die Bahnen an vielen Tagen des Jahres dort nicht einsetzbar sein. Der dann häufig erforderliche Schienenersatzverkehr wäre kontraproduktiv für die Akzeptanz des ÖPNV.

Die Route sollte m. E. von der Theodor-Heuss-Brücke über Quintinsstraße, Schusterstraße und Flachsmarkt / Flachsmarkstraße zur Großen Bleiche und dann weiter zum Hbf. verlaufen. Vor dem Kaufhof könnte dann in der Schusterstraße eine Haltestelle eingerichtet werden, die nur unwesentlich weiter weg von Dom und Ludwigsstraße ist, als die Bushaltestelle am Höfchen. So könnte die Straßenbahn auch zur Fastnacht oder zur Johannisnacht fahren, d.h. immer dann wenn viele Leute in die Stadt möchten.

Wäre es nicht möglich die Strecke unterirdisch unter der Ludwigstraße entlang zu führen? Ähnlich wie in Augsburg, Bielefeld usw.

Moderationskommentar

Hallo mg95,

vielen Dank für Ihren Kommentar. Auf Ihre Frage haben wir folgende Antwort von den Planern erhalten:

Ihre Idee, die Verkehrsträger auf unterschiedliche Ebenen (z. B. Straßentunnel) aufzuteilen, könnte durchaus zu einer Steigerung der Leistungsfähigkeit in der Altstadt für alle Verkehrsträger führen. Allerdings wären mit einer solchen Maßnahme nicht unerhebliche Bau- und Unterhaltungskosten (Tunnelbauwerk) verbunden. In der Abwägung für eine solche Vision sind neben den hohen Baukosten auch Aspekte der Rampenlängen und Verzweigungen für den Tunnel (z. B. Anbindung Rheinstraße und Schillerplatz) zu bedenken.

Ich wünsche Ihnen weiterhin einen interessanten Dialog.
Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

Die Innenstadt mit der Straßenbahn unterirdisch zu queren wäre sicher die beste Lösung. Man müsste nicht unbedingt über die Ludwigstraße, man kann auch unter denr Fußgängerzone durch. Wenn Nahverkehrsprojekte durch den Staat finanziert werden würde, könnte man dies sogar finanzieren. Leider ist das Kommunen- und Ländersache und Mainz dermaßen überschuldet, dass die Stadt dieses Projekt niemals stemmen könnte. Leider werden lieber hunderte Millionen in einem Flugplatz im Hunsrück oder einer Rennstrecke in der Eifel verbrannt, um Infrastruktur zu schaffen, wo keine ist. Dort, wo die Infrastruktur dringend benötigt wird, kann dann aber nichts mehr gefördert werden, weil kein Geld mehr da ist.
In Ludwigshafen hat man in den 60er Jahren einen Straßenbahntunnel unter eine vielbefahrene Straße gebaut. Scheinbar ist oberirdisch dann so viel Platz für die Straße entstanden, dass alle auf das Auto umgestiegen sind und niemand mehr die Bahn genutzt hat. Inzwischen hat man diesen Tunnel aufgrund mangelnder Nachfrage wieder stillgelegt. Mangelnde Nachfrage kann man bei einem Innenstadttunnel in Mainz ganz sicher nicht erwarten, hier besteht nur das Problem der Finanzierung.

Möglich ist gar vieles, auch eine Mainzer U-Bahn. Aber wer soll's bezahlen?

Die Kosten und Bauzeiten sind viel zu hoch. Blendet man diese Probleme aus, muss man sich dennoch Gedanken darüber machen, wo die beiden Tunnelrampen dazu gebaut werden sollen. Woher kommt die Bahn, wohin fährt sie? Wenn man das weiß, muss man sich einen Platz für Tunnelrampen aussuchen und den haben wir in Mainz nicht.

Wurde in den Vorplanungen eigentlich auch eine Variante von der TH-Brücke direkt in die Zeughausstraße und dann weiter durch die Emmeranstraße zur Großen Langgasse geprüft? Hier würde eine Haltestelle vor der Lotharpassage die Innenstadt zentral anbienden. Die große Langgasse wird sowieso gerade saniert, man könnte wenigstens die Schienen schon einmal verlegen. In der Emmeran- und der Zeughausstraße sowie am Flachsmarkt würde während der Bauzeit überhaupt kein Durchgansverkehr behindert werden. Es ist zwar eng, aber ich denke, in der Gaugasse ist noch weniger Platz und dort funktioniert es auch. Die Führung über den Platz vor der Lotharpassage sehe ich als unkritisch, da die Bahnen hier aufgrund einer Haltestelle in Schrittgeschwindigkeit fahren würden. Höfchen und Bahnhofsplatz zeigen, dass Miteinander von Bus, Bahn und Fußgängern gut funktioniert.

Moderationskommentar

Hallo proCityBahn,

vielen Dank für Ihre Frage. Folgende Antwort haben wir von den Planern erhalten:

Bei den drei vorsgestellten Varianten besteht ein Grundkonsenz zwischen den verkehrlichen und stadtplanerischen Aspekten. Der Fahrweg über Zeughausgasse, Emmeranstraße sowie die Große Langgasse wird diesen beiden Aspekten leider nicht gerecht.

Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

Hallo PP,

man muss einfach akzeptieren, dass nicht alle Straßen zu reinen Fußgängerzonen umgewandelt werden können. Der Verkehr auf der LU ist notwendig. Sonst gehen die Leute woanders hin, wo sie nicht über 500 Meter zu Fuß gehen müssen und die Läden dort sterben. Ich besuche die Bekleidungsgeschäfte rund ums Höfchen nur aus dem Grund, weil ich sie mit dem Bus erreiche. Ohne Busanbindung würde ich woanders einkaufen. Meiner Meinung nach war es ein Fehler, die LU in eine Fußgängerzone umzuwandeln. Durchfahrt nur für Bus, Taxi, Lieferverkehr erlauben, Tempo 20, absolutes Parkverbot. Mehr braucht es dort nicht. Eine Stadtbahn brauchen wir dort jedoch unbedingt. Ob nun die neue Citybahn in Doppeltraktion oder die klassische Mainzer Straßenbahn in Einzelwagen. Kauft man den richtigen Fahrzeugtyp, gleitet man in leisen Fahrzeugen durch die LU. Große Bleiche und LU mit Schienenverkehr, das wäre sehr gut für Mainz.

Dem Kommentar von PP kann ich mich nur teilweise anschließen. Wie man zum Beispiel in Würzburg oder unserer Partnerstadt Erfurt sehen kann – beides Meterspur-Betriebe wie Mainz –, vertragen sich Straßenbahnen und Fußgängerzonen sehr gut, sodass ich einen weitgehenden Ersatz des Busverkehrs in der Ludwigsstraße durch die Straßenbahn für erstrebenswert halte. Die Fußgängerbereiche in den beiden genannten Städten werden praktisch ausschließlich durch Straßenbahnen befahren und ich finde, dass das Flanieren dort wesentlich entspannter ist, als auf der Ludwigsstraße.
Wo ich mich PP aber anschließen kann, ist, dass erhöhte Bahnsteigkanten auf Höhe Karstadt von Nachteil wären, insbesondere auch im Hinblick auf die vielen Veranstaltungen. Die Haltestelle sollte meiner Ansicht nach in ihrer aktuellen Lage am Höfchen verbleiben (unter Inkaufnahme von Kompromissen für Doppeltraktionen der Citybahn oder eben nur für "klassische" Mainzer Binnenlinien mit kürzeren Fahrzeugen, wenn die Citybahn zusätzlich über die Große Bleiche fährt).

Die Fußgänger gehören auch zum Individualverkehr - und schon heute ist es lebensgefährlich sich auf der Lu so zu bewegen als wäre man in einer Fußgängerzone. Busse, Taxen, Fahrräder, Lieferverkehr und sonstige Fahrzeuge machen das Flanieren höchst riskant. Würde hier auch noch die Straßenbahn durchfahren könnte man die Lu als Straße gleich wieder öffnen, auch weil die erwähnten Haltestellen auf Höhe Karstadt zusätzliche hohe (Stolper-)Stufen auf der Fläche bedeuten würden.
Die Straßenbahn auf der Lu wäre meiner Meinung die dümmste Variante.

Die Citybahn Mz-Wi kann nur im Rahmen eines Gesamtkonzepts für den ÖPNV in beiden Städten realisiert werden - alles andere macht keinen Sinn und würde eine Insellösung darstellen, die unattraktiv wäre. Was bedeutet dies? Die Citybahn muss a) Hauptfahrgastströme erfassen, b) attraktive Direktverbindungen bieten , c) dicht getaktet mit einem Zeitvorteil zum IV verkeheren und d) sinnvolle Umsteigerelationen schaffen zum bestehnden Mainzer Straßenbahnnetz und dem neu aufzustellendem Busnetz.
Es macht keinen Sinn, eine Citybahn zu implementieren ohne den Rest sinnvoll anzupassen.
Im Rahmen attraktiver Direktverbindungen muss zwingend eine Anbindung der inneren Citys erfolgen sowohl in Mz als auch in WI. Das heißt, die Strecke über Rheingoldhalle- Höfchen- Schillerplatz muss realisiert werden mit der Option der Verknüpfung zur Hechtsheimer Strecke am Schillerplatz. Da der bestehnde Betriebshof am Kaiser-Karl-Ring genutzt/ausgebaut werden soll, macht auf jeden Fall eine Ausweichstrecke über Schusterstr.-Bauhofstr.- Hindenburgstr.- Kreyßigstr.-Bismarckplatz/Depot Sinn. Hier könnte tatsächlich eine Art kleiner City-Ring realisiert werden, der den Hauptanteil des innerstädtischen ÖPNV elektrisch werden lassen kann. Nur so wird insgesamt ein Schuh draus. Auch ideal als Ausweichstrecke für die Mainzer Feste und im Falle von Betriebsstörungen. Wenn aktuell Betriebsstörungen auftreten, bricht sofort der Straßenbahnbetrieb zusammen, da fast keine Ausweichmöglichkeiten vorhanden. Dies wäre damit gelöst und ebenso die Diskussion um die Mainzer Feste auf der Lu. Dann fährt die Bahn eben über/zum Bismarckplatz.
Weiterhin sollte dringend eine neue ÖPNV-Brücke über den Rhein gebaut werden. Man braucht nur ca. 6 Meter. Warum nicht parallel zur Th-Heuss-Brücke? Auch eine perfekte Anbindung des Bhf Kastel wäre damit zu erreichen.
Auf der Wiesbadener Seite sollte dringend die Strecke über Gewerbegebiet Petersweg und Wi, Mainzer Str. favorisiert werden. Wenn Wi eine Bahn nach Biebrich will, sollte diese losgelöst von der Citybahn nach Mainz gebaut werden. Wäre auch eine gute Ergänzung zum Netz.
Alle wie auch immer diskutierten (Teil-) Realisierungen an der City vorbei (Kaiserstr. etc.) und Nicht-Anbindung Hbf. etc machen keinen Sinn und führen nicht zum Rückgang des IV. Im Gegenteil, kein Autofahrer lässt seinen Wagen stehen, wenn er nicht umsteigefrei mit der Bahn von a nach b kommt im dichten Takt ohne vorherige Fahrplanstudien.

Es gilt die Gelegenheit zu nutzen und im Zuge der CityBahn den schon oft angesprochenen Cityring (LU, Höfchen, Schusterstraße, Flachsmarktstraße) mit zu bauen. Hier wäre ein Verlauf über die Flachsmarktstraße zur Großen Bleiche, anstelle des Verlaufs über die Quintin- und Rheinstraße, dann sicherlich zu bevorzugen. Es ergäbe sich eine ideale Anbindung der Mainzer Innenstadt und Synergieeffekte für andere Mainzer Straßenbahnlinien, bspw. dem Führen einer Linie von Hechtsheim kommend über das Höfchen und die Große Bleiche weiter zum HBF auf den alten Linienverlauf. Denkbar wäre eine abwechselnde Führung der Citybahn über Große Bleiche und Ludwigsstraße. Das Problem der vielen Veranstaltungen wäre mit der Umleitung über die Große Bleiche auch behoben.

Die Ideen der beiden Kommentare Cityring bzw. Gesamtkonzept ergeben die ideale Realisierungsoption. Eine Zweitstrecke in und durch das Gebiet Neustadt ist notwendig, damit der Busverkehr nicht zum Engpass wird. Konkret könnte die Citybahn das Schloss / Landtag bedienen und dann an der Kreuzung Bauhofstraße / Große Bleiche nach links zur Ludwigstraße abbiegen (Normalverkehr) und nach rechts in die Neustadt / Depot fahren.
Zitat aus dem Beitrag Gesamtkonzept:
"Das heißt, die Strecke über Rheingoldhalle- Höfchen- Schillerplatz muss realisiert werden mit der Option der Verknüpfung zur Hechtsheimer Strecke am Schillerplatz. Da der bestehnde Betriebshof am Kaiser-Karl-Ring genutzt/ausgebaut werden soll, macht auf jeden Fall eine Ausweichstrecke über Schusterstr.-Bauhofstr.- Hindenburgstr.- Kreyßigstr.-Bismarckplatz/Depot Sinn."

Moderationskommentar

Hallo JM,

vielen Dank für Ihre Frage. Soeben haben wir eine Antwort von den Planern erhalten:

In einem ersten Planungsschritt geht es um die Realisierung einer Linienführung zwischen Mainz - Wiesbaden und Bad Schwalbach. Der mögliche Ausbau des Mainzer Straßenbahnnetzes wird in weiteren Arbeitsschriten ebenfalls betrachtet und bewertet. Wenn hierzu Ergebnisse vorliegen die kommuniziert werden dürfen, werden wir in der Zukunft darüber berichten.

Das Kartenmaterial zu den entsprechenden Streckenabschnitten werden wir schnellstmöglich nachliefern und spätestens bis zum Ende der kommenden Woche online stellen.

Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

Kann mich meinem Vorredner nur anschließen.
Das Projekt bietet doch die einmalige Chance, die Rolle der Straßenbahn in Mainz wirklich nachhaltig zu stärken. Denn solange sie nicht wirklich in die Innenstadt fährt, wird es weniger Umsteiger geben.
Ziehen die Planer denn die Möglichkeit, zwei Varianten (Lu + Große Bleiche) quasi gleichzeitig zu realisieren überhaupt in Betracht ? Und wenn nein, warum nicht ? Das Totschlagargument Großveranstaltungen auf der Lu wäre so auch außen vor. Man könnte sowohl die Citybahn über beide Routen nach Mainz schicken als auch Mainzer Linien direkt in die Stadt, wenn z.B. die direkte Verbindung Höfchen - Bauhofstraße gebaut werden würde.
Außerdem würde es dem neutralen Beobachter helfen, vielleicht Kartenmaterial bereitzustellen, das zeigt, warum am Höfchen und am Neubrunnenplatz keine Haltestelle realisierbar sein soll. Das kann durchaus stimmen, ist nur aktuell für mich nicht wirklich nachvollziehbar, da doch am Höfchen zum Beispiel tagsüber auch 3 Busse hintereinander passen.

Das sehe ich genau so. Wenn finanzierbar, sollte man den ersten Teil dieses vorgeschlagenen Cityrings über Ludwigs- und Schusterstraße bis zur heutigen Haltestelle Bauhofstraße gleich in einem Zug mit der Strecke durch die Große Bleiche errichten. Man könnte dann auch eine weitere Linie von Mainz aus als Verstärker zur Citybahn durch die Ludwigsstraße bis nach Kastel oder Amöneburg schicken (z.B. die Bretzenheimer Linie, auf der ohnehin Zweirichtungswagen eingesetzt werden müssen, was rechts des Rheins keine Wendeschleife erfordern würde).
Später könnte dieser Cityring entlang der heutigen Buslinie 62/63 durch die Neustadt in Richtung Bismarckplatz erweitert werden. Mit diesen Maßnahmen könnte mittelfristig ein Großteil des heutigen Busverkehrs in der Alt- und der Neustadt durch die Straßenbahn ersetzt werden.