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Der attraktive Arbeitsmarkt und die wachsenden Hochschulen sorgen für ständig steigende Pendlerströme nach Wiesbaden. Die meisten Einpendler kommen aus dem Rheingau-Taunus-Kreis.

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Anbindung Mainz

Anbindung Mainz

Die Verbindung der Städte Mainz und Wiesbaden erfolgt im ersten Planungsschritt über die Theodor-Heuss-Brücke. Der schnellste Fahrweg von der Brücke mit Anschluss an das bestehende Straßenbahnnetz der Mainzer Verkehrsgesellschaft verläuft über die Große Bleiche, wo bereits heute die Buslinie 6 verkehrt. Im Zuge der Machbarkeitsstudie im Jahr 2016 untersuchten Planer bereits die Strecke von der Theodor-Heuss-Brücke über die Große Bleiche und die Binger Straße bis zum Hauptbahnhof West. Die geprüfte Linienführung verläuft weiter in das Mainzer Bestandsnetz bis zur Hochschule Mainz. In der aktuell laufenden Vorplanungsphase prüfen die Fachleute auch weitere Varianten. Die Ergebnisse werden in wenigen Wochen vorliegen.
Was ist Ihrer Meinung nach bei einer Anbindung an das Mainzer Netz zu beachten? Wie könnte eine Linienführung über den Mainzer Hauptbahnhof hin zum Mainzer Betriebshof aussehen?

Kommentare

Warum wurde die Infomesse nur gefühlte 50m weit weg von Biebrich (lediglich Infraserv dazwischen) ausgeführt (es waren ja auch kaum Zuschauer da) und nicht in Kastel ?
Unabhängig davon: die WIEDEREINFÜHRUNG einer Ampelanlage ist vermutlich nur mit einem "Atomkrieg" in Kastel umzusetzen.
In den 60er Jahren wurde dieses System bereits nach sehr kurzer Zeit wieder eingestellt, damals war der Verkehrsfluss noch etwas besserer und das Verkehrsaufkommen geringer.
Wie die Studie am 12.12. ja visuell wunderbar gezeigt hat, werden sich endlose Schlangen an den Ampelangalgen bilden.

Es ist schon irre! Wir haben gesehen, wie der Straßenverkehr zusammenbricht, wenn eine der beiden Brücken über dem Rhein gesperrt wird. Wir wissen, wie der Verkehr zusammenbricht, wenn auf einer der beiden Brücken ein Unfall ist. Und was will ESWE jetzt machen: Die Theodor-Heuss-Brücke von vier Spuren auf zwei Spuren reduzieren - denn die Citybahn wird zwei Spuren brauchen. Ein absolutes Chaos, noch mehr STau und Aggression im Straßenverkehr wird die Folge sein.

Bitte liebe Planer seid vernünftig, denkt über eine separate Brücke für die Citybahn nach. Überhaupt sollte es doch im 21. Jahrhundert möglich sein, eine andere STreckenführung zu finden als über ohnehin überlastete Straßen. Wie wäre es z. B. mit einer Hochbahn? Oder ist eine solche Planung einfach zu schwierig. Mehr Kosten als die bislang geschätzte halbe Milliarde würden sicher auch nicht anfallen.

Das sehe ich nicht so, ist es doch gerade der Sinn der neuen Citybahn, die zukünftig noch weiter wachsende Verkehrsbelastung auf der Brücke etwas zu bremsen. Laut den Planungen ist ja auch gar nicht vorgesehen, dass auf der Theodor-Heuss-Brücke Spuren für den Autoverkehr wegfallen sollen, denn die Bahn soll im Verkehr mitschwimmen. Mit einer guten Verkehrsplanung dürfte sich der Verkehrsfluss auf der Brücke jedenfalls mit der Citybahn zumindest nicht verschlechtern.

Ich bin aus Mainzer Sicht aus zwei Gründen für die Führung über die Theodor-Heuss-Brücke: Zum einen lässt sich so – endlich – die Mainzer Innenstadt wieder zentral per Straßenbahn erschließen und zum anderen bietet die Citybahn eine gute Verbindung nach Kastel mit seinem Bahnhof als wichtigem Umsteigepunkt.

In den sauren Apfel der Bauphase muss man halt beißen – diese ist ja zeitlich beschränkt. Würde man das Citybahn-Projekt direkt an die Realisierung einer neuen Rheinbrücke koppeln, müssten wir vermutlich noch für Jahre auf eine Umsetzung warten und die Verkehrsbelastung der Brücke würde noch deutlicher ansteigen, mit allen negativen Folgen. Ich bin jedoch ebenfalls dafür, so schnell wie möglich auch in die Planungen zu einer zusätzlichen Rheinquerung einzusteigen, von der wir dann hoffentlich mittel- bis langfristig profitieren werden.

Ich halte es für sinnvoll, die Mainzer Innenstadt von der Theodor-Heuss-Brücke aus per Straßenbahn sowohl über die Große Bleiche als auch über die Achse Quintinsstraße–Höfchen–Ludwigsstraße zu erschließen. Dies würde eine Vielzahl neuer Linienführungen im Straßenbahnnetz ermöglichen, es muss ja nicht nur eine Linie von Mainz aus über den Rhein fahren.
Die Große Bleiche könnte dann analog zur Ludwigsstraße in eine Zone mit Bevorrechtigung für ÖPNV und Fußgänger umgewandelt werden und die verbleibenden Buslinien ließen sich auf diese beiden Achsen verteilen.
Mittelfristig sollte man sich die Option offen halten, im Anschluss an die Zollhafenbahn eine zusätzliche Rheinquerung für die Straßenbahn zu schaffen – je mehr leistungsfähige ÖPNV-Verbindungen es zwischen unseren beiden Städten gibt, desto besser, und desto weniger störanfällig das Gesamtsystem.

Die hier bereits vorgeschlagene Variante mit einer zusätzlichen Rheinbrücke im Bereich Petersaue bzw. Rettbergsaue halte ich ebenfalls für deutlich besser als die Streckenführung über Amöneburg und die Theodor-Heuss-Brücke. Erstens bindet man die Mainzer Stadtteile Mombach und Neustadt inklusive dem neuen Wohngebiet am Zollhafen viel direkter an Wiesbaden an (viele Anwohner, welche diese direkte Verbindung anstatt dem Auto nach Wiesbaden nutzen könnten, ohne den Schlenker über die Theodor-Heuss-Brücke zu nehmen) und zweitens wäre der Betriebshof auch viel direkter angebunden. So könnte auch eine viel klarere Trennung zwischen dem Wiesbadener Mainzer Streckennetz erfolgen und es wäre kein Streckenneubau in der Mainzer Innenstadt notwendig.

Durch diese Streckenführung könnte man auch das Industriegebiet Infraserv von der Südseite an den ÖPNV anbinden (Entlastung der Biebricher Innenstadt), die Nordseite ist ja bereits durch die S-Bahn 6x stündlich vom HBf Wiesbaden bestens an den ÖPNV angebunden.

Eine Citybahnlinie über Amöneburg nach Mainz fährt größtenteils an Industriegebieten vorbei, bedient nur wenige Anwohner, und muss sich zudem noch das Nadelöhr Theodor-Heuss-Brücke mit dem Autoverkehr teilen. Von der Ertüchtigung der Brücke und des Hochkreisels für die Citybahn mal ganz abgesehen.

Eine neue Brücke zwischen Biebrich und Mainz könnte die Städte auch gesellschaftlich enger zusammenrücken lassen, wenn man sie neben der Bahn auch für Fußgänger und Radfahrer zugänglich macht.

@DerWeißeElephant: Auch wenn ich kein Befürworter der etwas übereiligen Projektumsetzung bin, ich erkenne hier kein Chaos. Niemand kann in den ersten Tagen und Wochen zu allen Themen Auskunft geben - deshalb "plant" man ja längere Zeit. Dass u.a. die Angaben zur Sitzplatzanzahl einer möglichen CityBahn und der Vergleich zum PKW überoptimistisch sind, sei mal dahingestellt. Ansonsten finde ich Ihre Anmerkungen genauso wenig richtig wie hilfreich.

Was mehr stört:

- es wird mit der Bevölkerung nur eine Variante der Streckenführung diskutiert - Einfluss kann maximal auf Details genommen werden
- die Anbindung Mainz, die elegant und kostengünstig über eine neue Rheinquerung gelöst werden kann, versucht man auf Gedeih und Verderb über die Theodor-Heuss-Brücke herzustellen - der Widerstand formiert sich (bereits hier im Forum!) und man riskiert damit ein Scheitern des Gesamtprojekts!
- obwohl eine solche Rheinquerung vom Projekt als "nicht wirtschaftlich" bezeichnet wird, sieht die Planung bereits einen Abzweig auf der Wiesbadener Str. zur möglichen Rheinquerung Petersaue vor (AZ vom 19. Januar). Wie passt das zusammen?
- unter www.verkehrsanalysen.wordpress.com stelle ich eine Streckenführung über Biebrich mit Rheinquerung zum Zollhafen detailliert vor - samt wirtschaftlichen Betrachtungen, soweit die einschätzbar sind. Fragen Sie nach!

Wenn man sich die Diskussionen hier ansieht und auch die FAQ-Seiten, so bekommt man das Gefühl, dass man es entweder mit einer Simulation der Bürgerbeteiligung oder mit Chaos in der Planung zu tun hat. Was sollen die Diskussion über den Streckenverlauf? Dieser kann nur von Leuten mit dem Überblick über den Bedarf entschieden werden und das sollte eigentlich die ESWE sein.
Wünscht man technische Details, so steht man im Regen. In den FAQ-Seiten wird man mit der Information abgespeist, dass die Breite der Bahn noch nicht festgelegt sein soll. Weder bekommt man Informationen über den Hersteller, die Spurbreite oder die Länge. Man ist darauf angewiesen zu raten, also tue ich das mal. Der Hersteller wird wohl Stadler sein, den die liefern meinen Infos nach die Bahnen in Mainz. Da die Mainzer ja auch die Wiesbadener Bahnen warten sollen, wäre dies nur logisch. Die Spurbreite wäre dann wohl auf 1.000 Millimeter beschränkt. Eine 32m Bahn von Stadler kann aber nur 175 Passagiere bei 32m Länge transportieren. Selbst bei 64m !!! also nur ca. 350 Passagiere und nicht 480.
Statt einer simulierten Bürgerbeteiligung sollte eine Volksabstimmung stattfinden.

Moderationskommentar

Hallo , der weiße Elephant,

zu Ihren Anmerkungen haben wir folgende Rückmeldung vom Planungsteam erhalten:

Vielen Dank für Ihre Anregung. Selbstverständlich sind Parameter wie Mobilitätsnachfrage in die Erstellung der Vorschlagslinienführung eingeflossen. Dieser Vorschlag wird im Rahmen der Bürgerbeteiligung jedoch weiter diskutiert und bewertet. Dadurch sollen insbesondere das spezielle Wissen und die Erfahrungswerte der Bürgerinnen und Bürger in die weiteren Planungen einfließen.

Die CityBahn GmbH wurde im Zuge der interkommunalen Zusammenarbeit zwischen Wiesbaden und Mainz gegründet, um das Konzept eines gemeinsamen Straßenbahn-Netzes für beide Landeshauptstädte umzusetzen. Da Mainz bereits über ein Straßenbahn-Netz verfügt, gilt ein schienengebundenes Verkehrssystem in Meterspur momentan als bevorzugte Variante. Schließlich kann die CityBahn auf diese Weise problemlos an das bestehende Netz in Mainz angeschlossen werden.

Die finale Wahl des Bahnmodells ist Abhängig von verschiedenen Parametern wie beispielsweise der Strecken-, Haltestellen- und Werkstattinfrastruktur. Die Wahl des Herstellers ist demnach noch nicht gefallen. Weitere Informationen zu diesem Thema können Sie der Infografik "Fahrgastkapazitäten" entnehmen:
https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/user_upload/12_CB_IG_Kapazit...
Die in der Infografik dargestellten Bahnmodelle dienen nur als Beispiele.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Versucht man sich auf den FAQ-Seiten zu informieren bekommt man eigentlich nur mit, dass die Planung wohl chaotisch abläuft. Noch nicht einmal die genauen Daten der zu verwendenden Züge sind bekannt. Da steht nur, dass die Breite noch ermittelt werden muss. Keine Angaben über Länge, Hersteller oder Spurweite. Das muss man sich dann alles selbst aus den Fingern saugen.
Bei der Spurweite wird man wohl den Vorgaben der Mainzer Bahn folgen müssen und bei 1000 Millimeter landen. Beim Hersteller wohl bei Stadler, die liefern auch für Mainz. Eine Bahn mit den der angegebenen Spurbreite fährt in Österreich und bittet gerade einmal 175 Passagieren bei 32 m Länge Platz. Von was für einer Bahn träumt man eigentlich bei der ESWE?

Moderationskommentar

Hallo der weiße Elephant,

wir haben vom Planungsteam folgende Rückmeldung zu Ihrem Kommentar erhalten:
Vielen Dank für Ihre Anfrage. Die CityBahn GmbH wurde im Zuge der interkommunalen Zusammenarbeit zwischen Wiesbaden und Mainz gegründet, um das Konzept eines gemeinsamen Straßenbahn-Netzes für beide Landeshauptstädte umzusetzen. Da Mainz bereits über ein Straßenbahn-Netz verfügt, gilt ein schienengebundenes Verkehrssystem in Meterspur momentan als bevorzugte Variante. Schließlich kann die CityBahn auf diese Weise problemlos an das bestehende Netz in Mainz angeschlossen werden.

Die finale Wahl des Bahnmodells ist Abhängig von verschiedenen Parametern wie beispielsweise der Strecken-, Haltestellen- und Werkstattinfrastruktur. Die Wahl des Herstellers ist demnach noch nicht gefallen. Weitere Informationen zu diesem Thema können Sie der Infografik "Fahrgastkapazitäten" entnehmen:
https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/user_upload/12_CB_IG_Kapazit...
Die in der Infografik dargestellten Bahnmodelle dienen nur als Beispiele.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Ich hätte es sehr begrüßt, wenn die Bahn über die neue Autobahnbrücke nach Mombach hätte fahren können. Vom Hbf. Wiesbaden über die vorhandene Streckenführung (natürlich Gleisumbau) nach Bahnhof Biebrich. Haltestelle bei den Einkaufzentren, und dann über die Brücke und in das Mainzer Netz einbinden. Das ist nun leider zu spät. M.E. braucht es keine Bahn zum Rhein in Biebrich. Das Gleisbett nach Wi. Ost nutzen. Von dort nach kastel und über die Brücke nach Mainz. Aber zu Ungunsten des Autoverkehrs.

wenn ich heute von Wi Mitte aus nach Mainz fahren will, fahre ich direkt mit der S-Bahn. Daran wird auch eine CB nichts ändern. Weil die Geschwindigkeit wird sie nie erreichen. Außer ich lasse noch mehr Haltestellen weg. Nur was dann? Fährt dann ein Bus als Sammler hinterher? Dann gleich lassen. Also Pest oder Cholera bzw. kein Mehrwert. Wenn ich von Ost komme fahre ich direkt über Erbenheim, zumal hier gar keine CB gibt oder muss ich dann etwa noch umsteigen mit Wartezeit? Dann Bus und CB in Mainz rein, wo auch kein Platz ist. Zusätzlich zu den Autos/Fahrräder gibt es den kompletten Kollaps, weil breiter werden die Straßen nicht. Auch der Sommer hat doch deutlich gezeigt, das eine einspurige Theodor Heuss Brücke ein Desaster ist. Auch die Anwohner werden sich sicher "freuen". Das eine Ampel hingestellt wird die Grün für CB anzeigt kann man als naiv bezeichnen. Die kann soviel Grün zeigen wie sie will. Wenn alles steht steht die CB auch. Eine eigene Spur für die CB, die wohl nur alle 10min wenn überhaupt da mal lang fährt, wäre wohl glatt übertrieben und hätte gar keine Akzepanz und das zurecht. Alles steht und eine Spur ist dauerhaft leer?
Zumal der Eingriff in den Verkehr, den ein Bau einer CB, von den exorbitanten Kosten zu schweigen, mit sich bringt den ganzen Aufwand nicht im geringsten rechtfertigt. Von den Betriebskosten ganz zu schweigen, da ich Bus und Bahn finanzieren muss. Wir müssen die Busse optimieren,preiswerter gestalten und endlich ein digitales Verkehrsleitsysem installieren. Das bringt mehr als 400 Millionen durch den Schornstein zu rauchen für ein Angebot, was keines ist.

In Ihrem schönen Dialogforum kann ich zu einzelnen Aspekten der Planung Stellung nehmen. Das finde ich gut.
Aber wo kann ich das Vorhaben grundsätzlich in Frage stellen? Wie sinnvoll ist der Bau einer komplett neuen Bahn, wo wir doch eine S-Bahn zwischen beiden Städten haben? Und gut funtionierende Busverbindungen, die doch viel leichter durch eine höhere Taktfrequenz und den Einsatz von Elekrtrobusssen verstärkt und ausgebaut werden können.
Was soll dieser Planungswahnsinn? Und dann auch noch über die Biebricher Alle, die sowieso schon komplett überlastet ist, u.a. weil über sie viele Menschen in das Gewerbegebiet Hagenauer Straße fahren, welches durch die City-Bahn nicht entlastet wird.
Warum erhalten wir als Bürger keine Informationen über die geplanten Investitionen? Und wie insgesamt Mittel im Haushalt beider Städte umgeschichtet werden?
Für mich ist die Sache sehr klar: Als Wiesbadenerin und als Biebricherin brauche ich keine City-Bahn. Ich brauche preislich attraktive Angebote im ÖPNV. Ich brauche Fahrradwege, auf denen ich ohne ständige Lebensgefahr radeln kann. Ich brauche weniger Lärm!

Moderationskommentar

Hallo Armin Bauermann,

vielen Dank für Ihren Kommentar. Ich möchte Sie jedoch bitten, künftig auf pauschalisierende Äußerungen (wie "Nur Autofahrer, die an keiner Verbesserung der Situation gelegen sind, stellen den Nutzen der City-Bahn in Frage. Und notorische Autofahrer lehnen sie ab.") zu verzichten, da andere Nutzer*innen diese als Unterstellungen wahrnehmen könnten.

Vielen Dank und weiterhin einen interessanten Dialog,
Svenja Bötticher (Moderation)

Ich kann dem Kommentar der Moderatorin in allen Belangen zustimmen.
Bahnen bieten einen wesentlich besseren Fahrkomfort als Busse. Wer häufiger mit der Linie 6 fährt, weiß davon ein Lied zu singen. Gerade in den Hauptverkehrszeiten ist es ein Graus, im beengten Bus zu sitzen oder gar zu stehen. Ich prognostiziere mindestens eine Verdopplung der Fahrgastzahlen durch die City-Bahn. Zusätzlich erfahren die durch den Bau der City-Bahn betroffenen Straßen eine wesentliche Aufwertung.

Ergänzen möchte ich, dass bei Umsetzung der City-Bahn die ins Auge gefasste Rad(Schnell)wegeverbindung zwischen Wiesbaden und Mainz entlang der Wiesbadener Landstraße mit realisiert werden sollte. Hier, lieber „Biebricher“, können wir uns stärker einbringen.

Nur Autofahrer, die an keiner Verbesserung der Situation gelegen sind, stellen den Nutzen der City-Bahn in Frage. Und notorische Autofahrer lehnen sie ab.

Moderationskommentar

haben Sie vielen Dank für Ihre Teilnahme am Online-Dialog. Das Planungsteam hat Ihren Beitrag wie folgt beantwortet:

Vielen Dank für Ihre Anmerkung.

S-Bahnen haben eine grundsätzlich andere Aufgabe als Straßenbahnen. Sie bedienen lange Strecken mit großen Abständen zwischen den Haltestellen. Die CityBahn soll dagegen eine schnelle, kleinräumige Bedienung mit kurzen Haltestellenabständen als Ergänzung zur S-Bahn sichern. Insbesondere Verbindungen in die Wiesbadener Innenstadt sind stark nachgefragt, die zentralen Verkehrswege daher häufig überlastet. Gerade hier soll die CityBahn für mit ihrer hohen Fahrgastkapazität für Entspannung sorgen. Insgesamt wird die CityBahn schneller als der heutige Buslinienverkehr sein.

Zudem steigt die Nachfrage nach Mobilität in Wiesbaden stetig an. Das führt dazu, dass die Verkehrssysteme Pkw und Bus die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit erreicht haben. Eine Erhöhung der Taktfrequenz ist deshalb auf den zentralen Buslinien nicht möglich.
Anmerkungen, die sich auf konkrete Planungsabschnitte wie der Biebricher Allee beziehen, können Sie gerne an den entsprechenden Infopunkten einbringen.

Informationen über die Finanzierung des Projektes finden Sie beispielsweise in den FAQ unter https://www.citybahn-verbindet.de/faq/#Finanzierung-3.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Die Theodor-Heuss-Brücke hat keine Kapazitätsreserven mehr. Nur dank des Hochkreisels läuft der Verkehr im Normalbetrieb reibungslos. Der Hochkreisel bietet den klassischen Kreisel-Vorteil, dass sich aus allen Richtungen kommenden Fahrzeuge gleichzeitig in den Kreisverkehr einfädeln können. Die Erfahrung zeigt, dass die kürzeste Unterbrechung dieses Flusses bereits einen enormen Rückstau bedeutet - nicht nur für Pkw, sondern auch für Busse, besonders der Linien 56 und 57. Durch einen Halt der Citybahn veranlasste Ampelschaltungen führten unweigerlich zu Staus, in denen dann die Busse aller Linien und ggf. auch die Citybahn aus der Gegenrichtung steckenblieben.
An einer neuen Brücke führt kein (Fahr-)Weg vorbei! Citybahn ja - aber nur mit eigener Brücke. Diese könnte in Verlängerung der Kaiserstraße über den Rhein führen ( für die Bahn, Radfahrer und Fußgänger). Einziger Nachteil: Im Gegensatz zu Kastel wäre Kostheim nicht angebunden.

Diese gute alte Brücke wurde aber lange Zeit von Straßenbahnen genutzt, noch bevor die Massen von Autos darüber fuhren. Irgendwann hat das platzvernichtende Individualitätsbedürfnis, dss Auto, die Bahn verdrängt. Die Zahlen der Autonutzer stieg enorm und somit auch der Platzverbrauch. Ein Auto hat einen durchschnittlichen Platzbedarf im ruhenden Verkehr von 12qm - fahrend sind es noch mehr. Auf die gleiche Fläche können in einer Straßenbahn wesentlich mehr Personen untergebracht werden - wenn diese nun zwei so wichtige Zentren wie Mainz und Wiesbaden direkt verbindet, wird es genug Nutzer geben, die die neue Verbindung nutzen und das Auto stehen lassen. Letzten Endes wird durch eine Straßenbahn somit kein Platz verloren, sondern gewonnen. Genau diesen Platz, den unsere heutigen Städte so dringend brauchen, um die wachsenden Einwohnerzahlen unterzubringen.

Ich halte das Planungsvorhaben, die Straßenbahn über die Theodor-Heuss-Brücke als neuralgischer Verkehrsknotenpunkt zu führen, für äußerst kritisch, da hierdurch der bereits knappe Verkehrsraum noch weiter belastet wird. Dabei wird neben dem PKW-Verkehr auch der Verkehrsfluss für die verbleibenden Busslinien deutlich behindert. Die diskutierte Ampelregelung für die Straßenbahn wird die Durchflusskapazität der Brücke spürbar verringern, da während der Grünphase für die Bahn kein anderes Fahrzeug die Brücke auf der Verkehrsspur passieren kann. Im Ergebnis wird die Streckenführung über die Brücke zu noch größeren Staus führen und damit auch den "mitfließenden" Öffentlichen Personenverkehr noch unzuverlässiger machen. Damit wirkt sich diese Streckenführung für alle Beteiligten nachteilig aus. Städtebauliche Planungsbeispiele einer Straßenbahntrasse über stark frequentierte Verkehrswege anderen Städten, die diesen Konflikt auflösen konnten. sind mir nicht bekannt.

Nicht nur als Kastelerin frage ich mich: Wieso diskutieren wir schon über Haltestellen und nicht über das Projekt an sich. Wer soll denn eigentlich in der Citybahn fahren? Mainz und Wiesbaden sollen besser verbunden werden? Ich kenne niemanden der bisher darüber geklagt hat, auf dieser Strecke nicht von MZ nach WI zu kommen oder umgekehrt? Neben den Bussen, gibt es vom Mainzer Hauptbahnhof eine direkte Verbindung über den Zollhafen und Amöneburg (allerdings ohne Haltestelle?) zum Wiesbadener Hauptbahnhof und vom Kasteler Bahnhof eine direkte Verbindung zum Wiesbadener Hauptbahnhof. Mitten durch den Westen Kastels und durch Amöneburg soll die Citybahn gehen, die Stadteile aufwerten und besser anbinden? Die Linie 6 soll in beide Richtungen entlastet/ersetzt werden- insbesondere für Schulkinder und "Pendler"? Mit so wenig Haltestellen (nicht nur in Kastel) ist das schon mal Unsinn...E-Busse könnten stattdessen flexibel und umweltfreundlich eingesetzt werden. Schließlich gibt es nur morgens, mittags und abends wirklich Stoßzeiten, in denen es mal richtig eng wird. 80% des Tages würde die Citybahn unausgelastet und ziemlich leer fahren. Auch den Stau auf der Theodor - Heuss - Brücke wird man auf dieser Strecke durch eine Citybahn nicht verringern, da braucht es eine weitere Spur oder Brücke - egal für welches "Fortbewegungsmittel".
Nur weil Gelder zur Verfügung stehen, sollte man keine unsinnigen Projekte umsetzen, sondern lieber sinnvolle Projekte angehen:
• Schnelle Umrüstung auf E-Busse, die flexibel eingesetzt werden können
• neue Zugänge / Haltstellen an den bestehenden Zugverbindungen- insbesondere Amöneburg
• Kasteler Bahnhof modernisieren - über den Mainzer und Wiesbadener täglich auch nach FFM pendeln
• sichere Fahrradwege uvm.

Das Problem ist die fehlende Kapazität des heutigen Busnetzes. Die Busse sind in der Hauptverkehrszeit voll und es gibt Busstaus vor den Haltestellen in der Innenstadt. Da auch die Elektrobusse keine größeres Platzangebot als die heutigen Dieselbusse haben lösen Elektrobusse nicht das Problem und sind nicht geeignet um eine weitere Verkehrszunahme zu bewältigen.

Es ist unglaublich, mit welcher ideologischen Strebsamkeit ein Projekt schön geredet wird und Fakten gar nicht oder sinnlos wegdiskutiert werden. Warum antwortet hier oft das Planungsbüro - ein Verein, der an diesem Projekt massiv viel Einnahmen erzielt.
Sollte es Engpässe für eine weitere Taktungsverdichtung für Busse geben, kann man dies entzerren, indem man weitere Haltepunkte einrichtet. Elektrobusse können diese Aufgabe übernehmen. Man verfolge bitte die rasant schnelle Entwicklung in diesem Sektor: bereits 2020 soll es LKWs geben, die eine Reichweite von 1.000 Kilometer haben werden.
Meine Eltern benutzen den Bus für ihren Weg in die Stadt. Über eine Direktanbindung in der Nähe ihrer Wohnstätte. Sie wohnen nicht an der geplanten geplanten City-Bahnstrecke. Auf Nachfragen haben sie mir deutlich gesagt, dass sie nicht von zu Hause mit dem Bus starten und zwischendurch in die City-Bahn umsteigen wollen. Mit über 85 Jahren auch nicht einforderbar.

Hallo Moderatoren,

Sie schreiben am 18. Dezember, dass eine neue Rheinbrücke aus wirtschaftlichen Gründen nicht weiterverfolgt wird. Sie stellen bisher viele Dokumente online bereit (vielen Dank dafür!) - können Sie dies auch zu den wirtschaftlichen Gründen tun? Eine Untersuchung muss doch stattgefunden haben, bis jetzt stehen dazu aber keine Zahlen im Raum?!

Bevor Sie einen Überblick geben, möchte ich selber kurz Zahlen nennen:

- eine neue Rheinquerung für CityBahn und Fußgänger im Bereich Biebrich/Mombach/Rettbergsaue würde 40 bis 45 Mio. Euro kosten - Vorbild ist vergleichbare Straßenbahnbrücke über den Rhein bei Kehl vom April 2017 für Kosten von 24 Mio. Euro
- diese Rheinquerung reduziert den Neubaustreckenanteil um über 4 Kilometer. Ein Kilometer Strecke kostet ca. 10 bis 12 Mio. €, Einsparpotential damit ca. 40-50 Mio. € (siehe www.verkehrsanalysen.wordpress.com)
- ich stelle somit fest, dass sich der Invest-Bedarf mit Rheinquerung nicht wirklich erhöht. Gleichwohl gibt es starke verkehrliche Vorteile einer solchen Variante (siehe o.g. Webseite bzw. siehe viele Forums-Beiträge zu "Biebrich")

Hallo Biebricher,

setzen Sie Ihren Kommentar doch gerne nochmal neu in den Hauptbeitragsverlauf - hier in den "Antworten" werden Ihre guten Überlegungen zum Großteil sicher übersehen!

Schöne Grüße eines Gleichgesinnten!

Die hier vorgeschlagene Variante mit einer zusätzlichen Rheinbrücke im Bereich Petersaue bzw. Rettbergsaue halte ich ebenfalls für deutlich besser als die Streckenführung über Amöneburg und die Theodor-Heuss-Brücke. Erstens bindet man die Mainzer Stadtteile Mombach und Neustadt viel direkter an Wiesbaden an und zweitens wäre der Betriebshof auch viel direkter angebunden. Es könnte eine viel klarere Trennung zwischen dem Wiesbadener Mainzer Streckennetz erfolgen und es wäre kein Streckenneubau in der Mainzer Innenstadt notwendig.

Durch diese Streckenführung könnte man auch das Industriegebiet Infraserv von der Südseite an den ÖPNV anbinden (Entlastung der Biebricher Innenstadt), die Nordseite ist ja bereits durch die S-Bahn 6x stündlich vom HBf Wiesbaden bestens an den ÖPNV angebunden.
Zudem könnte man noch über eine bessere Querverbindung mit dem Bus vom Herzogsplatz bis zum Mainzer Brückenkopf nachdenken, womit auch Amöneburg besser angebunden wäre.

Eine Citybahnlinie über Amöneburg nach Mainz fährt größtenteils an Industriegebieten vorbei, bedient nur wenige Anwohner, und muss sich zudem noch das Nadelöhr Theodor-Heuss-Brücke mit dem Autoverkehr teilen. Von der Ertüchtigung der Brücke und des Hochkreisels für die Citybahn mal ganz abgesehen.

Und noch ein Hinweis zum Kommentar der Moderatoren:
In diesem speziellen Fall ging es lediglich um die Anbindung HBF Wiesbaden an das Induestriegebiet Infraserv (Nordseite/Wiesbaden-Ost). Es ist richtig, dass eine S-Bahn normalerweise andere Abstimmung (Haltestellen/Taktung etc.) als eine Straßenbahn hat. Aber in diesem speziellen Fall ist die S-Bahn Verbindung praktisch gleichzusetzen, da man 6 mal pro Stunde das Industriegebiet erreicht. So gesehen wäre die Streckenführung vom Herzogsplatz Richtung Theodor-Heuss-Brücke ziemlich überflüssig, zumal in Amöneburg nur wenige Menschen wohnen. Mit der Variante durch ganz Biebrich und direkt rüber nach Mainz würde man deutlich mehr Menschen "abholen".

Moderationskommentar

Lieber User Thenetbat,
wir haben auf Ihre Frage eine Antwort von den Planerinnen erhalten:
Vielen Dank für Ihre Anmerkungen. S-Bahnen haben eine grundsätzlich andere Aufgabe als Straßenbahnen. Sie bedienen lange Strecken mit großen Abständen zwischen den Haltestellen. Die CityBahn soll dagegen eine schnelle, kleinräumige Bedienung mit kurzen Haltestellenabständen als Ergänzung zur S-Bahn sichern.

Eine von Fachleuten durchgeführte Verkehrssimulation gibt darüber hinaus einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Theodor-Heuss-Brücke bei Nutzung durch die CityBahn: Demnach wird durch eine neue Ampelschaltung erreicht, dass mit Realisierung der CityBahn die Zufahrt der Autos auf die Brücke verbessert wird.

Wir wünschen Ihnen weiterhin einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

... müsste das die Citybahn nicht durch ein Gebiet mit geringer Bevölkerung (Amöneburg) und über das Nadelöhr THB geleitet werden. Wer von WI HBF zu Infraserv will, fährt mit 6 S-Bahnen stündlich nach WI-Ost. Schneller gehts nicht. Wer nach Kastel will fährt mit 4 S-Bahnen pro Stunde und 1-2 Regionalbahnen direkt dorthin, in weniger als 10 Minuten. Ich frage mich, wer sich die Streckenführung über Kastel/THB ausgedacht hat. Derjenige hat wahrscheinlich noch nie in einem Bus über die Brücke gesessen (von denen nur die wenigsten aus Richtung Wiesbaden kommen). Was passiert mit den Bussen auf der THB? werden die auch durch eine Ampel bevorrechtigt?

Der grüne Tisch hat wenig mit der täglich erlebten Realität zu tun.

Der Verweis auf die angeblich ausreichende S-Bahn-Verbindung ist mir zu billig. Warum ist denn die Linie 6 so stark frequentiert ? Weil sie eben nicht nur den Punkt-Punkt-Verkehr von Bahnhof zu Bahnhof bedient, sondern die Zentren von Mainz und Wiesbaden umsteigefrei miteinander verbindet, und dazu viele sich überlappende Teilstrecken genutzt werden.
Und zu den Staus auf der Theodor-Heuss-Brücke: die gibt es hauptsächlich auf den inneren Spuren, also z.B. von Mainz Richtung Boelkestraße.- Autobahn. Die Lösung, die übrigens heute schon vielfach von den Bussen praktiziert wird: die Citybahn sollte auf den äußeren Spuren trassiert werden und signaltechnisch geschützt in das bzw. aus dem Busterminal geleitet werden.

Sehe ich genauso, wie der vorige Kommentar. Von den jeweiligen Bahnhöfen gibt es hervorragende Busverbindungen. Halte zusätzliche Bahn für völlig überflüssig. Viele Fahrgäste hat die Mainzelbahn ja wirklich nicht. Ich fürchte bald wird noch über den Einsatz von Großraum Elektrohubschrauber nachgedacht.

Unterm Hauptbahnhof gibt's die beiden häßlichen Bahnsteigunterführungen, aus denen eine wettergeschützte Ebene für Haltestellen&Shops entstehen kann. Mit seitlichen Tunneln im Linksaustieg könnte direkt von diesen Trams zum Fernverkehr umgestiegen, Fahrstuhlschächte einfach verlängert werden. In die Rampe vom Binger Schlag kann auch die Bretzenheimer Linie einfahren und eine Schlüsselrolle für die City einnehmen über Halte Neubrunnen-/Boppstraße--Hindenburgplatz--Bauhofstraße. Obwohl sie unschön ist , hat auch die Quintinstraße viel Potential als Haltestelle, die teils überdacht wäre. Die Straßenbrücke läßt sich auch von dieser Seite erreichen und Linie 52 könnte über Rheinallee zu Depot und Bismarckplatz führen und den Tunnel die Osteinrampe hinab wieder erreichen.

Nach den Erfahrungen mit Bauarbeiten an der Brücke (auch zu Zeiten, in denen viele Menschen in Urlaub sind), halte ich die Idee, dort über einen längeren Zeitraum zu bauen, für völlig absurd. Hat eigentlich einer der Verantwortlichen bei den letzten Bauarbeiten je die Brücke benutzen wollen? Ich habe teilweise eine Stunde gebraucht, nur um überhaupt auf die Brücke zu kommen. Der Stau reichte bis zur Kaiserstraße und noch weiter zurück.
Eine Citybahn finde ich sinnvoll - die Brücke zu blockieren nicht!

Die angestrebte Lösung die Straßenbahn über die Theodor-Heuss-Brücke nach Wiesbaden zu verlängern, führt in der Praxis zu einer Lösung in der sich Wiesbaden der Landeshauptstadt Mainz nicht ebenbürtig zeigt, sondern vielmehr eine Untergeordnete Rolle in der Entwicklung beider Städte einnehmen wird. Eine elegantere Lösung, mit einem größerem Spielraum in der Stadt- und Regionalentwicklung ist Augenfällig bereits in den Plänen und den Gegebenen Umständen zu sehen.

Es bedarf einer neuen Verbindungsachse zwischen beiden Städten die Potenzial der Entwicklung bietet.
Die Straßenbahnlinie 59 ist dabei eine Grundlage. Sie benutzt dabei das Industriegleis zum Kraftwerk über ein Dreischienengleis mit, woran sich eine Langgezogene Brücke über die Rettbergsaue nach Biebrich anschließt und dort die geplante Haltestelle Rathenauplatz erreicht. Eine neue Verbindung für Fußgänger und Radfahrer schließt sich dem an einem Attraktiv gestaltetem Weg am und über dem Wasser an.
Diese neue Achse gibt der Beziehung der Bürger und Städte Wiesbaden und Mainz eine neue nie dagewesene Qualität, die über die Theodor-Heuss-Brücke als rein Technische Verkehrserschließungsachse nicht erreicht werden kann. Die Möglichkeiten der Weiterentwicklung der Straßenbahn beider Städte kommt diese Lösung sehr entgegen aufgrund der Vielzahl potenzieller Zukünftiger Entwicklungsmöglichkeiten.

Hut ab - hier ist jemand innovativ unterwegs! Statt einfach nur Schienen zu verlegen und viele Verlierer zu produzieren, gilt es die Einwohner für das Projekt zu begeistern! Eine neue Rheinquerung kann genau das leisten - volle Zustimmung daher zu dem Kommentar! Eine leicht abgewandelte Version von obigem Vorschlag - finanziell im ähnlichen Kostenrahmen machbar wie die derzeitige Planung (!) - ist detailliert unter www.verkehrsanalysen.wordpress.com beschrieben! Kontaktieren Sie mich gerne!

Sie schreiben:
"Immer mehr Schadstoffe
Der Verkehr ist der Klimakiller Nr. 1 in Wiesbaden und Mainz. Durch den enormen Autoverkehr sind nicht nur Stau, sondern auch hohe Lärm- und Luftbelastungen programmiert. So verwundert es nicht, dass die Grenzwerte für Stickstoffdioxid in beiden Landeshauptstädten regelmäßig überschritten werden. Anfang 2016 hat die Deutsche Umwelthilfe deshalb Klage gegen die Länder Hessen und Rheinland-Pfalz eingereicht."

Ich halte die Zusammenstellung dieser Aussagen für extrem einseitig und inhaltlich falsch.

Klima kann man z.B. nicht killen, sondern maximal verändern. Wer das Wort "Klimakiller" verwendet möchte keine Diskussion, sondern möchte diese totmachen.

Die von Ihnen zitierte "Umwelthilfe" ist ein Abmahnverein, der unter anderem von Toyota finanziert wird und massiv gegen den Diesel vorgeht. Zufälligerweise stellt Toyota keine Dieselfahrzeuge her. Die Umwelthilfe verbreitet Angst, eine Lösung der Probleme ist nur bedingt in ihrem Interesse.

Die hohen Stickoxidbelastungen lassen sich sicher auch durch die Einführung von Elektrobussen deutlich senken. Die sollten in dem Zeitraum, in dem die Citybahn eingeführt werden soll, verfügbar sein. Ausserdem wird sich durch das Ausbreiten von Fahrzeugen mit batterieelektrischen Antrieb weitere Stickoxidemmissionen verhindern lassen. Wenn die Stadt die gesparten Gelder darein investiert, lassen sich möglicherweise ähnliche Reduzierungen erreichen. Haben Sie das nachgerechnet? Wo sind die Ergebnisse?

Neue Konzepte wie selbstfahrende Autos und autonom fahrende "Sammeltaxis" werden die rigide Streckenführung einer Citybahn sehr schnell überflüssg machen. Hier sollen die Probleme von heute mit den Lösungen von vor 30 Jahren gelöst werden.

Ich antworte auf die Antwort der Moderation.

Sie schreiben:
Die CityBahn wird einen großen Beitrag dazu leisten, die Schadstoffbelastung in der Luft effektiv zu senken und somit weitere Überschreitungen der Grenzwerte für hochgiftige Stickoxide zu vermeiden. Zudem unterstützt sie ESWE Verkehr und Mainzer Mobilität dabei, die seit Jahren kontinuierlich steigenden Fahrgastzahlen zu bewältigen, da die bereits bestehende Bus-Taktung keine weiteren Fahrten zulässt.

Man kann also in der Innenstadt keine weiteren Bushaltestellen einrichten, um die bestehenden zu entlasten? Das erscheint mir unglaubwürdig.

Sie schreiben
"Darüber hinaus sind E-Busse in der Reichweite eingeschränkt und können nur kürzere Strecken befahren."
Sorry, aber das ist ja nun völlige Schwachsinn. Die Batterietechnik entwickelt sich so rasant, dass Reccchweite im Jahre 2020 - 25 überhaupt kein Problem mehr darstellen wird. Für so kurzfristige Zeiträume plant doch nicht mal unsere Politik, oder?

Sie schreiben"
Bevor autonome Fahrzeuge auf deutschen Straßen fahren dürfen, müssen viele offene Fragen geklärt werden: Wer trägt die Schuld bei Verkehrsunfällen? Widerspricht die vollständige Vernetzung und zentrale Steuerung sämtlicher Fahrzeuge dem Datenschutz der Verkehrsteilnehmer? Welchem Verkehrsteilnehmer soll ein Wagen im Notfall ausweichen – und welchem nicht?

Stimmt. Und es wäre Aufgabe der Politik, genau dieses zu tun . Die Technik wird in wenigen Jahren verfügbar sein.

Sie schreiben:
Vielbefahrene Strecken kann der autonome Verkehr ohnehin nur geringfügig entlasten, denn in ein autonomes Fahrzeug passen nicht mehr Passagiere als in einen konventionellen Pkw.

Sorry, aber jetzt wollen Sie mich für dumm verkaufen oder? Autonome Fahrzeuge sind in jeder Größenordnung darstellbar und auch in Planung. Auch Busgrössen sind da gar kein Problem.

Sie schreiben:
"In einer Straßenbahn in Doppeltraktion finden hingegen rund 480 Fahrgäste Platz. Autonome Fahrzeuge können die CityBahn daher nicht ersetzen, sondern lediglich eine Zubringerfunktion übernehmen und somit den ÖPNV insgesamt ergänzen und stärken."

Klingt überhaupt nicht nachvollziehbar. Wieso können viele kleine autonome Fahrzeuge nicht ein großes ersetzen? Insbesondere, weil die Menschen in den grossen Fahrzeugen ja viel weitere Strecken zurücklegen müssen, da deren Fahrstrecke zwangsläufig insgesamt länger wird.

Wenn ich mir die Antworten so durchlese, bekomme ich das Gefühl, dass sich die Planer gar nicht wirklich mit den Alternativen, die in der nächsten Zeit auf den Markt kommen auseinandersetzen. Sondern mit den Rezepten der 50er Jahre auf die Anforderungen des 21. Jahrhunderts reagieren. Wiesbaden hat besseres verdient,!

Moderationskommentar

Lieber User Lichtenberg,
wir haben von den Planerinnen eine Antwort auf Ihren Kommentar erhalten:

"Vielen Dank für Ihre Anregung. Unabhängig von Ihrer Einschätzung zur DUH müssen sich das Land Hessen und die Landeshauptstadt Wiesbaden mit den vorliegenden Klagen auseinandersetzen.

Die CityBahn wird einen großen Beitrag dazu leisten, die Schadstoffbelastung in der Luft effektiv zu senken und somit weitere Überschreitungen der Grenzwerte für hochgiftige Stickoxide zu vermeiden. Zudem unterstützt sie ESWE Verkehr und Mainzer Mobilität dabei, die seit Jahren kontinuierlich steigenden Fahrgastzahlen zu bewältigen, da die bereits bestehende Bus-Taktung keine weiteren Fahrten zulässt. Darüber hinaus sind E-Busse in der Reichweite eingeschränkt und können nur kürzere Strecken befahren.

Bevor autonome Fahrzeuge auf deutschen Straßen fahren dürfen, müssen viele offene Fragen geklärt werden: Wer trägt die Schuld bei Verkehrsunfällen? Widerspricht die vollständige Vernetzung und zentrale Steuerung sämtlicher Fahrzeuge dem Datenschutz der Verkehrsteilnehmer? Welchem Verkehrsteilnehmer soll ein Wagen im Notfall ausweichen – und welchem nicht?

Vielbefahrene Strecken kann der autonome Verkehr ohnehin nur geringfügig entlasten, denn in ein autonomes Fahrzeug passen nicht mehr Passagiere als in einen konventionellen Pkw. In einer Straßenbahn in Doppeltraktion finden hingegen rund 480 Fahrgäste Platz. Autonome Fahrzeuge können die CityBahn daher nicht ersetzen, sondern lediglich eine Zubringerfunktion übernehmen und somit den ÖPNV insgesamt ergänzen und stärken."

Wir wünschen weiterhin einen interessanten Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Wir haben bereits zwei Stadtschnellbahnstrecken zwischen Mainz Hauptbahnhof und Wiesbaden Hauptbahnhof. Fahrzeit 9 Minuten. Warum also eine Straßenbahn?

Moderationskommentar

Liebe Roswitha Dönisch,
wir haben von den Planerinnen eine Antwort auf Ihre Frage erhalten:

Sehr geehrte Frau Dönisch, vielen Dank für Ihre konstruktive Frage. S-Bahnen haben eine grundsätzlich andere Aufgabe als Straßenbahnen. Sie bedienen lange Strecken mit großen Abständen zwischen den Haltestellen. Die CityBahn soll dagegen eine schnelle, kleinräumige Bedienung mit kurzen Haltestellenabständen als Ergänzung zur S-Bahn sichern. Insbesondere Verbindungen in die Wiesbadener Innenstadt sind stark nachgefragt, die zentralen Verkehrswege daher häufig überlastet. Gerade hier soll die CityBahn für mit ihrer hohen Fahrgastkapazität für Entspannung sorgen. Insgesamt wird die CityBahn schneller als der heutige Buslinienverkehr sein.

Wir wünschen Ihnen weiterhin einen interessanten Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Das Argument wird oft genannt, aber ich kann es überhaupt nicht nachvollziehen. Die meisten Menschen fahren nicht nur von Bahnhof zu Bahnhof. Bei Fahr z.b. von der Mainzer Innenstadt zur Hochschule Wiesbaden erfordert mit der S-Bahn weite Laufwege oder zweimal Umsteigen zwischen Bus und Bahn. Da gehen jeweils mindestens fünf Minuten drauf. Außerdem haben die Bahnen oft Verspätung, die sie aus Frankfurt mitbringen oder weil in Mainz Gleise belegt sind.

Die Fahrtzeit stimmt übrigens nicht (außer vielleicht mit Mainz-Nord oder Wiesbaden-Ost als Ziel). Die S-Bahn braucht laut Fahrplan 12 Minuten, der Regionalexpress 10. Ja, der Unterschied ist nicht groß, aber wer grundsätzlich Kritik äußert, sollte sich die Mühe machen, korrekte Fakten zu recherchieren.

Ja absolut. Wir brauchen keine Straßenbahnverbindung nach Mainz. Eine "Citybahn" wäre ja auch nicht schneller als der Bus. Wir brauchen eine bessere Taktung der Linie 9 und hoffentlich wieder bald die 45 über die Schiersteiner Brücke. Die Meterspur ist meiner Ansicht nach eine Fehler. Wir sollten die Möglichkeit der Nutzung von Normalspur-DB-Strecken und die Anbindung an Frankfurt favorisieren. Wichtig ist auch der Ausbau des OPNV in Richtung Rheingau und Taunus. Und die Sperrung der Wiesbadener Innenstadt für den Individualverkehr. Ansonsten bewirkt eine Straßenbahn nur noch mehr Staus. Leider - denn ich bin ein großen Fan von Straßenbahnen (Karlsruhe, Amsterdam)

Ja absolut. Ich sehe auch nicht den Bedarf in der Anbindung nach Mainz. Das kann mit einer 10 Minuten-Taktung über S.Bahn besser erfüllt werden. Eine Citybahn (also Straßenbahn) nach Mainz ist ja auch nicht schneller als die bisherigen Busverbindungen über die 6 und 9 (die allerdings mit 30 Minuten-Takt viel zu selten fährt). Wichtiger wäre eine Verbesserung des ÖPNV ins Umland (Rheingau, Taunus) insbesondere durch Querverbindungen oder Ringrouten.

Da ja die Umsetzung der Citybahn Wi ja mit einer Anbindung der Mainzer Straßenbahn starten soll. Frage ich mich wie die Taktung über die Theodor-Heuss-Brücke in Zukunft durchgeführt und gesteuert werden soll. Wird hier eine Ampelschaltung eingesetzt? Dann wäre das Verkehrschaos für beide Teile AKK und Mainz vorprogrammiert. Die Rückstaus in alle Richtungen wären riesig und jetzt sagen sie nicht das ja mehr Autofahrer dann auf die Citybahn umsteigen. Wer regelmäßig über die Kasteler Bölkestrasse/Philippsring fährt weiss was dort für ein Stau aufkommen ist und dies sind sicherlich keine Autofahrer die Ihr Autos zuhause stehen lassen können um mit der Citybahn zufahren. Diese Autofahrer kommen aus ganz anderen Stadtteilen oder Städten. Zu dem kommt, dass in den nächsten Jahren die Bölkestrasse ebenfalls eine Großbaustelle wird, was hier wahrscheinlich noch keiner in betracht gezogen hat. Ich gebe den Kommentatoren in diesem Forum recht, ein Ausbau der S-Bahn Linie oder Schienenbus auf existierenden Gleisen der Bahn wäre viel sinnvoller. Desweiteren Frage ich mich wo in Zukunft die Citybahn Haltestelle zur Brücke sich befinden soll. Ich hatte gelesen das diese nicht für den Brückenkopf/Busbahnhof vorgesehen ist. Soll das Bedeuten dass die Linie dann vor der Auffahrt hält und man muss den ganzen Weg zum Brückenkopf laufen? Denke da vor allem an älteren Menschen und Mütter mit Kindern.

Moderationskommentar

Lieber User ahart,
haben Sie vielen Dank für Ihre Anmerkungen und Ihre Fragen. Wir haben diesbezüglich eine Antwort von den Planerinnen erhalten:

Vielen Dank für Ihre Anmerkungen. Eine von Fachleuten durchgeführte Verkehrssimulation gibt einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Theodor-Heuss-Brücke bei Nutzung durch die CityBahn: Demnach wird durch eine neue Ampelschaltung erreicht, dass mit Realisierung der CityBahn die Zufahrt der Autos auf die Brücke verbessert wird. Die Studie besagt zudem, dass die Theodor-Heuss-Brücke ohne die neue Ampelschaltung die wachsenden Verkehrsströme spätestens im Jahr 2030 nicht mehr bewältigen kann. Die neue Ampelschaltung verbessert demnach nicht nur den jetzigen Zustand, sondern ist zudem die einzige Möglichkeit, den Verkehrsfluss auf der Brücke auch in Zukunft zu gewährleisten. Da die CityBahn auf einem Großteil ihrer Linienführung auf einer eigenen Fahrspur unterwegs ist, verringern sich die Fahrzeiten insgesamt deutlich.

Im Zusammenhang mit den Überlegungen der Stadt Wiesbaden zum Aufbau eines gemeinsamen Straßenbahnnetzes mit Mainz konnte ein förderfähiges Konzept entwickelt werden, dem die Spurweite 1.000 mm zugrunde liegt. Die Nutzung der S-Bahn-Gleise ist u.A. aus diesem Grund nicht möglich.

Die Lage der CityBahn-Haltestellen steht noch nicht fest und wird momentan im Bürgerdialog diskutiert. Auf Wiesbadener Seite beinhaltet die Vorplanung zur Zeit zwei Vorschläge für die Lage der Haltestelle. Beide befinden sich direkt am Brückenkopf.

Weiterhin wünschen wir Ihnen einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Die Bahn durch die Große Bleiche fände ich auch gut, da diese für den hier sehr störenden Auto-Durchgangsverkehr nicht wirklich benötigt wird. Eine reine ÖPNV-Trasse würde mehr Platz für Fußgänger lassen und so zur Belebung dieser Einkaufsstraße beitragen. Allerdings sollte die T-H-Brücke über Flachsmarkt / Quintinsstrasse und die südliche Rampe angefahren werden, um die Imnenstadt mit Theater und Dom besser zu erschließen; diese Chance sollte den Planern 600 m Mehrweg wert sein!

Nach meiner Auffassung ist eine Streckenführung über die Große Bleiche am sinnvollsten. Damit einhergehend sollte die Große Bleiche vom Individualverkehr befreit und zur Fußgängerzone umfunktioniert werden. Dies würde eine erhebliche Aufwertung der Großen Bleiche bedeuten und zu einer deutlichen Attraktivitätssteigerung für Gastronomie und Handel führen. Für den Individualverkehr ist die Große Bleiche bereits heute schon von untergeordneter Bedeutung.
Über den Münsterplatz und die Binger Straße könnte so eine Anbindung an das bestehende Netz auf der Alicebrücke erfolgen.

Vom Rhein kommend kann die Citybahn auch von der Großen Bleiche auf die Bahnhofstraße abbiegen und dort die vorhandenen Gleise Richtung Hauptbahnhof nutzen.

ÖPNV muss attraktiver werden. Was aber nützt die schönste Tram, wenn sie im Stau auf der Theodor-Heussbrücke steht. Was die Kosten anbelangt: wurde schon ernsthaft geprüft, ob es Förderung für eine weitere Brücke gibt? Eine Brücke nur für Tram, Rad und Füsse!
Ich halte die frühe Festlegung auf die Theodor-Heussbrücke für verkehrt. Man kann doch nicht eine unsinnige und teure Strecke nur deshalb gut finden, weil es dafür Förderung gibt. Möglichkeiten gibt es genug: die Trasse auf die Kaiserstrasse und dort über den Rhein, Verbindung parallel zur Kaiserbrücke Biebrich-Zollhafen als erster Schritt, die Gleise liegen schon.

Ohne weitere Brücke wird das nichts. Und diese sollte nicht erst auf Höhe Kastel errichtet werden, sondern zwischen Biebrich und Mombach.

Ich befürworte eine Sperrung der T-H-Brücke für den Individualverkehr. Mit dieser Maßnahme kann der gesamte Platz für Fußgänger, Fahrradfahrer und den ÖPNV (City-Bahn und Busse) genutzt werden. Für den Individualverkehr bleibt die Möglichkeit den Autobahnring zu nutzen. Ich sehe diese Maßnahme als ersten Schritt zu einer autofreien Innenstadt in Mainz. Den Bau einer zweiten Brücke für den Autoverkehr halte ich nicht nur für überflüssig, sondern kontraproduktiv und nicht zukunftsorientiert. Stattdessen sollten alle Infrastrukturmaßnahmen darauf ausgelegt werden, den Individualverkehr in der Innenstadt weiter zu reduzieren.

Beim Bau der Citybahn über die T-H-Brücke sollte man sich noch einmal Gedanken über den Fuß- und Radverkehr machen. Schon heute, aber auch nach einem Bau der Citybahn, ist die Querung der Brücke für den Fuß- und Radverkehr leider eine ziemliche Zumutung: der Zugang über die Brückenköpfe ist umständlich und für Radfahrer gefährlich und auf der Brücke ist die gemeinsame Querung in jeweils beide Richtungen einfach aufregend und ärgerlich.
Ich möchte vorschlagen, zum Nutzen aller, auch für den Auto- und Tramverkehr, neben der T-H-Brücke flussabwärts eine Fuß- und Radbrücke zu bauen. Sie ist billiger als eine neue große Brücke, stört ästhetisch weniger, hat sowohl auf Mainzer wie auf Wiesbadener Seite keine Bebauung und ideale Anbindung für den Fuss- und Radverkehr. Die Querung des Verkehrs über die T-H-Brücke erfolgt störungsfrei unter dieser Brücke und sie könnte der ideale Anschluß für den so notwendigen Radschnellweg zwischen Mainz und Wiesbaden sein. Und nicht zuletzt kann dann auch ein Teil des jetzigen Fuss- und Radweges für einen flüssigeren Verkehr auf der Brücke frei gegeben werden.

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