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Die Bahnhofsstraße ist die wichtigste Verbindung zwischen Wiesbaden Hauptbahnhof und Wiesbaden Innenstadt. Der Öffentliche Personennahverkehr wird in der Bahnhofstraße künftig gestärkt, sodass CityBahn und Busverkehr freie Fahrtwege vorfinden.

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Die Biebricher Allee hat sich als schnellste Verbindung zwischen den Rhein-Stadtteilen und dem Hauptbahnhof erwiesen.

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Betriebshof Mainz

Betriebshof Mainz

Eine Mitnutzung der Mainzer Straßenbahninfrastruktur durch die CityBahn ist fester Bestandteil der Planung. Die Mainzer Mobilität übernimmt Betrieb und Wartung der CityBahn – die Stadt Wiesbaden muss somit für die neue Straßenbahn keine eigene Hauptwerkstatt bauen. Mit dieser Maßnahme können die Kosten des Projektes deutlich reduziert werden.
Wie beurteilen Sie die Übernahme von Wartung und Betrieb der CityBahn durch die Mainzer Mobilität?

Kommentare

Ich halte die gemeinsame Nutzung des Mainzer Betriebshofs für absolut sinnvoll. Allerdings würde ich anstelle der Planer die Anbindung dorthin nochmals grundlegend überdenken. Denn über die bislang bevorzugte Route über Amöneburg, Kastel, Mainzer Innenstadt ist der Weg dorthin wirklich sehr weit.

Nicht nur aus diesem Grund würde ich eine komplett andere Route vorschlagen. Und zwar über eine neue Brücke im Bereich der Petersaue/Kaiserbrücke rüber Richtung Zollhafen. Auf diesem Weg könnte man ganz Biebrich bis runter zum Rheinufer anbinden, das Industriegebiet Infraserve von der Südseite her (die Nordseite ist bereits über BHF Biebrich Ost 6x pro Stunde angebunden), und würde die Mainzer Neustadt, das neue Wohngebiet am Zollhafen und auch Mombach deutlich enger an Wiesbaden heranbringen, und wahrscheinlich viele Pendler vom Auto hin zum ÖPNV bringen (auch in die andere Richtung, Schott etc.).

Der große Vorteil dieser Variante wäre auch, dass man im Bereich Zollhafen eine gute Schnittstelle zum Mainzer Straßenbahnnetz hätte, und die Linien deutlich besser trennen könnte. Die reine Fahrzeit bis z.B. zum Mainzer HBF oder der Uni wäre praktisch identisch zur bisherigen Planung.

Eine neue Planung über eine neue Brücke wäre auch nicht mal wirklich teurer, weil man sich über 4km Neubaustrecke rüber zur Theodor-Heuss-Brücke und durch die Mainzer Innenstadt einspart (ca. 12Mio€ pro km), und man auch den Hochkreisel und die Brücke selbst nicht umplanen/ertüchtigen müsste.

Auch wenn hier Kosten gespart werden wäre es besser, die Kosten gar nicht erst entstehen zu lassen. Das spart noch mehr Geld. Denn ich zahle anschließend für Bus und Bahn statt nur für den Bus. Auch die E-Busflotte steht ja noch zur Finanzierung an. Schon heute sind die Preise für die Tickets exorbitant hoch. Die werden garantiert nicht preiswerter. Also müsste die Frage eher lauten:

Sind Sie bereit für eine Einführung einer CB einen Einzelfahrscheinpreis von (z.Bsp) 4€ zu akzeptieren!

Wie gesagt die Kosten kommen hier obendrauf. Entweder muss der Steuerzahler versteckt ran oder/und die Preise werden erhöht werden müssen und nicht zu knapp. M.E. sollte lieber das Geld dazu verwendet werden, die Tickets preiswerter zu gestalten (was etliche eher zum umsteigen bewegt), eine E-Busflotte aufzubauen und den Verkehrfluß insgesamt besser zu organisiern bzw. digitalisieren.

Die Idee den Betriebshof in Mainz mitzubenutzen ist sicherlich wirtschaftlich sinnvoll und man hat schon einen gewissen Personalstamm mit hoher Erfahrung in der Werkstatt. Allerdings ist die Distanz doch sehr groß. Was soll also passieren, wenn mal eine Bahn an einem am weitesten entfernten Punkt "ausfällt"? Ich stelle mir folgende Situation vor: Eine Bahn hat beispielsweise zwischen der Hochschule Rhein-Main und der Wiesbadener Innenstadt eine Störung und fährt nur noch sehr langsam. (Es kommt ja immer wieder mal vor, dass man leere Bahnen mit Betriebsfahrt, Warnblinker und zwischen 10-30 km/h fahren sieht) Dann gibt es keine "Ausweichstrecke", sondern nur Kilometer lang durch die Wiesbadener Innenstadt und Kastel auf der Hauptstrecke entlang und letztendlich auch noch 4-5 Haltestellen lang auf der Mainzer Hauptstrecke der Linien 50, 52 und 53, um dann letztlich den Betriebshof und die Werkstatt zu erreichen.
Wie möchte man das organisieren, um in einem 7,5 Minuten Takt nicht den Aufstau mehrerer Straßenbahnen zu generieren?

Vielleicht ist in diesem Zusammenhang doch nochmal über eine neue Brücke, die sich direkt an den Mainzer Zollhafen anschließt, eine "kleine Werkstatt" bzw. Entstörungsstelle in einer Wiesbadener Abstellanlage und/ oder planmäßig ungenutzte Abstellgleise auf allen Streckenabschnitten (auch ohne Endstellen) nachzudenken.

Moderationskommentar

Hallo Hamburger,

vielen Dank für Ihre Frage. Wir haben nun eine Antwort der Planer auf Ihre Frage erhalten:
Die Nutzung des Mainzer Straßenbahnbetriebshofs als Hauptwerkstatt ist vorgesehen. Diese Planung schließt eine nächtliche Abstellung von einem Teil der CityBahnen auf hessischer Seite nicht aus. Hierzu werden in der weiteren Planung Abstellgleise vorgesehen und geeignete Standorte geprüft.

Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

Auch im Mainzer Netz gibt es leider keinerlei Möglichkeiten, defekte Fahrzeuge kurz auf z.B. Abstellgleisen auszusetzen. Wendeschleifen bieten sich normalerweise ideal für solche Abstellgleise an. Da die geplante City-Bahn jedoch mit Gleiswechseln auskommen soll, sollte an den Endpunkten (Hohschule und Biebrich) für Abstellgleise gesorgt werden, um wenigstens ein Fahrzeug zurückhalten zu können. Nichstdestotrotz meine ich mich zu erinnern, dass in der ersten Machbarkeitsstudie davon die Rede war, dass im Bereich des heutigen ESWE-Betriebshofs Abstellgleise für die City-Bahn vorgesehen sind.

Ist das immer noch geplant?

Dort könnten kleine Reparaturen durchgeführt werden und Bahnen abgestellt werden. Gerade für einen problemlosen Betriebsstart und ein reibungsloses Betriebsende ist eine solche Abstellanlage notwendig, sodass die City-Bahnen nicht bis Mainz zurückgeführt werden müssen.

Unterm Hauptbahnhof gibt's die beiden häßlichen Bahnsteigunterführungen, aus denen eine wettergeschützte Ebene für Haltestellen&Shops entstehen kann. Mit seitlichen Tunneln im Linksaustieg könnte direkt von diesen Trams zum Fernverkehr umgestiegen, Fahrstuhlschächte einfach verlängert werden. In die Rampe vom Binger Schlag kann auch die Bretzenheimer Linie einfahren und eine Schlüsselrolle für die City einnehmen über Halte Neubrunnen-/Boppstraße--Hindenburgplatz--Bauhofstraße. Obwohl sie unschön ist , hat auch die Quintinstraße viel Potential als Haltestelle, die teils überdacht wäre. Die Straßenbrücke läßt sich auch von dieser Seite erreichen und Linie 52 könnte über Rheinallee zu Depot und Bismarckplatz führen und den Tunnel die Osteinrampe hinab wieder erreichen.

Am einfachsten ist der Betriebshof in Mainz über eine Brücke nahe der Kaiserbrücke zu erreichen, womit auch das Nadelöhr THB vermieden / verhindert werden kann.

Ein Betriebshof für eine so lange Strecke ist von der Planung her nicht sehr inteligent, speziell wenn es später weiter in Richung Bad Schwalbach gehen soll. Dies führt dann hauptsächlich dazu, dass (im Vergleich zu einem "zentraleren" Betriebshof am Wiesbadener HBF) bei Betriebsstart von Umläufen in der ersten (halben) Stunde nur eine Richtung relevant bedient werden kann.

Woher kommt ihr Annahme, der Betriebshof in Mainz sei bereits ausgelastet?

Von der MVG/Mainzer Mobilität wurde immer betont, dass der Betriebshof in Mainz noch weitere Kapazitäten zur Verfügung habe. Mag sein, dass keine 20 zusätzlichen Bahnen dort untergestellt werden können, dies ist aber auch nicht der Plan. Viel mehr sollen die Wartungs- und Reperaturarbeiten in Mainz stattfinden, während wahrscheinlich in Wiesbaden neue Abstellplätze für Bahnen geschaffen werden.

In Zukunft wird es Unumgänglich sein, in Wiesbaden einen Betriebshof zu errichten, da das System in Wiesbaden ja wohl ausgebaut werden soll. Der Betriebshof in Mainz ist jetzt schon an seiner Kapazitätsgrenze. Von daher ist es für mich nicht nachvollziehbar, wie man dort noch über 20 Bahnen unterstellen möchte.

Die Tatsache, dass der Betriebshof in Mainz ist, muss nicht ausschließen, dass es zusätzliche Abstellplätze in Wiesbaden gibt.

In der Machbarkeitsstudie waren auch Kosten für einen Wiesbadener Betriebshof veranschlagt, das ist mit Sicherheit für eine reine Abstellanlage gedacht. Ich vermute, dass der Mainzer Betriebshof (zumindest perspektivisch) nur für Wartungs- und Reparaturarbeiten, die ja nicht täglich anstehen, gebraucht wird.

Was das Problem in Mainz (Inselbetrieb nach Hechtsheim) angeht: So eine Situation, dass ein Abschnitt wegen Sanierung längere Zeit komplett gesperrt ist, sollte bei einer Neubaustrecke für eine sehr lange Zeit nicht eintreten. Bei kleineren Bauarbeiten dürfte es auch immer eine Möglichkeit geben, einzelne Bahnen zur Wartung durchzufahren.

Wenn für Wiesbaden keine Abstellanlage vorgesehen ist, hast du recht. Kann auch schnell problematisch werden wenn die Strecke mal nicht durchgängig befahren werden kann. Davon können die Mainzer ein Lied singen. Mehrere Monate Inselbetrieb auf dem Ast von Hechtsheim bis zum Gautor.

Meines Erachtens wäre es sinnvoll nicht nur wg der Citybahn die beiden Betriebe ESWE und Mainzer Mobilität zu fussionieren
(Siehe RuhrBahn). Es wären weitere nicht nur KostenVorteile zu erziehlen (Elaktobusse etc)

Ich halte das für sehr sinnvoll. Jedoch würde die Anfahrt auf die Strecke deutlich erleichtert, wenn die Bahn am Schillerplatz (s. Anbindung Mainz) oder Münsterplatz Richtung Hbf angeschlossen würde.
Die geplante Anbindung nur (!) am Hbf West führt dazu, dass vom Betriebshof erst zur Hochschule Mainz gefahren werden muss, um dort zu wenden. Das macht schnelle Reaktion nahezu unmöglich.

Moderationskommentar

Hallo karlheinz,
danke für Ihren Beitrag. Wir haben hierzu eine Rückmeldung der Planer erhalten.

Vielen Dank für Ihre Anregungen. Im Rahmen der Detailplanungen werden auch betriebliche Aspekte berücksichtigt. Hierzu gehört auch die Lage von Gleiswechseln und Gleisdreiecken, um eine betriebliche Flexibilität und kurze Wege für Betriebsfahrten in Richtung Betriebshof sicherzustellen.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Ich würde diesen "Stern" dann aber bereits am Münsterplatz realisieren, falls die Strecke (fragwürdigerweise) über Große Bleiche laufen sollte.

Oder man baut das Netz ein bisschen großzügiger aus und spendiert der Kreuzung Weichen in alle Richtungen.

Auch wenn man sie vielleicht nicht alle Verbindungen im Regelbetrieb nutzt: Störungen gibt es immer wieder mal.