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Betriebshof Mainz

Eine Mitnutzung der Mainzer Straßenbahninfrastruktur durch die CityBahn ist fester Bestandteil der Planung.

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Mit der Anbindung Biebrichs schafft die CityBahn einen zusätzlichen Nutzen, da in diesem Stadtteil eine sehr hohe Fahrgastnachfrage erwartet wird.

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Biebricher Allee

Biebricher Allee

Die Biebricher Allee hat sich als schnellste Verbindung zwischen den Rhein-Stadtteilen und dem Hauptbahnhof erwiesen. Die Straße ist ausreichend breit für eine eigene CityBahn-Spur, sodass CityBahn und Autoverkehr sich nicht gegenseitig behindern. Durch die Erschließung der Wohngebiete entlang der Allee können viele potenzielle Fahrgäste angebunden werden. An der Biebricher Allee bleibt der Charakter der Baumallee erhalten. Der Fahrdraht lässt sich mit dem Baumbestand kombinieren.  
Im Bereich der drei Haltestellen: Soll in der Abwägung eher der Erhalt möglichst vieler Bäume oder der Erhalt einer eigenen Auto-Fahrspur Vorrang bekommen?

Kommentare

Erstaunlich, wie viele Leute die Citybahn für sauberer halten und glauben, dass durch eine solche Bahn Schadstoffe reduziert werden. Bei der derzeit geplanten Streckenführung sind Staus fest mit eingeplant. Nicht nur auf der Biebricher Allee, auch auf der Theodor-Heuss-Brücke, um die Ringkirche herum, von der Berliner Straße Richtung Innenstadt usw. Überall wird der Verkehr durch wegfallende Spuren behindert. Das ist ja auch gewollt, es wird offen gesagt, dass die Autos verdrängt werden sollen.
Dass das nicht funktioniert und sogar kontraproduktiv ist, hat man anderswo längst bemerkt. In Berlin versucht man seit Jahren die Schadstoffbelastung zu reduzieren, in dem man Staus vermeidet. In Wiesbaden versucht man das Gegenteil.
Jeder, der eine Verbrauchsanzeige im Auto hat, kann beobachten, wie stark der Verbrauch im Stau steigt. Im fließenden Verkehr ist der Verbrauch dagegen am günstigsten. Zahlreiche Messungen belegen das. In Berlin hat man gemessen, dass im Stau die NOx-Belastung um 70 Prozent steigt, wenn das Durchschnittstempo staubedingt unter 10 km/h fällt. Und das, obwohl die Menge an Autos abnimmt (da viele den Stau umfahren).
Eine zusätzliche Rheinbrücke nach Mainz wird allgemein als sinnvoll angesehen, sie ist jedoch nicht wirtschaftlich. Auch an anderen Stellen liest man immer wieder von Entscheidungen, die nach rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten gefällt werden. Die Umwelt spielt da offenbar keine Rolle. Trotzdem wird mit "sauberer Luft" geworben.
Mag sein, dass die Luft da sauberer wird, wo die gefällten Bäume nachgepflanzt werden. Überall dort, wo zusätzliche Staus zu erwarten sind, wie an der Biebricher Allee, wird die Luftverschmutzung dagegen deutlich steigen, zum Leidwesen der Anwohner.

Ich finde die Citybahn Spitze: modern, sauber, schnell, leise....Bitte beachten Sie bei den Haltestellen der Biebricher Allee, dass das Gutenberg-Gymnasium und die Lutherkirche, hier finden viele Veranstaltungen statt, gut erreichbar sind.

Schön zu sehen wie illusorisch (oder Realitätsfern) manche sind. Selbst wenn die unsinnige Citybahn jemals fertig werden würde und tatsächlich der eine oder andere Bürger/Pendler/Verkehrsteilnehmer diese innerstädtisch nutzt, wo bleiben die angemeldeten und genutzten Autos? Glaubt tatsächlich auch nur ein Mensch, das vernunftbegabte, an Nachhaltigkeit interessierte Bürger Ihr Auto verkaufen?
Nein, die meisten, ich schließe mich da ein, sind egoistische auf ihre eigene Bequemlichkeit bedachte Menschen. Allein schon das Chaos und der Krieg um Parkplätze während der Bauzeit ist eine Zumutung. Nochmal - nicht ein Auto wird durch diese idiotische Idee eingespart werden. Stattdessen wird Biebrich endgültig im Parkchaos versinken.

Chatregel 2: Schreiben Sie stets klar und eindeutig was Sie meinen. Je kürzer und prägnanter Sie Ihre Beiträge fassen, umso mehr Menschen werden sie lesen. Um Missverständnisse zu vermeiden, verzichten Sie auf doppeldeutige Aussagen, Ironie, Sarkasmus oder anderen Formen „versteckten“ Humors.

Ich bezeichne die Idee oder das Vorgaben Citybahn klar, kurz und prägnant als Idiotisch. Das ist weder doppeldeutig, sarkastisch, diffamierend oder gar beleidigend. Die Idee ist ein ausgemachter Schildbürger-Streich. Vielleicht sollte die Moderation nicht permanent versuchen Aussagen zu unterbinden oder in ihrer Intensität zu maßregeln oder wie ich demnächst erwarte, einfach zensieren.

Moderationskommentar

Lieber User Stefan W.,
haben Sie vielen Dank für Ihren Beitrag und Ihr Interesse an dem Online-Dialog. Um einen konstruktiven, lösungsorientierten Dialog zu ermöglichen, möchte ich Sie freundlich auf unsere Dialogregeln (https://www.dialog.citybahn-verbindet.de/regeln) hinweisen und Sie bitten, zukünftig auf Formulierungen wie "diese idiotische Idee" zu verzichten.
Weiterhin wünsche ich Ihnen einen interessanten Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Die Befürworter der Citybahn geben vor, eine Reduzierung des Autoverkehrs auf der Biebricher Allee auf eine Spur wäre problemlos möglich und würde der Umwelt zugute kommen durch "Umerziehung" von Autofahrern. Gleichzeitig wird gern behauptet, dass Busse unzuverlässig seien, sobald sie im Verkehr "mitschwimmen".
Die Biebricher Allee wäre doch ideal geeignet, um ein alternatives Konzept einfach mal auszuprobieren.
Man könnte doch, z.B. in den Sommerferien, einfach mal auf der Allee mit gelben Markierungen (also die, die auch an Baustellen verwendet werden) die Biebricher Allee auf drei Fahrspuren reduzieren. Eine exklusiv für Busse, die anderen beiden für Autos und Busse.
Dann könnte man gleich drei Effekte beobachten:
1. Bei den Bussen auf der Busspur müsste die Pünktlichkeit deutlich besser werden, da sie nicht mehr vom Autoverkehr behindert werden.
2. In Gegenrichtung der Busspur fahren die Busse im Verkehr mit, es wäre interessant zu sehen, wie sich das auf deren Pünktlichkeit auswirkt. Und man würde auch sehen, wie viel Staus an den Haltestellen entstehen (die Autos können ja dann nicht mehr ausweichen).
3. Bricht durch die geringere Kapazität der Verkehr auf der Allee zusammen oder läuft er weiter? Wie schnell reagieren die Autofahrer, indem sie auf andere Strecken ausweichen? Wie wirkt sich die zusätzliche Belastung auf diese Strecken aus? Gibt es mehr Staus oder weniger? Steigt die Schadstoffbelastung durch die Staus oder sinkt sie?
Das würde (im Vergleich zur Citybahn) fast nichts kosten, und man hätte fundierte Daten für die weitere Planung.
Bisher gibt es nur vage Annahmen, und wie weiter oben geschrieben wurde, gibt es ja nicht mal Untersuchungen der lokalen Verkehrsströme (sondern nur Daten aus "vergleichbaren Untersuchungen des Gutachters").
Wenn also die Annahmen der Planer richtig sind, könnte man so einen Versuch jederzeit machen, und - wenn er erfolgreich ist - die Biebricher Allee sofort umstellen auf zwei Busspuren und jeweils nur eine Spur für den Individualverkehr. Dann hätte man die versprochenen positiven Effekte auf die Umwelt schon ein paar Jahre früher.
Wenn der Versuch nicht erfolgreich ist, dadurch die Staus ansteigen, die Schadstoffbelastung steigt, und auch auf den Ausweichstrecken die Verkehrsbelastung zunimmt, dann weiß man, dass die Biebricher Allee für die Citybahn ungeeignet ist und muss sich eine andere Alternative ohne Einbeziehung der Biebricher Allee überlegen.

Nachdem ich mir auf der Infomesse in Biebrich ein Bild von den Planungen machen konnte, sehe ich eine Streckenführung über die Biebricher Allee sehr kritisch. Die derzeitige Überbreite der Fahrbahnen ist meiner Meinung nach aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens unbedingt notwendig. Ansonsten wird jeder Linksabbieger für einen Stau sorgen. Auch die zahlreichen Einsatzfahrzeuge (Polizei, Feuerwehr, Notarzt), die hier zwischen Wiesbaden und Biebrich unterwegs sind, werden im Stau stecken bleiben. Wie sollte man zukünftig auf der Biebricher Allee eine Rettungsgasse bilden? Oder können Einsatzfahrzeuge die Bahntrasse nutzen?

Die vier Varianten der Haltestellengestaltung haben mich auch nicht überzeugt. Eine Verkehrsleitung über den Anliegerweg finde ich für die Anwohner nicht zumutbar. Eine Zusammenführung von Citybahn und MIV würde dazu führen, dass die Citybahn an den Haltestellen im Stau steht. Ohnehin würde die Notwendigkeit, den Verkehr immer anzuhalten, wenn eine Citybahn ankommt, zu noch mehr Staus führen. Würde man die Fahrbahn zum Ein- und Aussteigen nutzen, müssten die Fahrgäste im Stau zwischen den haltenden Autos durchgehen. Also bleibt nur die Variante, die Bäume abzuholzen. Wäre es stattdessen keine Option, die Strecke an den Haltestellen auf ein Gleis und einen Bahnsteig zu reduzieren?

Das Konzept der Citybahn mag früher einmal fortschrittlich gewesen sein. Unter heutigen Bedingungen ist sie aus vielerlei Gründen in gewachsenen Stadtstrukturen nicht angemessen einzurichten. Das wurde auch gestern bei der Vorstellung in Biebrich sehr deutlich. Es gab viele Fragen, auf die die Planer bemüht waren, werbend zu antworten. Allein, dass ein großer Stadtteil wie Biebrich mit engen Straßen kaum sinnvoll einzubinden ist, ist schon ein großes Manko. Des weiteren erfuhr man, dass statt Busse (4 oder 14 für Biebrich) die Citybahn in Zukunft fahren soll. Wie erfolgt dann die Anbindung von großen Teilen Biebrichs?
Das sind jetzt aber nur Detailfragen.
Grundsätzlich ist mir klar geworden, dass die Entwicklung, die unser Leben in Zukunft revolutionieren wird, nämlich die Digitalisierung bei der vorliegenden Verkehrsplanung kaum eine Rolle spielt. Die Digitalisierung wird nicht nur die Verkehrsströme beeinflussen (z.B. durch flexible Arbeitszeiten mit Home Office) , sie wird auch die Gestaltung und Einsatz von Verkehrsmitteln revolutionieren. Eine visionäre Verkehrspolitik würde da ansetzen und nicht "alte Brötchen" wieder aufbacken. die die Wiesbadener schon in der Vergangenheit abgelehnt haben.
Interessant heute ein Kommentar in der FAZ zur Citybahn "Im Hinterkopf der Politiker". Schon wird in den Parteien diskutiert, wann ein evtl. sich durchsetzender Bürgerentscheid zur Citybahn strategisch klug durchgeführt werden kann, ohne die Wahl des Oberbürgermeisters 2019 zu beeinflussen. Nachvollziehbar für die wohl doch unsicheren Politiker, aber schade, dass nicht nach sachlichen Aspekten entschieden wird. Bis dahin wird weiter geplant (in welche Richtung auch immer) und vielleicht schläft ja der Bürgerwille bis dahin auch wieder ein.

Können Sie Belege für die Theorie liefern, dass "die Digitalisierung wird nicht nur die Verkehrsströme beeinflussen (z.B. durch flexible Arbeitszeiten mit Home Office) , sie wird auch die Gestaltung und Einsatz von Verkehrsmitteln revolutionieren"?
Mein Eindruck ist, dass die Eckpunkte (benötige Flächen für Verkehr, benötigte Antriebsenergie) durch die Physik festgelegt sind. Von den Tele-Arbeitsplätzen habe ich schon vor 20 Jahren gehört, ich kenne einige Behördenmitarbeiter, die Home Office haben, was aber bei heutigen Arbeitsabläufen (Teamarbeit) nur für 1-2 Tage in der Woche funktioniert.
Die autonom fahrenden PKWs (so sie denn trotz der ungelösten juristischen Probleme je kommen) benötigen breitere Fahrspuren und besser ausgebaute Strecken. Wenn die Fahrzeuge batteriebetrieben sind, ist eine Ladeinfrastruktur mit platzraubenden Parkplätzen erforderlich, die für PKWs mit Verbrennungsmotor nicht mehr zur Verfügung stehen.
Eine Straßenbahn hingegen ist erprobt und kann z. B. mit Smartphone-Apps für Routenplanung und Fahrkartenkauf aus der Digitalisierung sofort Nutzen ziehen.

Wenn man sich die nahe gelegenen Grßstädte anguckt, gibt es nur recht wenige, die über kein Bahnnetz verfügen. Zum Beispiel Frankfurt. "Frankfurt ist größer" könnte man einwenden, dafür gibt es da auch noch ein U-Bahn-Netz. Bonn, Kassel, Mainz, Darmstadt, sie haben alle eine Tram. Deswegen sind dort trotzdem einige Gegenden mit Bussen angeschlossen, es geht schließlich nicht um entweder-oder.

Entlang stark befahrener Achsen lohnt sich ein Schienensystem!

Nimmt man die Nachbarstadt Mainz mit hinzu und den Rheingau, so erreicht man allmählich die magische Zahl von einer Million Einwohner, die mobil sein möchten. Es wäre eine Dummheit, wenn man in dieser Situation nicht ein öffentliches Bahnsystem bauen würde. Die Finanzen kämen zum größten Teil vom Bund. Die Region Mainz/Wiesbaden würde profitieren.

Es ist richtig, dass die französischen Straßenbahnen noch nicht so alt sind. Allen ist aber gemein, dass es der Neubau der Straßenbahn auch mit einer städtebaulichen Neugestaltung verbunden wurde.
Wikipedia zur Straßenbahn in Straßburg: "Das Straßenbahnprojekt sollte nicht nur die städtischen Verkehrsprobleme lösen, sondern wurde als Möglichkeit einer umfassenden Neugestaltung der Stadt gesehen. Ähnliche Ansätze waren bereits bei der 1987 eröffneten Straßenbahn in Grenoble verfolgt worden. Der Bau von Straßenbahnstrecken in der Altstadt Straßburgs war Anlass, den Durchgangsverkehr im Stadtzentrum zu unterbinden. [...] Die Zahl der Parkplätze im Stadtzentrum wurde erheblich reduziert; als Ersatz entstanden große Park-and-ride-Plätze in den Außenbezirken."
Ein wesentlicher Erfolgsfaktor waren die Park-and-ride-Plätze außerhalb der Stadt, vor allem an den Autobahnausfahrten. Wenn man den Autofahrern von außerhalb jedoch - wie in Wiesbaden - keine Möglichkeit gibt, das Auto ab- und auf die Tram umzusteigen, dann werden sie sich weiter mit dem Auto bis in die Innenstadt quälen müssen.
Ein Konzept, das Erfolg versprechen könnte, müsste solche Möglichkeiten schaffen, doch wo wäre der Platz dafür in Wiesbaden?
Zudem ist in den französischen Städten die Bevölkerungsdichte zwei- bis dreimal so hoch wie in Wiesbaden. D.h. es können mit weniger Bahnkilomentern mehr Menschen angebunden werden. Hier sollen ja nur in den ohnehin gut angebundenen Stadtteilen die Busse teilweise durch die Citybahn ersetzt werden.
In Frankreich kam man jedenfalls auch ohne Fördermittel aus. Wikipedia zu Reims: "Insgesamt wurden für den Bau der Straßenbahn und die begleitenden städtebaulichen Maßnahmen 338 Millionen Euro investiert; weitere 75 Millionen Euro entfielen auf Planungs- und Finanzierungskosten sowie die Übernahme des vorhandenen Busbetriebes. Das Konsortium MARS trug circa 60 % der Gesamtausgaben; es refinanziert sich von Betriebseinnahmen und durch Zahlungen des Aufgabenträgers." Die Citybahn rechnet sich nur durch die Fördermittel, das wird immer wieder betont und ist letztlich Ausdruck dafür, auf welch wackligen Beinen das Konzept steht.

Keiner der oben genannten Betriebe ist historisch gewachsen! Es sind – wie in vielen französischen Städten seit Ende der 1980er-Jahre – völlig neu entstandene Betriebe (Straßburg 1994, Nizza 2007 und Reims 2011). Ziel war es, den Städten wieder mehr Lebensqualität zurückzugeben, und zwar gerade durch eine radikale Veränderung der "gewachsenen" Strukturen weg von den Autoschneisen hin zu einer lebenswerten Umwelt.

In allen diesen Städten hat sich die Wiedereinführung der Straßenbahn als wahrer Glücksgriff erwiesen, hat die Attraktivität dieses Verkehrsmittels doch auch oftmals zu einer signifikanten Reduktion des Autoverkehrs geführt. Die gestalterischen Möglichkeiten, die moderne Stadtbahnsysteme bieten, sind immens und ich hoffe, dass auch Wiesbaden bald davon profitieren kann.

Schade das bei dem hinkenden Vergleich völlig vergessen wird, das diese anderen Städte mit einer schon lange vorhanden Verkehrsinfrastruktur gewachsen sind. Man hat nicht versucht ein Stadtbild komplett umzugestalten. Eine effiziente Neugestaltung der Buslinien würde ausreichen. Kurze Verbindungen und nicht eine Stadtrundfahrt.

An die Citybahn-Gegner: Schauen und hören Sie sich die Stadtbahnen / Trams in anderen Städten (hier vor allem Straßburg, Reims oder Nizza an, um nur einige zu nennen die ich aus eigener Erfahrung kenne) doch mal vorurteilsfrei an! Das ist Qualität im ÖPNV und im öffentlichen Straßenraum. Gerade in der Straßburger Innenstadt wird durch die Tram der Straßenraum den Menschen wieder zurückgegeben zum abgasfreien Einkaufen und Bummeln.

Wiesbaden möchte ja immer gern das "Nizza des Nordens" sein, das wahre Nizza hat seine eigenen Qualitäten und eine leise und sich in die historische Bebauung einfügende Tram! Abschnittsweise sogar ohne die ach so "schreckliche Oberleitung"!

Über 50 % der Wiesbadener nutzen den ÖPNV (jetzt noch Busse), das Fahrrad oder gehen zu Fuß. Viele haben sich bewußt für den Verzicht auf ein Auto entschieden oder nutzen es nur selten (z.B. für größere Einkäufe). Sie haben ein Interesse an einem Qualitätssprung im Verkehrsangebot und auch ein Recht darauf, denn auch sie sind Steuerzahler. Doch was bestimmt stattdessen das Stadtbild? Das Auto. Doch so kann es nicht weitergehen!

Frankfurt hat natürlich eine Tram, sogar eine der ältesten in Deutschland. Lange Jahre hat man versucht sie abzuschaffen. Gerade kleinere Strecken (durch enge Straßen) wurden stillgelegt. Im Gegensatz zu Wiesbaden sind die Straßen, auf denen die Tram fährt breit. An der Mainzer Landstraße z.B. gibt es zwei Spuren für Autos, zwei Spuren für die Tram und noch Fahrrad- und. Fußwege an der Seite. Da wo es so eng ist wie an der Biebricher Allee sind die Tram-Fahrspuren in die Fahrbahn integriert, so das die Autos ggf. über die Gleise ausweichen können oder sich sogar die Fahrstrecke teilen.
Hamburg ist die größte deutsche Stadt ohne Straßenbahn. Auch Münster kommt ohne Straßenbahn aus, dort gibt es so viele Fahrradwege, dass auch keine S- oder U-Bahnen notwendig sind.

CITY-Bahn im Dialog; Infomessen:
Nicht offengelegte Nachteile und Schwierigkeiten der projektierten CITY-Bahn (CB)

Die Infomesse am 23. Jan. 2018 in der Hochschule Rhein-Main machte einen professionellen Eindruck und wurde von zahlreich anwesenden Fachleuten freundlich und routiniert abgewickelt. Kompliment!

Nicht offengelegt wurden aber die teilweise doch gravierenden Nachteile der vorgelegten Annahmen und Planungen:

1. Die Frage nach der Offenlegung der vorliegenden Kosten-Nutzen-Unter¬suchung (NKU) wurde endlich vom ‚Chef’ Herrn Prof. Dr. Zemlin sinngemäß beantwortet: Die NKU wird erst dann veröffentlicht, wenn die dort vom Gutachter angenommenen Prognosen auf dem tatsächlichen Stand sind. Bis jetzt liegen dem Gutachten Zahlen aus vergleichbaren Untersuchungen des Gutachters zu Grunde. D.h. aber doch im Klartext, es kann auch ganz anders kommen, wenn mit tatsächlich vor Ort akut ermittelten Zahlen gearbeitet wird. Hierzu ist auch ein unabhängiger Verkehrsplaner (am besten Zwei, je einer der Befürworter und der Gegner der CB) zu beauftragen, der (die) untersuchen müssen:
• Tatsächlich vor Ort ermittelte Verkehrsströme auf den projektierten Linien,
• Nach Befragung durchgeführte Aufteilung in Nutzung von öffentl. Verkehrsmitteln und Individualverkehr (IV), auch Fahrrad,
• Nach Befragung ermittelte ‚Wechselwillige’ erfassen und deren ‚Streckenbenutzung von – bis’ mit Zeiten der Benutzung auswerten und den dazu notwendigen ‚Transportraum’ ermitteln.

2, Die grobe Betrachtung der Streckenführung, unterstützt von einem Mitarbeiter des Planungsbüros, brachte die Erkenntnis,
• dass die favorisierte eigene Trassenführung für die CB optimal ist, weil nur so der Zeitvorteil gegenüber dem IV zu erzielen ist. Aber auf Kosten des IV, der durch teilweise nur noch eine Fahrspur in jeder Richtung und den dadurch zu erwartenden Staus, besonders in den Spitzenzeiten, dazu gezwungen werden soll, auf die CB umzu¬steigen. Das ist offengesagt undemokratisch und der gewählte Weg zu dieser ‚Bevormundung’ nicht akzeptabel.
• Kein Wort wird ferner darüber verloren, wie z.B. Fahrzeuge mit Sonder¬signal bei einspuriger Straßenführung in lebensrettender Zeit ihr Ziel erreichen sollen. Für den laufenden IV gibt es keine Ausweichmöglich¬keit, oder auf die Bahntrasse? Die Nebenstraßen, z.B. Biebricher Allee scheiden für ‚Blaulichtfahrzeuge’ aus, die wegen ihrer Enge keine schnell zu befahrenden Straßen sind und dazu Anliegerverkehr haben.. Wo kommen eigentlich die Radfahrer unter bei der neuen Querschnitts-Aufteilung der Straßen?
• Nicht gelöst ist, wie bereits geschrieben, wie die Passagiere der CB bei Mittellage der Gleise auf den Straßen, an den Haltestellen die Bahn erreichen sollen, ohne dass auf der Individual-Spur per Ampel der Verkehr angehalten wird. Das führt in Verkehrs-Spitzenzeiten zu einem Stau auf der gesamten Straßenlänge, z.B. Biebricher Allee. Zuzüglich Stau durch die ampelgeführten Fussgänger-Überwege. Ein weiterer ‚Brennpunkt’ wird die notwendigen Gleis- Kreuzung im Bereich Kasteler Straße in Amöneburg mit dem bereits vorhandenen Zustellgleis INFRASERV werden. 3 Gleise, 3 Oberleitungen, 2 verschiedene Stromsysteme, erhöhtes Verkehrsaufkommen durch Triebwagen für die neue Wartungshalle auf dem Infraserv-Gelände. Langsamfahrt-Regelung für die CB, Sonderkonstruktionen der Schienenkreuzungen, etc.. Das wird wirklich ein ‚Brennpunkt’, hoffentlich ohne Personenschaden.

Wenn schon Beteiligung dann bitte auch mit Offenlegung der Schwachstellen.

Walter (Bau-Ing.)

Wenn man die Pläne einmal rational beurteilt, kommt man zu einem Ergebnis: Am Ende wird die Biebricher Allee nur noch auf dem Straßenschild eine Allee sein. Die Bäume sind weg. Und das wäre unsagbar schade. Denn die Biebricher Allee ist einer der schönsten Straßen Wiesbadens.

Auch wenn man uns heute verspricht, dass nur bei den Haltestellen Bäume gefällt werden, irgendeine Bauvorschrift, die man vorher nicht gekannt hat, wird dafür sorgen, dass die Bäume weichen müssen. Z. B. weil es zu gefährlich ist, dass ein Baum bei Gewitter auf die Oberleitung fällt.

Wenn es keine Bauvorschrift ist, dann werden die Bäume spätestens dann gefällt, wenn man nach Inbetriebnahme feststellt, dass die zwei Straßen nicht für Busse und Autos ausreichen. Denn werden die Bäume für die Straßenerweiterung gefällt. Denn es ist nicht davon auszugehen, dass die Wiesbadener auf die Citybahn umsteigen und ihre Autos verkaufen - das ist eher Wunschdenken.

Unabhängig davon: Welchen Sinn macht eine Citybahn, die die gleichen Straßen anfährt wie die Busse? Sind es die paar Minuten Zeitersparnis? Oder geht es hier um ein Renomierprojekt und Subventionen der EU.

Ich bin nicht grundsätzlich gegen eine schnelle Verbindung zwischen Wiesbaden und Mainz (und das war der ursprüngliche Plan), aber was jetzt geplant ist, ist eine Buslinie als Straßenbahn. Wir leben im 21. Jahrhundert, unsere Politiker reden von Arbeitswelt 4.0, davon dass Computer zukünftig Computer anleiten, und es soll nicht möglich sein, eine Straßenbahnline eine andere Strecke zu führen als auf vorhanden Straßen? Wie wäre es mit einer Hochbahn? Modernere Verkehrskonzepte als der Rückgriff auf eine Technik des vergangenen Jahrhunderts wären wirklich vonnöten.

Wenn man die Pläne einmal rational beurteilt, kommt man immer nur zu einem Ergebnis. Am Ende wird die Biebricher Allee nur noch auf dem Straßenschild eine Allee sein. Die Bäume sind irgendwann weg. Und das wäre unsagbar schade. Denn die Biebricher Allee ist einer der schönsten Straßen Wiesbadens.

Auch wenn man uns heute verspricht, dass nur bei den Haltestellen Bäume gefällt werden, irgendeine Bauvorschrift, die man vorher nicht gekannt hat, wird dafür sorgen, dass die Bäume weichen müssen. Z. B. weil es zu gefährlich ist, dass ein Baum bei Gewitter auf die Oberleitung fällt.

Wenn es keine Bauvorschrift ist, dann werden die Bäume spätestens dann gefällt, wenn man nach Inbetriebnahme feststellt, dass die zwei Straßen nicht für Busse und Autos ausreichen. Denn werden die Bäume für die Straßenerweiterung gefällt. Denn es ist nicht davon auszugehen, dass die Wiesbadener auf die Citybahn umsteigen und ihre Autos verkaufen - das ist eher Wunschdenken.

Unabhängig davon: Welchen Sinn macht eine Citybahn, die die gleichen Straßen anfährt wie die Busse? Sind es die paar Minuten Zeitersparnis? Oder geht es hier um ein Renomierprojekt und Subventionen der EU.

Ich bin nicht grundsätzlich gegen eine schnelle Verbindung zwischen Wiesbaden und Mainz (und das war der ursprüngliche Plan), aber was jetzt geplant ist, ist eine Buslinie als Straßenbahn. Ich zweifle auch die Machbarkeitsstudien an. Wir leben im 21. Jahrhundert, unsere Politiker reden von Arbeitswelt 4.0, davon dass Computer zukünftig Computer anleiten, und es soll nicht möglich sein, eine Straßenbahnline eine andere Strecke zu führen als auf vorhanden Straßen?

Die Biebricher Allee ist aufgrund ihre Bäume eine der schönsten Straßen Wiesbadens. Und diese Schönheit steht nun auf dem Spiel. Auch wenn die Verantwortlichen heute versichern, dass die Allee erhalten bleibt - sicher kann man nicht sein. Zu viele Faktoren spielen bei der Planung eine Rolle.

Jedenfalls ist es heute so, dass man versichert bekommt, dass die Bäume der Allee erhalten bleiben. Ich glaube aber, dass im Zuge des Baus der Straßenbahnschienen Bauvorschriften aus dem Hut gezaubert werden, die besagen, dass im Umkreis von 20 Metern keine Bäume stehen dürfen, damit sie nicht auf die Oberleitungen fallen. Oder andere Vorschriften. Dann heißt es: Es tut uns leid, wir konnten das nicht wissen ...

Wenn nicht Bauvorschriften für eine Fällung der Bäume sprechen, dann sicher das Verkehrschaos, das nach dem Bau der Citybahn entsteht. Denn mit dem Bau der Citybahn wird die Biebricher Allee auf zwei Spuren reduziert. Es wird dauerhaft ein Stau sein, denn die Busse blockieren die verbleibenden einzelnen Bahnen. Dann müssen die Bäume weg, damit man wieder eine vierspurige Straße hat.

Überhaupt stellt sich mir die Frage, warum wir eine Citybahn auf Straßen brauchen, die ohnehin von Bussen angefahren werden. Wegen Subventionen von der EU? Damit man eine Strecke, die man normalerweise in 15 Minuten fährt in 13 Minuten fährt?

PS: Meine Anfrage, ob die Bäume der Biebricher Allee gefällt werden sollen, wurde übrigens seit einer Woche nicht beantwortet! Das spricht wohl Bände. Bloß nichts schriftlich machen ....

Zu Stoßzeiten ist die Biebricher Allee schon jetzt mehr als ausgelastet. Die meisten Autofahrer biegen ab zur A66, sind also keine potenziellen Citybahnfahrer. Der jetzt schon vorhandene Stau würde sich nicht verringern, indem man die Fahrbahn verengt. Wenn, wie geplant nur noch jeweils 1 Spur den Autofahren erhalten bleibt, dann würde das bedeuten, dass in der Biebricher Allee ein permanenter Stau wäre, mit permanter stop and go Situation. Das wäre eine sehr viel größere Abgas- und Geräuschbelastung als bisher.
Wie wäre das im Fall der häufig fahrenden "Blaulicht Fahrzeugen" (Polizei, Krankenwagen, Feuerwehr) die schon jetzt manchmal Mühe haben, sich durch den Verkehr zu arbeiten. Die könnten bei einer jeweils einspurigen Streckenfühung für PKW´s dann garnicht mehr durchkommen. Da ja auch die Busse erhalten bleiben, möchte ich gerne wissen, wieviel Pendler denn überhaupt zwischen Mainz und Wiesbaden einen Nutzen von der Citybahn haben würden, abzüglich der Bus- und PKW Nutzer, d.h. wieviel Pendler stehen denn jetzt auf der Strasse und benötigen dringend eine Citybahn? ?

Moderationskommentar

Liebe Johanna Lehmann,
haben Sie vielen Dank für Ihre Frage. Wir haben diesbezüglich eine Antwort von den Planerinnen erhalten:

Vielen Dank für Ihre Anmerkung. Ziel der CityBahn ist es, eine attraktive Alternative zum Pkw anzubieten und den Anteil des ÖPNV am Modal Split zu erhöhen. Momentan nutzen gut die Hälfte der Einwohner für ihre Alltagswege den eigenen Wagen – mit dem Öffentlichen Personennahverkehr sind aktuell nur rund 16 Prozent der Menschen unterwegs.

Die CityBahn ist Teil eines Gesamtkonzeptes für die Mobilität in Wiesbaden und Mainz, rund 200.000 Menschen erhalten direkten Zugang zur Straßenbahn. In Zukunft soll sie täglich 98.000 Fahrgäste transportieren. Das ist relevant, weil beide Landeshauptstädte weiter wachsen und diese Entwicklung auch der Öffentliche Personennahverkehr spiegelt: 2016 beförderten ESWE Verkehr und Mainzer Mobilität zum ersten Mal mehr als 105 Millionen Fahrgäste. Mittlerweile ist das engmaschige Busnetz in Wiesbaden an seiner Leistungsgrenze angelangt. Für eine Erhöhung der Abfahrtfrequenz fehlt auf den Straßen und an den Haltestellen der Raum.

Wir wünschen Ihnen weiterhin einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Mit wieviel Dezibel fährt die Bahn?

Moderationskommentar

Liebe Johanna Lehmann,

haben Sie vielen Dank für Ihre Frage. Wir haben darauf eine Antwort von den Planerinnen erhalten:

Das Thema Lärm und Erschütterungen bei Straßenbahnsystemen ist wichtig und wird bei der Bau- und Betriebsweise nachhaltig berücksichtigt, sodass Lärm- oder Erschütterungsprobleme minimiert und Grenzwerte nicht überschritten werden. Dabei fließen die Erfahrungen aus der Planung und Realisierung der Mainzelbahn in die aktuellen Planungen ein.

Wie die Studie Lärm – Straße und Schiene (https://ddei3-0-ctp.trendmicro.com:443/wis/clicktime/v1/query?url=https%...) des Bayerischen Landesamts für Umwelt zeigt, schneiden bei derselben Zahl an Fahrgästen „in puncto Verkehrslärm innerorts S- und Trambahnen mit Rasengleis am günstigsten ab.

Wir wünschen Ihnen weiterhin einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Guten Tag,
Im WK vom 20.Jan. 2018 ist der 'echte Zemlin' abgedruckt worden. Diese Skizze wirft sofort folgende Fragen auf:
1. Wie erreichen die Passagiere der Bahn, bei einer Gleislage (U-Schienen zum Kfz-Befahren?) in der Mitte der Strasse, unbeschadet die Bahn beim Ein- und Aussteigen? Anhalten des Kfz-Verkehrs bei jeder Haltestelle (4 oder mehr auf der gesamten Allee?), in beiden Richtungen, bringt besonders in Spitzenverkehrszeiten, Taktfrequenz der Züge 10 Min.?, den Verkehr fast zum Erliegen. D.h. also, dass die Gleise an den Rand zu den Grünstreifen verlegt werden müssen, um wie jetzt schon bei den Bussen, an befestigten Stellen im Grünstreifen-Bereich das Ein- und Aussteigen zu ermöglichen.
2. Den Kfz-Verkehr auf den Seitenstrassen laufen zu lassen ist unrealistisch. Die Strassen sind viel zu schmal, maximal eine Spur ist möglich und der Durchfluss ist durch ein- und ausfahrende Kfz der angrenzenden Häuser eingeschränkt.
3. Wartezonen für die Strassenbahn-Benutzer auf den äusseren Bürgersteigen der Biebricher Allee anzulegen ist ebenfalls unrealistisch. S. 1. : wie sollen die Passagiere die Bahnen ohne Anhalten des Kfz-Verkehrs erreichen.

Gruß Walter (Bau-Ing.)

Die drei besser vier Haltestellen sollten nahe den Bedarfschwerpunkte liegen, da teilweise Villenbebauung mit geringer Wohndichte vorliegt.
Das sind:
Fischerstraße mit Gutenbergschule, Lutherkirche, Dreifaltigkeitskirche, geschlossen bebautes Dichterviertel,
K-Adenauer Ring, mit Gymn. Moosbacher Berg, Sportpark Rheinhöhe, Kallesiedlung
Donnersbergstraße mit Kallesiedlung
Tannhäuser Str. mit Hohem Stein, Moosbach

Da wir unmittelbar betroffen wären von den geplanten Haltestellen der CB in der Biebricher Allee, würde mich interessieren, wie die Zufahrt zu unseren Grundstücken geplant ist. Wenn die Anwohnerstrassen entfallen, fehlt mir eine Idee, wie ohne Unterbrechung des vorbeilaufenden Bus- und Autoverkehrs die Zufahrt, einschließlich Öffnen und Schließen der Tore, möglich sein soll.
Darüber hinaus würde ich gern wissen, welche Maßnahmen zum Lärmschutz insbesondere in diesen Bereichen ergriffen werden sollen.
Weiterhin gebe ich zu bedenken, dass der Einzugsbereich der Diesterwegschule auch die Seite des Biebricher Wasserturms betrifft. Wie ist die Erreichbarkeit der anderen Alleeseite geplant, auch und insbesondere unter diesem Aspekt?

Mit freundlichen Grüßen
B. Grunwald

Da wir unmittelbar betroffen wären von einer der geplanten Haltestellen der CB in der Biebricher Allee hätte ich gern erfahren, wie die Zufahrt zu unseren Grundstücken gestaltet werden soll. Wenn die Anwohnerstrassen entfallen sollen, fehlt mir eine Idee, wie aus dem laufenden Auto- und Busverkehr die Zufahrt ohne Störung des Verkehrs möglich sein soll (mit Öffnen und Schließen der Einfahrtstore).
Darüber hinaus würde ich gern wissen, welche Maßnahmen zum Lärmschutz insbesondere in den Haltestellenbereichen getroffen werden sollen.
Weiterhin gebe ich zu bedenken, dass der Einzugsbereich der Diesterwegschule auch das Wohngebiet auf der Seite des Wasserturms umfasst und die Grundschulkinder in die Schule gebracht werden müssen. Wie ist dieser Punkt in den Planungen berücksichtigt worden?

Mit freundlichen Grüßen
B. Grunwald

Sehr geehrte Frau Böttcher, leider funktioniert der Datenschutzbutton in Ihrem Link nicht, so dass wir das Formular nicht versenden können. Das müsste überprüft werden. Mit freundlichen Grüßen B. Grunwald

Moderationskommentar

Hallo Herr Grunwald,

vielen Dank für Ihre Frage. Wir haben soeben eine Antwort von den Planern erhalten.
Im Zuge des dynamischen Planungsprozesses mit Bürgerbeteiligung und weiterer politischer Beschlussfassungen erfolgt eine finale Konkretisierung der Linienführung mit Detailplanung der Straßenquerschnitte, so dass zum derzeitigen Zeitpunkt keine abschließenden Aussagen zur Betroffenheit privater Grundstücke getroffen werden können.

Für konkrete Anfragen zu Grundstücksangelegenheiten verwenden Sie bitte unser Kontaktformular (https://www.citybahn-verbindet.de/meta/kontakt/) unter Angabe Ihrer Kontaktdaten und der möglicher Weise betroffenen Liegenschaft (Flurstück). Aus Gründen des Datenschutzes kann hierzu kein öffentlicher Online-Dialog erfolgen.

Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

Inzwischen wurde eine schematische Darstellung veröffentlicht, wie die Citybahn in die Biebricher Allee eingebunden werden kann. Abgebildet ist da ein Halt an der Nußbaumstraße. Dort soll in der Mitte eine Citybahn-Haltestelle entstehen, auf 60 Meter Länge wird dann ein Bahnsteig in der Fahrbahnmitte gebaut. Die Autos müssen um den Bahnsteig herumgeleitet werden, d.h. sie fahren dann dort, wo jetzt die Bäume stehen. Für den Autoverkehr steht dann auch nur noch eine Spur zur Verfügung.
Vor und nach dem Bahnsteig muss der Verkehr wieder zurückgeführt werden, d.h. auf jeder Seite müssen nochmal zusätzlich auf ca. 20 Meter Länge die Bäume geopfert werden.
Dieses Teilstück der Biebricher Allee reicht vom Ring bis kurz vors Liliencaree, das sind ca. 400 Meter. D.h. auf einer Strecke von 400 Metern Länge werden auf 100 Metern Länge Bäume verschwinden. Es entsteht eine unschöne Lücke in der Allee, und es entfallen 25 Prozent des Baumbestandes! Davon zu sprechen, dass der "Charakter der Baumalle" erhalten bliebe, ist schon mutig und fällt wohl eher in den Bereich "alternative Fakten".
Für die Anwohner heißt das dann aber auch, dass die Bushaltestelle Nußbaumstraße wegfällt, denn Platz für eine Bushaltestelle ist dann ja nicht mehr übrig. Momentan halten die Busse unter der Woche alle 4 Minuten, am Wochenende alle 7-8 Minuten. Die Citybahn wird da einen deutlich schlechteren Takt haben, für die Anwohner fällt also einiges an Komfort weg, die Laufwege werden länger, und die Lärmbelastung wird durch die fehlenden Bäume deutlich größer.

Mehrfach gab es schon in der Vorplanungsphase die Aussage, dass nur eine Stadtbahn mit eigenem Gleiskörper (6m Breite ohne Haltestellen, im Bereich der geplanten Haltestellen auf einer Länge von 60m 12 m Breite und im ersten Planungsabschnitte auf einer Länge von 16 km) vom Bund gefördert wird.
Da die Citybahn ohne den Zuschuss des Bundes nicht wirtschaftlich machbar ist, muss man davon ausgehen, dass die Bahn ein eigenes Gleisbett bekommen wird. Natürlich wäre eine Lösung ohne Gleisbett möglich und an vielen Stellen sinnvoller (das wurde weiter oben schon mal diskutiert), es ist jedoch politisch nicht gewollt.
Es stimmt, dass viele Darstellungen ohne Gleisbett existieren. Wohlwollend kann man davon ausgehen, dass die Planer erstmal eine planerisch optimale Lösung darstellen wollen, ohne Berücksichtigung von politischen Restriktionen. Wenn aber die Finanzierung von einem Gleisbett abhängt...

Auf der Infomesse wurden auch Lösungen ohne Baumverlust präsentiert. Dabei muss während des Halts der Bahn der Verkehr durch eine Ampel gestoppt werden. Ich sehe darin kein größeres Problem für den Verkehrsfluss, denn auch ohne Bahn gibt es immer wieder mal Wartezeiten an Fußgängerampeln. Wenn alle paar Minuten eine Bahn durchführt, gibt es auch nicht mehr Rotphasen als an einer normalen Ampelkreuzung. Ich würde eine Variante mit Ampel speziell im nördlichen Abschnitt gegenüber der Variante mit Baumfällung auf jeden Fall bevorzugen.

Was den Verlust von Spuren angeht: Weite Teile der Biebricher Allee sind nicht zweispurig pro Richtung, sondern haben überbreite Fahrstreifen. Da passen zwei normale PKW nebeneinander, aber der Seitenabstand ist dann schon recht klein. In zweiter Reihe neben einem Bus oder LKW zu fahren ist dann schon sehr abenteuerlich bis unmöglich. Ein Umbau auf normale Fahrspuren wäre also auch im Sinne der Verkehrssicherheit.

Hier wieder zu den Haltestellen die logische Frage: Werden die Haltestellen schon heute nicht mehr benötigt? Wenn nein dann könnten sie direkt gestrichen und der Busverkehr sofort optimiert werden. Wenn ja und dann? Fährt hinter der CB ein Bus als Sammler direkt hinterher. Dann ist die CB nutzlos und es findet mehr statt weniger Verkehr statt.

Auch finde ich es nicht in Ordnung, Bäume gg. Autofahrer ausspielen zu wollen. Weil die Frage könnte auch lauten CB oder Bäume! Auch sollte einmal ein ehrliches Bild gezeigt werden. Nämlich wie die Biebricher Allee mit Oberleitungen, Autos, Busse, riesige CB auf eigener Spur, gerodeten Bäume und Stau, weil den wird es definitiv geben, tatsächlich ausschaut.

Damit es ansatzweise funktioniert wird geschrieben, das 20T Autos weniger geschätzt werden bzw. 100.000 Pendler. Ich bezweifele diese Zahl absolut an zumal erst einmal diese Strecke überhaupt gebaut und akzeptiert werden muss, damit dies vielleicht eintritt.

Die Biebricher Allee ist vollkommen ungeeignet weil wie hier viele richtig schreiben ist es eine Visitenkarte von WI die nicht leichtfertig aufs Spiel gesetzt werden darf. Das aber passiert hier. Die Straßen sind nicht breit genug, Busse müssen ziemlich genauso weiter fahren, Altbaumbestand wird geopfert und mit einer Autospur weniger wird es hier nur Chaos geben.

Ich finde es erschreckend, wie viele Kommentatoren es hier gibt, die es offenbar nur bis vor ihre Haustüre schaffen und sich um den einen oder anderen Baum sorgen, der für den Bau einer Citybahn gefällt werden müsste, den Verkehr zusammen brechen sehen, weil es mal eine Baustelle gibt, den Denkmalschutz anführen oder sogar den Verbrauch von Stahl beklagen. Welche ein Kurzsicht!

Coca Cola wird dieses Jahr die 0,15 Liter Einweg-Dose in den Handel werfen. In wenigen Jahren wird der Stadtverkehr durch den dramatisch wachsenden Onlinehandel und den damit verbundenen Lieferverkehr vor neue Herausforderungen gestellt, es werden in Wiesbaden neue Stadtgebiete hochgezogen und der Flughafen bekommt einen dritten Terminal. Soviel zum Thema Resourcenverbrauch, Verkehrsaufkommen oder Landschaftsverbrauch.

Ich vermisse ein wenig die Weitsicht. Der Großraum Wiesbaden bekommt endlich eine leistungsfähige ÖPNV-Verbindung in Richtung Taunusstein und Bad Schwalbach und erschließt sich so weitere Kaufkraft und Arbeitnehmer. Das ist auch für Arbeitgeber interessant, die Wiesbaden in den letzten Jahren mehr und mehr den Rücken kehren.. Wiesbaden und Mainz wachsen weiter zusammen. Die Forderung nach einer weiteren Rheinbrücke ist die logische Konsequenz. Die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Metropole Frankfurt sinkt nicht ins Bodenlose und vor allem schafft und sichert die Citybahn Arbeitsplätze, nämlich durch den Bau und den Betrieb, ein Argument, welches hier auch endlich mal angeführt werden muss.

Ich bin überzeugt, dass die Citbahn der Stadt und der Region einen wichtigen Entwicklungsschub verleihen wird.

Moderationskommentar

vielen Dank für Ihre Teilnahme an der Online-Diskussion. Ich möchte Sie jedoch bitten, beim Verfassen Ihrer Beiträge möglichst auf Formulierungen wie:" Was die Arbeitsplätze angeht, so scheint es, dass es Ihnen weniger um "Arbeitsplätze", als um Ihren ganz persönlichen Arbeitsplatz geht. Sie persönlich profitieren also von der Citybahn und deshalb sollen die Steuerzahler kritiklos für Ihren ganz persönlichen Vorteil aufkommen?" zu verzichten, da diese von anderen Teilnehmenden als Unterstellung empfunden werden könnten.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Zunächst einmal haben Sie übersehen, dass es in diesem Teil des Forums allein um die Biebricher Allee geht und nicht um "das große Ganze". Deswegen sorgen sich die Leute hier um Bäume und Lärm. Es wurde bereits an anderer Stelle bemängelt, dass es keinen Teil des Forums gibt, in dem es um das grundsätzliche Für und Wider geht. Man könnte also sagen, Weitsicht ist hier bewusst gar nicht gewünscht.
Zu Ihren Argumenten: Sie führen den wachsenden Onlinehandel und den damit verbundenen Lieferverkehr an. Gehen Sie davon aus, dass die Pakete zukünftig mit der Citybahn zugestellt werden? Falls nicht, ist das ein klares Argument gegen die Citybahn, denn weniger Fahrspuren für den Individualverkehr behindern auch die Lieferdienste umso mehr und sorgen für zusätzliche Umweltbelastung durch längere Standzeiten und höheren Benzinverbrauch.
Sie führen das dritte Terminal des Flughafens an. Was hat das mit der Citybahn zu tun? Oder habe ich etwas nicht mitbekommen und das dritte Terminal wird in Taunusstein oder Bad Schwalbach gebaut?
Schwer vorstellbar, dass die Citybahn Arbeitgeber anlockt. Dazu ist das Netz viel zu dünn, gerade große Arbeitgeber tummeln sich eher in Außenbezirken und Industriegebieten, und die sind nach wie vor über Busse angebunden. Und wenn Coca Cola hier ein Werk für die 0,15 Liter Dose bauen würde, dann wäre es Ihnen ja auch wieder nicht recht.
Was die Arbeitsplätze angeht, so scheint es, dass es Ihnen weniger um "Arbeitsplätze", als um Ihren ganz persönlichen Arbeitsplatz geht. Sie persönlich profitieren also von der Citybahn und deshalb sollen die Steuerzahler kritiklos für Ihren ganz persönlichen Vorteil aufkommen? Das zeugt auch nicht gerade von Weitsicht.

Gerade weil dies ein Forum für Bürgerinnen sein soll, melde ich mich zu Wort. Und ich möchte die nachhaltige Entwicklung unserer Stadt eben nicht Verkehrsplanern allein überlassen. Schließlich können wir aus den Fehlern anderer Kommunen lernen. Und Kennziffern des Umweltbundesamtes sind durchaus ernst zu nehmen. Also ein bisschen mehr Sachlichkeit wäre in Ihrer Argumentation hilfreich.
Zu Ihrem letzten Kommentar möchte ich nur darauf hinweisen, dass es noch andere Werte gibt als eine rein ökonomische Betrachtungsweise. Es gibt durchaus auch Grenzen des Wachstums...
Aber auch ökonomisch gesehen, bezweifele ich, dass sich die Citybahn rechnet. Schon heute kann man in den städt. Bussen feststellen, dass die Inanspruchnahme ab 18 Uhr deutlich sinkt. Bauen wir eine teure Citybahn nur für ein sehr begrenztes Zeitfenster?
Vielleicht können wir statt Behauptungen einmal Zahlenmaterial der Verkehrsplaner erhalten, worauf ihre Kalkulation von möglicher Inanspruchnahme von Fahrgästen basiert?
Ansonsten wird die zunehmende Digitalisierung der Arbeitswelt sich ebenfalls auf bisherige Verkehrsströme auswirken. Bereits heute kann man an Vorlesungen an Unis über das Internet teilnehmen. Ob man diese Entwicklung gut findet, ist eine andere Frage.

Bei der derzeitigen aktuellen Planung ist mir entgangen, dass eine derartige Trasse vorrangig mit eingeplant ist. Ob sie jemals realisiert wird, steht in den Sternen. Schon die entsprechende Bahnverbindung wollten einige wiederaufleben lassen, was bestimmt vernünftig gewesen wäre, es gab wohl keine Mehrheit. Mainz und Wiesbaden gehören schon jetzt zusammen und müssen nicht weiter zusammen wachsen. Das kann Ihnen jeder bestätigen, der täglich pendelt, mit dem Zug in 10 Minuten von Bahnhof zu Bahnhof mit normalem Busfahrschein. Sie leben offenbar im Grünen in guter Luft. An der viel befahrenen Allee ist jeder Baum zur Bindung von Schadstoffen notwendig. Selbst hier, wo der Luftaustausch besser sein dürfte als z.B. direkt am Bahnhof, ist die Luft bei bestimmten Wetterlagen so dick, dass man kaum einatmen möchte. Eine weitere Rheinbrücke hat mit der Citybahn nichts zu tun, wäre aber sicher wünschenswert. Wenn der Bau der Bahn ausgeschrieben wird, vermutlich europaweit, wer wird von den - vorübergehenden - Arbeitsplätzen profitieren?

In dem Diskussionsforum gibt es vielseitige Beiträge. Ich habe versucht, mal Daten zu Straßenbahn im Internet zu finden, um Argumentationen nachvollziehen zu können und bin auf Interessantes gestoßen. Z.B. auf der Seite des Bundesumweltamtes wird erwähnt, dass individuelle Verkehrsgewohnheiten schwer zu ändern sind.
Meine Frage an die Befürworter: Woher nehmen Sie den Optimismus, dass die Citybahn so von den Menschen angenommen wird, dass sie sich rechnet? Eine Tabelle ("umweltrelevante Kennziffern des Personenverkehrs 2014") zeigt, dass eine Straßenbahn im Vgl. zu Bussen wenig Vorteile bringt, Busse aber mehr Akzeptanz finden. Viel versprechend sind jetzt die zum Einsatz kommenden E-Busse, die emissionsfrei und geräuscharm fahren und durch ihren flexiblen Einsatz (auch in Bezug auf Energieeffizienz) gegenüber den hohen Investitionskosten von Straßenbahnführungen überlegen sind.
Des weiteren beklagen Menschen im Internet die hohe Lärmbelästigung durch Straßenbahnen (s. Brüssel, s. BGH-Urteile). Statt erhoffter Lärmreduktion müssen wir Anwohner jetzt mit Lärm ganz direkt vor unserer Haustür rechnen.
Wo ist der Nutzen für die Menschen? Immerhin verfügen die Städte Mainz und Wiesbaden über sie verbindende S-Bahnen. Die schönen Bilder, die die Befürworter für die Citybahn veröffentlichen, zeigen breite Straßen, begrünt, ohne Autoverkehr. Wo ist das aber in Wiesbaden möglich? Ich sehe hauptsächlich weitere Umweltzerstörung vor mir....

Moderationskommentar

Hallo rolin,

wir freuen uns über Ihr Interesse am Online-Dialog, möchten aber darauf hinweisen, dass hier ausdrücklich nicht nur die Meinung von Fachleuten erwünscht ist. Alle Bürgerinnen und Bürger sind herzlich dazu eingeladen, über Vor-und Nachteile zu diskutieren, eigene Anregungen einzubringen und die Anmerkungen anderer Teilnehmer zu kommentieren.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Es wäre schön, wenn sich die Planer einmal zu diesen wichtigen Fakten melden würden. Gerade der Punkt mit der Änderung der individuellen Verkehsgewohnheiten ist sehr relevant. Tatsächlich ist es schon lange bekannt, dass gerade Autofahrer ihr Verkehrsverhalten kaum ändern, egal wie gut die Angebote des ÖPNV sind. Hier fehlt mir eine Aussage, warum das ausgerechnet in Wiesbaden anders sein soll und durch welche Maßnahmen man dies denn verhindern oder verbessern will.
Völlig unverständlich ist mir allerdings, dass unsachliche und persönliche Kommentare wie der von "rolin" von der Moderation zugelassen werden. Das Forum dient ausdrücklich dem Meinungsaustausch ("...können sie sich informieren, persönliche Vor- und Nachteile benennen sowie Anregungen einbringen"). Auf einen Kommtar mit "Überlassen Sie das doch bitte den Fachleuten" zu antworten führt den Zweck des Forums ad absurdum.

Nur weil Sie googlen können heißt das noch nicht, dass Sie von Nahverkehrsplanung nun wirklich eine Ahnung haben. Überlassen Sie das doch bitte den Fachleuten.

Vielen Dank an die Moderatorin, die meine Anregungen zum Thema "Biebricher Allee - Straßenbahn. Das gabs schon mal" an die Planer weiterleitete.
Allerdings geht die Antwort mitnichten auf meine Fragen ein. Von einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik erwarte ich mehr als die einseitige Förderung des Öffentl. Nahverkehr als Ersatz für das Auto.
Es geht eben nicht nur darum, wie bringe ich möglichst viele Menschen auf die Schiene. Es muss um einen ganzheitlichen Ansatz gehen, dazu möchte ich verbindliche Antworten zu folgenden Fragen:
1. Ist ein unabhängiges Gutachten vorgesehen für die Lärmbelastung durch Schienenverkehr i.Vgl. zu E-Busse und E-Autos?
2. Wie wird sich das notwendige Entfernen der Bäume auf die Luftbelastung der betroffenen Straßen auswirken ( bitte mit unabhängigem Gutachten)?
3. Wie wirken sich Erschütterungen durch den Schienenverkehr auf Häuser aus dem 19.Jahrdundert, Anfang 20. Jahrhundert aus. Gibt es dazu Gutachten?
4. Ist der Denkmalschutz in die Planungen involviert?
5. Gibt es Untersuchungen zur Unfallgefährdung durch Schienenverkehr, der direkt vor Wohnhäusern entlang geführt wird? (bitte
mit Quellenangabe).
Über präzise Angaben würde ich mich freuen.
E. Schneider-Reinsch

Ich stimme Ihnen komplett zu

Ein Problem der City-Bahn in der Biebricher Allee ist wohl die Haltestellenlage. Im Infopunkt der Biebricher Allee ist ein solches Beispiel einer Haltestelle aufgeführt:
Die Bahn fährt auf ihrer eigenen Spur in Mittellage, während der MIV eine Spur neben der Straßenbahnstrecke hat. Soweit kein Problem. Sobald die Bahn aber hält, muss der Platz ausgeweitet werden, um genug Raum für die Bahnsteige zu schaffen. In diesem Bereich müssen die Autos nach außen schwenken und deren Spur muss in den Baumbestand eingreifen. Kein optimale Lösung, um den "Alleecharakter" beizubehalten.

Die Lösung könnte eine Haltestellenvariante sein, wie ich sie aus Dresden (bspw. Haltestelle Strehlener Platz) oder Darmstadt (Haltestelle Messplatz) kenne. Dort fährt die Bahn auch in Mittellage, aber die Autospur dient gleichzeitig als Bahnsteig. Dazu ist diese Spur höhergelegt, um den aussteigenden Fahrgästen immer noch einen ebenen Ein- und Ausstieg zu ermöglichen. Das Wartehäuschen und alle anderen Haltestellenausstattungen befinden sich zwischen den Bäumen. So könnte der Alleecharakter bestehen bleiben und der Platzverbrauch im Bereich der Haltestellen fällt kleiner aus.
Der einzige Nachteil wäre, dass der MIV bei einer stoppenden Bahn anhalten müsste, um den Fahrgästen einen gefahrlosen Ein- und Ausstieg zu ermöglichen. Da aber die Fahrgäste bei der Variante eines seperaten Bahnsteigs die Straße auch queren müssten, sehe ich da keinen allzu großen Unterschied.

Wurde diese Möglichkeit geprüft?

Das gibt es auch in Frankfurt. Auf der Mainzer Landstraße gibt es jeweils zwei Fahrspuren für Autos, stadteinwärts gibt es zunächst eigene, baulich getrennte Trasse für die Tram. Nach der Haltestelle Mönchhofstraße wird die Bebauung enger, da gibt es zwar noch zwei Spuren in der Mitte für die Tram, die Gleise sind aber einfach in die Straße eingelassen, d.h. die Autos können ggf. da auch drüber fahren und v.a. quer abbiegen.
Die Haltestellen sind am Gehweg, d.h. sie nehmen keinen Platz von der Fahrbahn. Wenn die Tram stehen bliebt, warten auch die Autos und die Fahrgäste gehen über die Straße zur Bahn. An wenigen Haltestellen gibt es eine Ampel hinter der Tram, aber auch ohne Ampel funktioniert das System seit Jahren problemlos.
Ist wahrscheinlich nicht auf Anhieb barrierefrei, aber auch dafür sollte sich eine Lösung finden lassen. Jedenfalls könnten durch so eine Lösung die Bäume an den Haltestellen stehen bleiben, und die Autos hätten ggf. eine Ausweichmöglichkeit über die Gleise.

Diese Möglichkeit ging mir durch den Kopf, aber ich bin davon ausgegangen, dass Sicherheitsgründe dagegen sprechen (Gefahr von Autos, die von der höhergelegten Fahrbahn abkommen und auf der Kante hängenbleiben. Nun, anscheinend geht es ja. Das Beispiel Dresden habe ich mir per Streetview angeschaut, da sorgen Pfosten für eine gewisse Abgrenzung des Bahnkörpers.

Die vielen Bussen, die sich ständig in den Verkehr einreihen müssen, und damit alles zum Stocken bringen schreien ja geradezu nach einer großen, umfassenden neuen Lösung. Ich glaube, dass hier in diesem breiten Straßenraum eine möglichst begrünte Bahntrasse besser aussehen würden als eine Busspur aus Beton.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Mehrheit der Wiesbadener Bürger für eine City Bahn ist.
Diese Bahn ist teuer, vernichtet Radwege, Grünflächen und Parkplätze; verdichtet die ohnehin schon enge Stadt.
Von der Großbaustelle über Jahre werden nicht nur die unmittelbaren Anwohner, sondern die komplette Stadt erheblich betroffen sein.
Ich frage mich, warum häufig in der Presse der Bau der Bahn schon als gegeben dargestellt wird?
Da kann einem schon der Gedanke kommen, dass einzelne Personen wohl ein großes persönliches oder finanzielles Interesse an diesem Objekt haben.
Anscheinend bestehen Bedenken, dass sich die Wiesbadener Bevölkerung gegen die Stadtbahn aussprechen könnte, denn sonst gäbe es doch eine Bürgerabstimmung.

Dr. Tobias Stirn

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