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Vom Wiesbadener Hauptbahnhof führte eine geprüfte Linienführung über den Quartiersboulevard Konradinerallee bis zum Gewerbegebiet Kastel-Petersweg.

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Der Brückenkopf in Kastel ist ein wichtiger Verkehrsknoten. Die Linienführung und die Lage der Haltestelle haben die Planer so gewählt, dass die Eingriffe in das Brückenbauwerk sowie in den Verkehrsraum so gering wie möglich sind.

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Hochschule RheinMain / Westend

Hochschule RheinMain / Westend

Die Haltestelle der CityBahn bindet neben der wachsenden Hochschule RheinMain auch den dicht besiedelten Stadtteil Westend an das Schienennetz an. An der Hochschule RheinMain ist im ersten Bauabschnitt eine betriebliche Endstelle der CityBahn vorgesehen, an der die Straßenbahnen die Fahrtrichtung wechseln. Die Straßenbahnen der CityBahn sind für den Zweirichtungsbetrieb ausgelegt und besitzen an beiden Fahrzeugenden einen Führerstand. Wendeschleifen werden somit nicht benötigt. Abstellgleise ermöglichen es, die Straßenbahnen flexibel in den oder aus dem Betrieb zu nehmen.
Wo liegt Ihrer Meinung nach die optimale Haltestelle für die Hochschule?
Genügt eine Haltestelle, oder sollte es mehrere im Umfeld der Hochschule geben?

Kommentare

Es erscheint sinnvoll, so wie mehrheitlich hier gefordert, sowohl die Hochschule als auch das Westend und den Bereich stadtauswärts rechts der Dotzheimer Straße unterhalb des 2. Rings mit einer Haltestelle Gneisenau-/Blumenthalstraße zu versehen.
So werden viele potenzielle Nutzer/-innen erreicht, eine Haltestelle in der Nähe erleichtert den Umstieg auf ÖPNV.

Den Aspekt Geschwindigkeit sehe ich auf diesem Streckenabschnitt nachrangig.

Da es hier unter der vorläufigen Endhaltestelle erwähnt wird: Einrichtungsbahnen bieten mehr Platz für Fahrgäste (ein Führerstand weniger, daher mehr Sitz- und Stehplätze), in Mainz gibt es Wendeschleifen. Kann man hier nicht eine solche Schleife einrichten und Einrichtungsfahrzeuge - wie auch in Mainz - beschaffen?

...erlauben aber auch nur Seitenbahnsteige, die Planung der Haltestellen ist also weniger flexibel. Ich denke, dass die Entscheidung für Zweirichtungsbahnen auch in Hinblick auf die Aartalbahn gefallen ist. An Chausseehaus und Eiserner Hand kommt man dann mit einem Bahnsteig aus.

Wenn man sich die heute vorliegende Streckenplanung zwischen Ringkirche und Hochschule (vorläufige Endstelle) anschaut wird man feststellen, dass im Bereich der Gneisenaustrasse eine Haltestelle als Ersatz für die heutige Bushaltestelle fehlt. Damit ist ein erheblicher Anteil potentieller Fahrgäste von einer schnellen Verbindung zum Hauptbahnhof abgehängt bzw. gezwungen, zur Ringkirche zu laufen. Welch ein Gewinn an Komfort. Es mag ja der reinen verkehrsplanerischen Lehre entsprechen, in städtischen Kernbereichen den Einzugsbereich einer Haltestelle mit einem Radius von 300m = Haltestellenabstand von 600 m anzusetzen. Aber wem ist damit gedient? Ich gewinne vielleicht 2 Minuten Gesamtreisezeit durch den Verzicht auf eine Haltestelle, verliere aber auf der anderen Seite Fahrgäste und arbeite nicht im Sinne einer Verkehrswende.

Die geplanten Haltestellen Hochschule (gegenüber der Tankstelle) und Ringkirche (zwischen Dotzheimer Strasse und Marcobrunner Strasse) sind gut gelöst und lassen gut mit den künftigen Buslinien verknüpfen.

Ich wohne selbst im Westend. Daher wäre eine Haltestelle Gneisenaustraße/Elsässer Platz für mich optimal.
Ich halte aber drei Haltestellen (Ringkirche/Dotzheimer Straße; Gneisenaustraße/Elsässer Platz und Hochschule) für die kurze Strecke für zuviel.
Es sollte unbedingt an der HSRM eine Haltestelle geben.
Die Haltestelle Ringkirche hat für die Bewohner des äußeren Westends/Feldherrenviertels den Nachteil, dass die Dotzheimer Straße überquert werden muss.
Insofern fände ich es wichtig, zu prüfen, ob es eine "Kompromißhaltestelle" auf der Klarenthaler Straße Höhe Scharnhorststraße oder kurz danach stadtauswärts sinnvoll wäre. Damit wäre das Westend/Feldherrenviertel optimal angebunden und die Busse auf der Dotzheimer trotzdem gut erreichbar.

Ob und wenn ja welche Bushaltestellen entfallen, ist noch gar nicht klar. Mich würde es aber wundern, wenn die Haltestelle Gneisenaustraße entfällt - solange Klarenthal keinen Bahnanschluss hat, müssen von dort weiterhin Busse in die Stadt fahren. Dass die Kompromisshaltestelle Nachteile hat, ist eine andere Sache.

Da es hier bei der vorläufigen Endhaltestelle erwähnt ist: Zweirichtungsfahrzeuge bieten weniger Platz als Einrichtungstrams (letztere haben einen Führerstand weniger und bieten somit mehr Platz für Fahrgäste). In Mainz gibt es Einrichtungsfahrzeuge und Wendeschleifen, kann man hier nicht auch eine Schleife vorsehen und entsprechende Strabs beschaffen ?

Im Bereich Hochschule/Westend gibt es zwei kompett unterschiedliche Nutzergruppen, die beide für das Gelingen der City-Bahn existenziell sind.
Einerseits die Studierenden, die eine gute Anbindung an den Hauptbahnhof, das sonstige ÖPNV-Netz und in Richtung Mainz benötigen und nach der Vorlesung nicht bei Rot über eine Kreuzung rennen wollen, um die Bahn noch zu bekommen.
Andererseits die Bewohner des äußeren Westends/Feldherrenviertel. Dieses Viertel ist eines der dichtest bebauten und besiedelten Quartiere in Deutschland und die Bewohner tragen schon heute zur Verkehrswende in Wiesbaden bei, in dem Sie vielfach ganz bewußt auf ein eigenes Auto verzichten und stattdessen die Alltagswege zu Fuß, mit dem Fahrrad, dem ÖPNV bzw. Car-Sharing bewältigen. Diese Bewohner muss man abholen und darf sie nicht vergrätzen, indem die nächste Haltestelle über 600m entfernt ist. Vielmehr sollte eine Entfernung von 300-400m zur nächsten Haltestelle, wie sie für die Kernzone empfohlen wird, in einem derartigen Viertel selbstverständlich sein. Und derzeit wird dies durch die Haltestellen der Linie 14 an der Gneisenaustraße und der Bleichstraße sowie der Haltestelle der Linie 4 an der Dreiweidenstraße auch gewährleistet.
Ich plädiere also für eine Endhaltestelle an der Hochschule jenseits des 2. Rings und eine Haltestelle für das Feldherrenviertel im Bereich der Gneisenaustraße/Scharnhorststraße.

Das Westend in das Netz der CityBahn einzubeziehen, wäre eine tolle Sache - nicht nur (aber auch!) wegen der Hochschule! Das Westend gehört wohl tatsächlich zu den besonders dicht besiedelten Vierteln im Land, ein direkter Anschluss würde ganz sicher gut angenommen werden. Vielleicht lässt sich tatsächlich eine Haltestelle am Elsässer Platz einrichten? Ideal wäre es, dann auch noch das lange schon diskutierte Parkhaus unter diesem Platz zu realisieren - für die Bewohner des Viertels, aber auch für alle die von außerhalb in die Stadt kommen und bereit sind für ein modernes, weil schnelles und unkompliziertes Park and Ride-System.

Bei der Frage ob eine gemeinsame Haltestelle Hochschule/Westend oder zwei Haltestellen Hochschule und Westend sollte neben den Fußwegeentfernungen auch die Aufnahmekapazität (sprich Platz für die wartenden Fahrgäste) der Haltestelle berücksichtigt werden.
Sicher gibt es auch an der Hochschule Stoßzeiten, wo viele Studenten anfangen oder Seminare enden und der Bahnsteig dann voll ist. Kommen dann noch Fahrgäste aus dem Westend dazu, könnte es zeitweise eng werden, was den Ein- und Ausstiegsvorgang verlangsamt.
Die Bushaltestellen "Gneisenaustraße" und "Dreiweidenstraße" sind aber heute auch gut frequentiert. Das Westend ist das am dichtest besiedelte Stadtteil Wiesbaden und erreicht eine Einwohnerdichte, die sonst nur in Berlin zu finden ist. An diesem Fahrgastpotential darf die Citybahn nicht vorbeifahren. Da vom Westend schon Fußwege dazukommen, muss hier der Haltestellenabstand mal zugunsten von Fahrgastzahlen reduziert werden. Daher plädiere auch ich für eine zusätzliche Haltestelle zwischen Scharnhorststraße und Gneisenaustraße/Elsässer Platz.

Egal, ob es sich um die Hochschule Rhein-Main, eine Endstelle in Biebrich oder an der Mainzer Hochschule handelt, sollte hier auf keinen Fall unnötig gespart werden. Das Mainzer Straßenbahnnetz zeigt, dass eine Gleistrasse ohne Ausweichmöglichkeit in Störungsfällen schnell zum Problemfall wird. Es können keine Umleitungen gefahren werden und es müssen schnell mal ziemlich lange Abschnitte mit Busersatzverkehren ersetzt werden. Deshalb ist es wichtig, möglichst viele sinnvolle Wendestellen einzubauen.

Was Endstellen angeht, sollte man sich genau überlegen, wie viele "Gleise" man braucht. Egal, ob es sich hier um Wendeschleife oder Sackgleise handelt, sollte man sich nicht nur auf eines beschränken. Das Mainzer Netz zeigt seit der Mainzelbahn, dass es immer wieder zu Durcheinander kommt, sobald mehrere verschiedene Linien gleiche Streckenabschnitte befahren. So sind z.B. Kursfolgen der Linien 51 und 53 auf dem Lerchenberg oder der Linien 50 und 53 in Hechtsheim vertauscht. Selbst wenn die Fahrer ihre Fahrzeuge tauschen, fahren dann doch oft 2 Bahnen hintereinander her und davor entsteht eine verhältnismäßig große Zeitlücke ohne Straßenbahn. Das führt dann sehr oft zu einem großen Qualitätsverlust, da der geplante Takt nicht eingehalten werden kann.

Das Stelle ich mir bei einem Betrieb von zwei verschiedenen Linien (HSRM - Biebrich und HSRM - Mainz) ähnlich problematisch vor. Außerdem beeinflusst es die Planung von Fahrplänen positiv, wenn sich Fahrzeuge an Endstellen "überholen" können.

Die Citybahn sollte unbedingt bis zur Hochschule geführt werden. Gerade Studenten gehören zu den potenziell starken ÖPNV-Nutzern. Daher sollte es auch für diese Zielgruppe ein attraktives Angebot geben.
Zudem scheint mir durch eine Haltestelle in Höhe der Hochschule auch eine bessere Anbindung an den Stadtteil Klarenthal gegeben zu sein.

Soeben lese ich im Kurier, dass laut Herrn Stadtrat Kowol die Wege zu den Haltestelle bis zu 600 m lang sein werden. Das mag in dünn besiedelten Gebieten sinnvoll sein, nicht aber in einem Viertel wie dem Feldherrenviertel.

Wenn dann noch, wie verlautbart, die Buslinien - in diesem Fall hier die Linie 14 - gestrichen werden sollen, dann werde ich schweren Herzens auf die Nutzung des ÖPNV zukünftig verzichten und mir wieder ein Auto zulegen. Laut Google-Maps wäre mein Fußweg bis zur Haltestelle Hochschule dann zwischen 600 und 700 m lang. Nicht akzeptabel.

Leider lässt die Seite hier auch nicht zu, dass man generelle Bemerkungen zu der Planung machen kann. Ich werde das Gefühl nicht los, dass man uns mit dieser Art der "Bürgerbeteiligung" nur die Augen zuschmieren will.

Moderationskommentar

Hallo Frau Bai,

wir haben vom Planungsteam folgende Rückmeldung zu Ihrer Frage erhalten:

Vielen Dank für Ihre Anregung. Der Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Wiesbaden (https://www.wiesbaden.de/leben-in-wiesbaden/verkehr/verkehrsentwicklung/...) greift im Kapitel 6.1 die Entwicklung eines Netzes auf. Neben einer ersten Betriebsstufe zur Verbindung der Städte Wiesbaden und Mainz sind weitere Linienäste für einen perspektivischen Netzaufbau aufgezeigt, darunter namentlich auch der Ortsteil Klarenthal (im NVP als Linie 1 bezeichnet).

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Da Klarenthal im ersten Schritt nicht angeschlossen werden wird, wird es auch weiterhin eine Busanbindung in diesen Stadtteil geben müssen, wahrscheinlich auch über das Westend und 1. Ring. @ Moderation: gibt es dazu eine Aussage, auch wenn das noch weit weg ist? Die Klarenthaler befürchten ja wohl auch, abgehängt zu werden.

Zum Thema Bürgerbeteiligung: Sie sind mittendrin. Das Projekt ist ein Projekt, das von der Mehrheit der gewählten Vertreter in der Stadtverordnetenversammlung unterstützt wird.
Wir haben hier die großartige Möglichkeit, über das "wie" mitzureden - schließlich wird das viele von uns betreffen. Und den ersten Reaktionen zufolge sind die Anmerkungen aus dem Online-Dialog schon eingeflossen, so dass die Route Rheinstraße aktuell favorisiert wird.
Eine Abstimmung über das "ob" sehe ich gar nicht. Es gab eine Kommunalwahl, die Positionen der Parteien waren bekannt und in einer repräsentativen Demokratie entscheidet die Mehrheit der Repräsentanten.

Ich bin der Meinung, daß es sinnvoll wäre einstweilen auf dem Elsässer Platz, vor der Jugendherberge, die Endstelle einzurichten. Da kann die Bahn wenigstens wenden. Vorher sollte hier eine Tiefgarage für Pendler und Anwohner gebaut werden. Das ist doch auch schon lange Thema. Den Studierenden sind die paar Meter doch egal. Außerdem bleibt der Bus ja erhalten.

1. wurde gesagt, dass die Bahn nicht zu wenden braucht, da an beiden Enden eine Führerkabine ist.
2. das Thema Tiefgarage ist schon alt, aber es ist auch durch. Wurde letztes Jahr durchgerechnet. Wenn ich mich recht erinnere waren irgendwas um 300 Euro+ pro Stellplatz pro Monat im Gespräch.
3. sind Sie Studierender? Ich schon. Mir ist es nicht egal.
4. Nein, der Bus bleibt nicht erhalten. Schön wär's aber.

Die 'Kompromisshaltestelle' liegt unmittelbar an einer Sporthalle + der Jugendherberge (!), die HSRM liegt 200 m entfernt (die zu querenden Kreuzung ist nicht so mächtig wie an der MZer Uni), 2 Schulen in der Nähe, die nächste Haltestelle 'Ringkirche' liegt etwa 800 m entfernt. D.h., es liegen durchaus etliche Zielgruppen im engen Einzugsgebiet der Kompromisshaltestelle, während man gleichzeitig durch die größere Haltestellenentfernung zügig vorankommt, die Bahn soll ja nicht herumzockeln.
Und dennoch ist auch mir nicht richtig wohl bei dieser Lösung: Das Westend zählt zu den am dichtesten bewohnten Viertel Wiesbadens, viele Bewohner können/wollen sich hier kein Auto leisten, gerade hier ist eine weitere Verbesserung des ÖPNV-Angebotes keine Verschwendung. Eine Haltestelle in Höhe Elsässer Platz/Blumenthal-/Gneisenaustraße würde sehr viel mehr Wohnstraßen anbinden als die Kompromisshaltestelle, läge aber nur noch 500 m von der Haltestelle 'Ringkirche' und von einer dann westl. des 2. Ringes gelegenen Haltestelle HSRM entfernt. Eine westlich des 2. Ringes gelegene Haltestelle läge auch noch etwas näher an den Schulen.

Ich halte es auch für angebracht, dem Westend und der Hochschule jeweils eine eigene Haltestelle zu gönnen. Als Argumentation für die Citybahn wurde unter anderem eine höheres Beschleunigungsvermögen gegenüber Bussen angeführt. Unter diesem Aspekt sollte eine zumindestens ansatzweise so dichte Haltestellenfolge wie bei den bisherigen Buslinien nicht der riesige Nachteil sein. Vor allem aber sollte es sich auf der Gesamtdistanz bis Schwalbach gemessen an der vergleichsweise langen Fahrzeit über den Taunuskamm im Gegensatz zu der von der Moderation oben eingebrachten Argumentation in dieser Beziehung eher marginal auswirken.

Wie ich soeben lese (in einer Antwort der Moderation vom 2.1.2018) soll es keine Haltestelle an RMHS und keine am Elsässer Platz geben, sondern eine dazwischenliegende "Kompromiss-Haltestelle", die ja dann irgendwo im Bereich der AOK angesiedelt sein wird, bzw. am Kreuzungsbereich zum 2. Ring.
Damit werden 1. die Studierenden abgehängt, die einen viel längeren Fußweg zur Haltestelle haben und sicher mit Begeisterung auf eine solche planerische Glanzleistung reagieren und 2. die Anwohner im äußeren Westend (Feldherrenviertel). Im Bereich der "Kompromiss-Haltestelle" gibt es damit weder ein "Ziel" (Hochschule für Reisende dorthin) noch ein "Start" (für Anwohner von dort), da die geringste Wohnbebauung genau in diesem Bereich zu finden ist.
Zum Vergleich: im Bereich der Uni/HS Mainz gibt es 3 Haltestellen der Mainzelbahn (ok, der Campus ist auch etwas größer).
So sieht es für mich momentan so aus, als wäre die Planung eine reine "Grüne-Tisch-Planung" ("wir planen mal") und an realen Bedürfnissen vorbei.

In der HSK arbeiten ca. 2000 Menschen. 1000 Krankenbetten bewirken enormen Besuchsverkehr. Hierhin wird ständig gependelt. Nebenan der Schelmengraben mit bald vielleicht 9000 Bewohnern. Warum kann die City-Bahn nicht weitergeführt werden mit der Endstelle HSK? Wurde das auch geprüft?

Moderationskommentar

Lieber User Haruki,
haben Sie vielen Dank für Ihre Frage. Wir haben diesbezüglich - wie auf Ihren anderen Kommentar - eine Antwort von den Planerinnen erhalten:

Der Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Wiesbaden (NVP) greift im Kapitel 6.1 die Entwicklung eines Netzes auf. Neben einer ersten Betriebsstufe zur Verbindung der Städte Wiesbaden und Mainz sind weitere Linienäste für einen perspektivischen Netzaufbau aufgezeigt, darunter namentlich auch der Bereich Schelmengraben (im NVP als Linie 3 bezeichnet).

Weiterhin wünschen wir einen interessanten Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Die Kompromisshaltestelle zwischen Hochschule und Elsässer Platz wäre für mich persönlich zwar optimal gelegen, aber wirklich gelungen finde ich diese Lösung nicht. Die Hochschule ist ein sehr wichtiges Fahrtziel des ÖPNV und es würde wie ein Schildbürgerstreich anmuten, die Haltestelle nicht direkt an der Hochschule zu haben. Vom vorgeschlagenen Haltepunkt müsste insbesondere die Kreuzung Klarenthaler Straße / Zweiter Ring gequert werden, um die Hochschule zu erreichen. Aus Erfahrung mit der Mainzer Uni kann ich sagen, dass es sehr nervig ist, erst noch große Kreuzungen zu überqueren, um zur Haltestelle zu kommen - die Situation dort hat sich mit der Mainzelbahnhaltestelle direkt vor dem Campuseingang deutlich verbessert. Deshalb sollte auch die Wiesbadener Hochschulhaltestelle sinnvollerweise direkt vor der Hochschule liegen, wo zumindest nur eine Fahrbahnhälfte überquert werden muss (falls es nicht sogar eine Lösung gibt, die Trasse in Seitenlage direkt an das Hochschulgelände zu legen).

Trotz der relativ kleinen Entfernung halte ich dann eine weitere Haltestelle Elsässer Platz für sinnvoll, vielleicht etwas verschoben gegenüber der heutigen, mehr in Richtung Blumenthalstraße / Gneisenaustraße gelegen. Wenn man sich das Luftbild anschaut, liegt im Umkreis davon auch deutlich mehr Wohnbebauung als im Umkreis der Kompromisshaltestelle.

Ich halte eine Haltestellenfolge "Hochschule" (neben der Hochschule, also über die Kreuzung der Klarenthaler Straße /2. Ring), "Westend/Rheingauviertel" (zwischen Gneisenau- und Scharnhorststraße) - "Ringkirche" für sehr sinnvoll, weil sie die Wohnviertel beidseits der Klarenthaler Straße besser erschließen würde. In diesen Bereichen wohnen sehr viele Menschen. Aufgabe der Citybahn muss es zwar sein, eine möglichst schnelle Verbindung zu schaffen, erfolgreich ist sie aber nur, wenn sie dabei auch noch möglichst viele Menschen mit nimmt. Auf eine zentrale Haltestelle in der Klarenthaler Straße sollte deshalb nicht verzichtet werden.

Ich muss meinen Kommentar etwas relativieren, nachdem ich mir die Situation vor Ort mal bewusst angeschaut habe. Mit der Variante Rheinstraße/Ringkirche wären die drei Haltestellen Hochschule, Elsässer Platz und Ringkirche für Stadtbahnverhältnisse tatsächlich sehr dicht beieinander. Insofern ist der Vorschlag für die Kompromisshaltestelle aus planerischer Sicht nachvollziehbar. Die Studierenden und Bediensteten der Hochschule werden aber sicher nicht begeistert sein, die Haltestelle in Zukunft nicht mehr vor der Tür zu haben. Mal schauen, wohin die weitere Diskussion führt.

Ich lese hier nur über die Anbindung der Hochschule und nichts über die Linienführung und Haltestellen im Westend, obwohl der Text das nahelegt.
Wo sind Haltestellen im Westend geplant?

Moderationskommentar

Hallo Durmeldier,
danke für Ihr Interesse am Online-Dialog. Wir haben von den Planern eine Antwort auf Ihre Frage erhalten:
Vielen Dank für Ihre Frage. Eine Haltestelle an der Klarenthaler Straße auf Höhe des Elsässer Platzes soll das Westend künftig anbinden.
Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Ergänzung 02.01.2018 - Wir haben eine Ergänzung der Planerinnen zu Ihrer Frage erhalten:
Der derzeitige Vorschlag der Planer sieht vor, dass sich die Hochschule RheinMain und die Bewohnerinnen und Bewohner des (äußeren) Westends die oben genannte gemeinsame Haltestelle teilen, die etwa in der Mitte zwischen der Hochschule und dem Elsässer Platz liegt. Die Alternative, diese in zwei Haltestellen aufzusplitten (eine direkt vor der Hochschule und eine direkt am Elsässer Platz), ist zwar grundsätzlich denkbar, hätte aber eine längere Fahrzeit im Falle einer späteren Weiterführung nach Taunusstein/Bad Schwalbach und zur Folge.

An dieser Stelle macht es nur Sinn, die jetzige Bushaltestelle der Hochschule zu nutzen. Auch um die weitere Busanbindung nach Klarenthal oder durchs Westend komfortabel zu gewährleisten. Aber die Buslinien hier sollten neu überdacht werden. Es macht Sinn von hier eine Verbindung des 2. Rings mit Bussen zu erschließen, die am Europaviertel und Sportpark Rheinhöhe vorbeiführt, auch die CityBahnhaltestelle der Biebricher Allee kreuzt und dann weiter zur Mainzer Straße, evtl. Südfriedhof und Bierstadt. Das wäre für sehr viele Menschen eine große Zeitersparnis. Egal ob sie aus Richtung Biebrich kommen oder von der anderen Seite und weitere Viertel wären schnell mit der CityBahn verbunden.

Die Haltestelle sollte sich in etwa dort befinden, wo sie heute ist. Das stellt einen schnellen Zugang zu HSRM sicher und ist auch positiv für die Schülerverkehre sowohl zur Diltheyschule und zur Gerhart-Hauptmann-Schule; die Grundschule wird vermutlich wenige ÖPNV-Nutzer haben, da für die meisten Kinder in Laufnähe.
Die Fläche, die derzeit von der freien Tankstelle und als Parkplatz genutzt wird, müsste umgewandelt werden und bietet sich für Abstellgleise an.
Was keinesfalls vergessen werden darf und gut getaktet sein muss, ist die Anbindung an Klarenthal: ein Stadtteil mit fast 11.000 Einwohnern und einen im Vergleich zur Gesamtstadt niedrigen Motorisierungsgrad (44,1 %, Gesamtstadt 57,4%). Wenn immer eine CityBahn ankommt, muss gewährleistet sein, dass es eine unmittelbare Anbindung gibt ohne großen Komfortverlust. Der gemeine Klarenthaler kann sich im Extrem heute - vor der Haustür - in seine 14 setzen und bis zum Rhein runter fahren. In Zukunft ist ein Umstieg an der HSRM nötig, dann wieder einer in Biebrich.
Wer heute denken muss, dass er in Zukunft morgens auf dem Weg zum Bahnhof an der HSRM 10 min bei -5Grad oder im Dauerregen auf seinen Anschluss warten muss, wird sich für die CityBahn nicht begeistern können. Dem ist der Fahrtzeitgewinn (zum Bahnhof ggf 4 min) weniger wichtig als ein trockenes und warmes Plätzchen im Bus.