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Hochschule RheinMain / Westend

Die Haltestelle der CityBahn bindet neben der wachsenden Hochschule RheinMain auch den dicht besiedelten Stadtteil Westend an das Schienennetz an.

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Mainzer Straße / Wiesbaden Ost

Für die Machbarkeitsstudie im Jahr 2016 wählten die Planer eine Linienführung über Mainz-Amöneburg zwischen der A671 und dem DB-Gleisfeld. Eine Vielzahl von Schienen und Straßen kreuzen die Strecke.

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Kastel Brückenkopf

Kastel Brückenkopf

Der Brückenkopf in Kastel ist ein wichtiger Verkehrsknoten. Die Linienführung und die Lage der Haltestelle haben die Planer so gewählt, dass die Eingriffe in das Brückenbauwerk sowie in den Verkehrsraum so gering wie möglich sind. Dabei untersuchten die Fachleute Linienführungen sowohl in Randlage als auch in Mittellage. Die bestehenden Bushaltestellen bleiben erhalten, für die Verknüpfung mit dem Bahnhof gibt es zwei Möglichkeiten. Eine alternative Rheinüberquerung ist derzeit nicht wirtschaftlich und würde zudem das Kasteler Zentrum von der CityBahn abkoppeln.
Wie schätzen Sie die Vor- und Nachteile ein? Sind der komfortablere Umstieg zwischen CityBahn, Bussen und Bahnen oder die wirtschaftlichen und betrieblichen Vorteile höher zu gewichten?

Kommentare

Die Wiedereinfürung der Ampelanlage wird zu einem Verkehrschaos führen.
Wie jeder schon heute sehen kann, sind schon kleinste Einschränkungen für AKK drastisch spürbar.
Erst jahrelange Baustellen an Bölckestraße und Hochbrücke, danach Dauerstau an den Ampeln !

Und was noch sinnvoll und vorausschauend wäre; die Streckenführung am Brückenkopf sollte es ermöglichen leicht einen Abzweig Richtung Kastel Bahnhof zu ergänzen um zukünftig die Möglichkeit zu schaffen mit der Straßenbahn Mainz-Kastel und -Kostheim anzubinden. Vielleicht ist das ja mal in der Zukunft geplant :)

Vorneweg erst einmal: ich finde es super dass die CityBahn kommt, denn; Schienengebundener ÖPNV ist die richtige Antwort auf zunehmenden Verkehr und ein Mobilitätsbedürfnis, gerade für Menschen mit geringerem Einkommen. In eine Straßenbahn passen halt mehr Menschen als in nen Bus :)

Ein weiterer Pluspunkt für die Citybahn ist die direkte Anbindung von Mainz/Mainz-Kastel an den Ortskern von Biebrich. Eine Direktverbindung gibts im Moment dorthin nur mit der Linie 9 und die Busse der Linie 6 sind jetzt ja schon voll.

Zum Brückenkopf; ein einfaches Umsteigen von Bus zur Straßenbahn ist ein wichtiger Punkt. Aber; an der jetzigen Bushaltestelle können nur zwei Busse gleichzeitig halten. Und das passiert auch heute schon ab und zu mal. Wenn die Haltestelle also mit zwei Bussen belegt ist, geht da nix mehr.

Bitte sorgt dafür dass die Haltestelle am Brückenkopf mehr als nur 3 Sitzgelegenheiten hat, so wie das im Moment der Fall ist. Die sind leider ein schlechter Witz und viel zu wenige. Wer das geplant (und abgenommen) hat, versteht sein Handwerk nicht :(

Außerdem bitte ich den Krümmungsradius der Bordsteinkante der Haltestelle in Richtung Mainz zu überdenken. Der ist leider viel zu klein und muss begradigt, also abgeflacht werden (so wie er vor dem Haltestellenneubau war). Warum? Busse können dort nicht um die Kurve fahren (und die volle Länge der Haltestelle nutzen) wenn ein Bus aus Mainz in Gegenrichtung steht.

Vorneweg erst einmal: Gut das die Straßenbahn gebaut wird. Schienengebundener ÖPNV ist das richtige Mittel um auf steigenden Verkehr und das Mobilitätbedürfnis breiter Bevölkerungsschichten, gerade auch Geringverdiener, zu reagieren. Vor allem die bisherige Linie 6 ist doch heute schon oft voll. Ein weiterer Pluspunkt für die Citybahn: Eine Direktverbindung von Mainz/Mainz-Kastel in den Ortskern von Biebrich ist im Moment nur mit Buslinie 9 möglich. Ansonsten muss umgestiegen werden... Zum Brückenkopf: ein möglichst einfaches Umsteigen von Bus zu Straßenbahn ist ein wichtiger Punkt, jedoch könnte ich mir vorstellen, dass die jetzige Bushaltestelle ("Zelt") dafür schlichtweg zu kurz ist. Dort brauchen im Moment "nur" zwei Busse gleichzeitig zu halten, und schon geht nix mehr. Und das ist auch jetzt schon ab und zu der Fall. Außerdem sollte der Bogen der Bordsteinkante der Haltestelle (in Richtung Mainz) abgeflacht/gerader werden. Der Krümmungsradius war früher - vor dem Haltestellenneubau - viel größer, denn; Busse können derzeit nicht die volle Länge der Haltestelle nutzen, wenn in Gegenrichtung (also Richtung Mainz-Kastel) ein Bus an der Haltestelle steht. Warum? Da der Bussteig so stark gekrümmt ist, muss die Gegenfahrbahn genutzt werden um um die Kurve zu kommen. Außerdem MUSS eine Haltestelle am Brückenkopf MEHR Sitzplätze zur Verfügung haben. Die 3 "Holzstücke" als Sitzgelegenheit die es im Moment je Fahrtrichtung gibt, sind leider ein schlechter Scherz. Die reichen jetzt schon bei weitem nicht. Wer das geplant (und abgenommen) hat beherrscht sein Handwerk nicht. Ein weiterer wichtiger Punkt: bitte berücksichtigt bei der Planung der Gleisführung einen möglichen Abzweig z.B. Richtung Bhf. Kastel und dann weiter nach Kastel bzw. Kostheim. Nur für den Fall dass die Straßenbahn mal erweitert werden soll...

Ich halte eine zusätzliche Rheinbrücke im Bereich Petersaue bzw. Rettbergsaue für deutlich besser als die Streckenführung über Amöneburg und die Theodor-Heuss-Brücke. Erstens bindet man die Mainzer Stadtteile Mombach und Neustadt viel direkter an Wiesbaden an und zweitens wäre der Betriebshof auch viel direkter angebunden. Es könnte eine viel klarere Trennung zwischen dem Wiesbadener Mainzer Streckennetz erfolgen und es wäre kein Streckenneubau in der Mainzer Innenstadt notwendig. Insbesondere die Anbindung an Mombach/Neustadt hätte meines Erachtens großes Potenzial, noch mehr Pendler vom Auto auf den ÖPNV zu bringen.

Durch diese Streckenführung könnte man auch das Industriegebiet Infraserv von der Südseite an den ÖPNV anbinden (Entlastung der Biebricher Innenstadt), die Nordseite ist ja bereits durch die S-Bahn 6x stündlich vom HBf Wiesbaden bestens an den ÖPNV angebunden.

Eine Citybahnlinie über Amöneburg nach Mainz fährt größtenteils an Industriegebieten vorbei, bedient nur wenige Anwohner, und muss sich zudem noch das Nadelöhr Theodor-Heuss-Brücke mit dem Autoverkehr teilen. Von der Ertüchtigung der Brücke und des Hochkreisels für die Citybahn mal ganz abgesehen.

Um die Anwohner in Kastel/Amöneburg an die Citybahn anzubinden, kann man auch über eine vernünftig getaktete Busverbindung zum Biebricher Herzogsplatz nachdenken. Allerdings hat insbesondere Kastel ja bereits eine gute S-Bahn Anbindung in die Wiesbadener Innenstadt.

Wir haben doch im Sommer deutlich gesehen was passiert und anscheinend nichts gelernt. Ich kann die THB einspurig für PKW und LKW machen. Das führt zu kompletten Chaos gerade in Mainz und Kastel wo sich der Verkehr dann sammelt. Freut die Anwohner. Das kann ich ignorieren und das Ergebnis wird fürchterlich.

Wenn ich die CB mitschwimmen lassen will, samt den Bussen, weil die wird es ja wohl weiter geben, wird das genauso "lustig". Bei Stau steht halt jeder. Wenn eine eigene Brücke alles andere ergibt keinen Sinn.

Wesentlich sinnvoller um die Verbindung zw. Mainz und Wiesbaden zu verbessern wäre der Ausbau der S-Bahn, Optimierung des Busverkehrs (wenn Haltestellen anscheinend überflüssig sind können die heute schon wegfallen) und die Umrüstung auf E-Busse. Das ist erheblich kostengünstiger und bringt mehr.

Es wird noch ein paar Jahre dauern, bis E-Busse mit großer Kapazität (Gelenkbusse), ausreichender Reichweite und kurzen Ladezeiten die Dieselbusse ersetzten könnten.
Und eine neue Rheinbrücke für die Straßenbahn ? Das würde von Planungsbeginn über Planfeststellung, Ausschreibung und Fertigstellung viel länger dauern, als die Mitbenutzung der T-H-Brücke, so dass das ganze Projekt um Jahre verzögert und außerdem bei mindestens 40 Mio Mehrkosten das Kosten-Nutzen-Verhältnis deutlich verschlechtert würde.
Eine neue Rheinquerung Richtung Zollhafen im Anschluss an die Linie 59 ? Die spart zwar einige Kilometer Gleisausbau, kann dann aber die Linie 6 nicht ersetzen. Die Fahrgäste wollen doch eher zum Brückenkopf (umsteigen) oder in die Mainzer Innenstadt (große Bleiche oder noch besser zum Höfchen).
Und wird der Individualverkehr wirklich beeinträchtigt von einer Bahn, die alle 10 oder 7,5 Minuten über die T-H-Brücke fährt, jeweils anstelle eines Busses der Linie 6 ? Bei Nutzung der äußeren Spuren, wo sich der Verkehr viel weniger staut, und signalgesicherter Einmündung in den / aus dem Busterminal sollte die Citybahn mit dem übrigen Verkehr in der Regel gut mitschwimmen können. Vorrangschaltungen für den ÖPNV haben sich in Mainz vielfach bewährt und führen keinesfalls zu einem Verkehrschaos. Stau verursachen eher die Pkw, die  von Mainz auf der rechten Spur kommen und sich erst in Höhe des Busterminals in die linke Spur hineinquetschen.
Eine Haltestelle auf der Rampe hat nur Nachteile. Wegen der Umsteiger ist als Haltestelle am Brückenkopf die die Mitnutzung des Busterminals dringend geboten. Das ist auch vorteilhaft, wenn irgendwann der schon ewig in Diskussion befindliche direkte Zugang vom Busterminal zu den S-Bahnsteigen endlich realisiert wird. Außerdem: ohne großen Mehraufwand könnte bei der Trassierung über den Kreisel am Brückenkopf eine Wendemöglichkeit für die Citybahn geschaffen werden, wenn mal wegen Veranstaltungen oder Unfall die T-H-Brücke gesperrt werden muss..

 

Wer täglich die Heussbrücke nutzt und die Staus kennt, kann sich nicht vorstellen, dass eine Citybahn dort nicht im Stau steht.

Haben sich die Planer due Mühe gemacht, sich das tägliche Chaos vor Ort anzuschauen?

Die CityBahn kann in der aktuellen Variante nur die Busse der Linie 6, maximal noch Linie 9, ersetzen, ohne dass wichtige Bus- Direktverbindungen für Kostheim/Kastel in die Mainzer Innenstadt verloren gehen. Also nicht mal jeden dritten Bus auf der Brücke. Damit fährt sie in Kastel und auf der Brücke etwas an der Nachfrage vorbei - falls sie nicht im Stau steht. (mehr Informationen dazu+ Alternativen unter www.verkehrsanalysen.wordpress.com)

Zudem wird sich die Umsteigesituation in Kastel verschlechtern - die Planung sieht vor, dass die CityBahn knapp 100m von der Bushaltestelle im Kreisel entfernt hält und damit noch weiter entfernt von Wohnbebauung und S-Bahnhof. Der Umstieg von CityBahn zur S-Bahn oder zum Bus erfordert neben mehr Laufweg zudem eine zusätzliche Querung des Philippsrings. Das ist wenig attraktiv - wie sollen damit Fahrgäste für die Bahn gewonnen werden?

Der Verkehrskollaps rund um die Th.-Heuss-Brücke würde durch den Bau einer City-Bahn erheblich verstärkt werden. Es ist ohnehin schon schildbürgerhaft, dass zwei Landeshauptstädte und deren Hinterland mit lediglich zwei Brücken für den Individualverkehr über den Rhein miteinander verbunden sind. Wenn eine dieser Brücken dann auch noch mit einer Bahntrasse belastet würde, geht verkehrstechnisch zwischen beiden Städten nichts mehr. Rückstaus auf beiden Seiten, in Mainz sogar bis in die Innenstadt, sind vorprogrammiert. Wer will das schon?

Nicht nur als Kastelerin frage ich mich : Wieso diskutieren wir schon über Haltstellen und nicht über das Projekt an sich. Wer soll denn eigentlich in der Citybahn fahren? Mainz und Wiesbaden sollen besser verbunden werden? Ich kenn niemanden der bisher darüber geklagt hat auf dieser Strecke nicht von MZ nach WI zu kommen oder umgekehrt? Neben den Bussen gibt es vom Mainzer Hauptbahnhof eine direkte Verbindung über den Zollhafen und Amöneburg ( allerdings ohne Haltestelle?) zum Wiesbadener Hauptbahnhof und vom Kastler Bahnhof eine direkte Verbindung zum Wiesbadener Hauptbahnhof. Mitten durch den Westen Kastel und durch Amöneburg soll die Citybahn gehen, die Stadteile aufwerten und besser anbinden? Die Linie 6 sollte in beide Richtungen entlastet werden- insbesondere für Schulkinder und "Pendler"? Mit so wenig Haltestellen ( nicht nur in Kastel ) ist das schon mal Unsinn...E Busse könnten stattdessen flexibel und umweltfreundlich eingesetzt werden. Schließlich gibt es nur morgens, mittags und abends wirklich Stoßzeiten, in denen es mal richtig eng wird. 80% des Tages würde die Citybahn unausgelastet und leer fahren. Den Stau auf der Theodor - Heuss - Brücke wird man auf dieser Strecke durch eine Citybahn nicht veringern, da braucht es eine weitere Spur oder Brücke - egal für welches "Fortbewegungsmittel".
Nur weil Gelder zur Verfügung stehen , sollte man keine unsinnigen Projekte umsetzen, sondern
lieber sinnvolle Projekte angehen:
- Schnelle Umrüstung auf E Busse, die flexibel eingesetzt werden können,
- neue Zugänge und Haltstellen an den bestehenden Zugverbindungen- insbesondere Amöneburg
- Kastler Bahnhof , über den hunderte Mainzer und Wiesbadener täglich nach FFM pendeln
- sichere Fahrradwege
uvm.

Mit elektrisch angetriebenen Bussen gegen eine Straßenbahn zu argumentieren ist wirklich kein sinnvolles Projekt, das eine schließt das andere nicht aus. Straßenbahnen können mehr Fahrgäste transportieren als Busse, und sorgen damit dass Autofahrer mehr Platz auf der Straße haben, da dann ja weniger Busse unterwegs sind, und die Leute weniger Auto fahren. Straßenbahnen fahren mit Strom (der, wenn er aus erneuerbaren Energiequellen stammt) umweltfreundlich für Mobilität sorgt, das nenne ich mal zukunftsweisend! und von wegen eine Straßenbahn wäre unflexibel im Vergleich zu Bussen. Die Straßenbahn wird, davon gehe ich zumindest mal aus, zu Stoßzeiten enger getaktet fahren als sonntags nachts. Wie bei Bussen heute auch schon.

Zugegeben kommt man auch heute von Wiesbaden nach Mainz. Die Busse sind aber heute schon heute voll und quälen sich durch Verkehr. Durch ihr größeres Platzangebot, den stufenlosen Einstieg und den ruhigen Lauf (im Gegensatz zum Bus wo man jede Bodenunebenheit spürt) sowie die gegenüber dem Bus schnellere Fahrzeit wird die Citybahn auch viele Menschen anziehen, die bisher das Auto benutzten. Angesichts weiter steigender Einwohnerzahlen wird der Verkehr in Zukunft weiter steigen. Die Citybahn ist hier eine wichtige Investition in die Zukunft. So wie wir heute noch von der Weitsicht unserer Vorfahren profitieren, die z.B. die Eisenbahnstrecken von Wiesbaden nach Frankfurt angelegt haben, ist auch die Citybahn ein Projekt das auch noch den nächsten Generationen zugute kommt. Die Citybahn ist daher genauso sinnvoll wie die anderen genannten Projekte. Insbesondere die Modernisierung des Bahnhofs Kastel mit Schaffung eines direkten Zugangs zum Rhein und zur Citybahn-Haltestelle ist unbedingt notwendig. Auch die Umstellung auf E-Busse und der Ausbau des Radwegenetzes werden auch mit der Citybahn kommen.

Seit Monaten wird an der Planung der Gestaltung des Geländes Kies Menz gearbeitet, Bürger und -initiativen sind maßgeblich daran beteiligt, um da etwas Ansehnliches zu erarbeiten. Dann kommt da jemand daher und teilt mit, dass von diesem Gelände wohl einiges an Platz verloren gehen könnte, da hinsichtlich der Haltestelle an der Rampe ggfs. bauliche Maßnahmen nicht zu verhindern sein werden. Da die Planungen der Haltestellen noch nicht abgeschlossen sind und auch da auf Bürgerbeteiligung gesetzt wird kann sich das noch eine Weile hinziehen - zum Nachteil der Menz Planung.
Der Gedanke, dort eine Haltestelle hin zu setzen ist aus meiner Sicht auch anderen Gründen wenig bis überhaupt nicht sinnvoll. Diese Haltestelle ist ja auf Grund ihrer Lage eher eine Umsteigehaltestelle, und ich stelle mir gerade vor, wie insbesondere ältere / gehbehinderte Fahrgäste den Weg bergauf zum Brückenkopf und den anderen Haltestellen "begrüßen" werden, dann noch an bis zu 2 Ampeln warten müssen um sich dann an den Rücklichtern der verpassten abfahrenden Busse zu "erfreuen".

Da die Citybahn weit entfernt vom Kasteler Bahnhof hält, sehe ich für die Entlastung der THB wenig Potenzial.
Welchen Sinn macht es, eine Strassenbahn mehrere hundert Meter von einem Bahnhof halten zu lassen?

Das ergibt überhaupt keinen Sinn! Und ja, man darf zukünftig den Kreisel zweimal queren und weitere (!) 100m bis zur S-Bahn Kastel zurücklegen.

Da sich allerdings niemand an eine neue Rheinquerung traut, müssen die Planer leider mit dieser "Krücke" und vielen anderen Improvisationen arbeiten. Allerdings schafft das soviele Verlierer, dass es am Ende wieder mal eng wird für einen schienengebundenes ÖPNV-System in Wiesbaden. Schade also, dass man das Projekt "Zusammenwachsen Wiesbaden Mainz" so wenig visionär angeht!

Ich halte den Zustand für Fussgänger und Radfahrer auf der T-H-Brücke für nicht akzeptabel, sowohl heute als auch nach einem Bau der Citybahn nach jetziger Planung. Eine sinnvolle Lösung wäre aus meiner Sicht flußabwärts eine eigene Fuss- und Radfahrerbrücke. Ein ausführliche Ausführung dazu in meinem Kommentar unter der Rubrik: Anbindung Mainz.

Entscheidend für die Attraktivität der CityBahn ist ein einfacher Umstieg zum Bf. Mainz-Kastel und die Busse im "Zelt". Die Verknüpfung der Verkehrsträger ist mit einem CityBahn Halt in Mittellage besser zu realisieren als in Randlage. Wie in anderen Kommentaren beschrieben, sollte eine Fußgängerunterführung und ein Lift / Treppe zum Bf. Mainz-Kastel gebaut werden.

Die Randlage hat den zusätzlichen Nachteil, dass der Individualverkehr zweimal die Gleise der CityBahn überqueren muss. Das führt zu Stau oder aufwändigen Ampelschaltungen, die möglicherweise auch zu Stau führen.

Bitte bei der Planung auch den geplanten Fahrradschnellweg von Wiesbaden nach Mainz einbeziehen!

Als regelmäßiger Nutzer der Linie 6 stehe ich mit dieser während der Stoßzeiten regelmäßig im Stau. Ob man durch Optimierung Ampelsteuerung und Spuraufteilung verhindern kann, dass es Nutzern der Citybahn genauso ergeht, bezweifele ich. Mittelfristig wird man um den Bau einer weiteren Rheinbrücke nicht herumkommen.

Im Rahmen der nötigen Umbauarbeiten sollte unter der Brücke eine (möglichst barrierefreie und möglichst helle) Unterführung zur Verbindung der Citybahn- und Busbahnsteige sowie ein direkter Zugang zum Kasteller Bahnhof von der Rheinseite aus eingerichtet werden. Das würde die Umsteigezeiten erheblich verkürzen und zudem den Stau reduzieren, der auch durch die Halte am Zebrastreifen mit verursacht wird.

Der Bahnhof Mainz-Kastel bräuchte ja dringend eine Modernisierung. In diesen Zusammenhang ist meines Wissens auch eine Erweiterung des Fußgängertunnels mit einem rheinseitigen Ausgang geplant. Von hier müsste ein angenehmer Fußweg zur Citybahn-Haltestelle weitergeplant werden. Dabei könnte auch die dortige Brückenauffahrt, die derzeit von parkenden Autos genutzt wird, mit einbezogen werden. Rampen an beiden Seiten der Bahnhofsunterführung sollten die Querung auch für Menschen mit Rad, Kinderwagen und Rollstuhl ermöglichen. Bei der Planung der Modernisierung des Bahnhofs Kastel muss der Zugang zum Bus und zur Citybahn daher unbedingt mit berücksichtigt werden.

Absolut einverstanden. Nebenbei bemerkt ist der Bereich unter dem Brückenkopf eine Schande für Wiesbaden - und das schon seit ich dort vor 30 Jahren zur Grundschule laufen musste.

Am Ende wird der Bau einer zweiten Rheinbrücke parallel zu bestehenden – ähnlich wie zuvor in Worms – den größten verkehrlichen Nutzen bringen. Daran führt auch ohne Straßenbahn kaum ein Weg vorbei.

Bis dahin muss der MIV eben ausgebremst bzw. der ÖPNV priorisiert werden. 4,5 Meter Blech in der Kolonne, nur um 1 Person von einer zur anderen Seite zu bringen, ist einfach ineffizient und ein Luxus, für den in Stoßzeiten eben kein Platz ist.

Nur eine 2. Brücke für die Straßenbahn in Höhe der Kaiserstr. Würde zu der Entlastung führen. Die Gleise über Die vorhandene Brücke Schranken den Verkehrsfluss stark ein

Eine zweite Brücke wäre dringend erforderlich. Die Th-H-Brücke hat ja quasi den Status einer Stadtautobahn; es ist ein stadtplanerisches Unding, dass sämtliche Pendler der Einzugsgebiete über dieses eine Nadelöhr geleitet werden.

Im Gegensatz zu Autoprojekten wird doch vom ÖPNV immer erwartet, dass die volkswirtschaftliche Zweckmäßigkeit nachgewiesen wird (standarisierte Bewertung), um in den Genuss von Fördergeldern zu kommen. Insofern würden die Brückenkosten wahrscheinlich das gesamte Projekt aus dem Fördertopf kicken. Wurde nicht die Theodor-Heuss-Brücke einst für Schienenfahrzeuge, Fuhrwerke, Fußgänger und Vieh errichtet? Für Autos gibt es inzwischen die beiden Autobahnbrücken; Diese entlasten auch die Städte von unnötigem Durchgangsverkehr.

Es ist ja die Grundidee, den MIV-Verkehrsfluss einzuschränken. Ein immer "mehr Straßen" und "mehr Brücken" löst nicht das Problem, des ineffizienten MIV. Er ist halt ineffizient, insofern ist es volkswirtschaftlich und städteplanerisch sinnvoll, diesen zur Abwechslung mal einzuschränken.

Selbst wenn die sehr ambitionierte Abnahme des Individualverkehrs durch die Inbetriebnahme der Bahnstrecke eintreten sollte, was allerdings zu bezweifeln ist da hier von den bestmöglichen Annahmen ausgegangen wird, werden durch die Einschränkung der Theodor- Heuss- Brücke die Zubringerstraßen im Verkehrschaos ersticken.
Hier handelt es sich um die drei größten Zubringerstrecken in Richtung Mainz: Die aus Wiesbaden, die von den Autobahnen A66, A60 und A671 (Darmstadt/Frankfurt), sowie der Bölckestraße (A66/ A3/ A671).
Meines Erachtens bietet das S-Bahn Netz die kürzeste, effektivste und mit Sicherheit die wirtschaftlichste Verbindung - direkt von Wiesbaden bis nach Mainz HBF.

Das Interessante an dieser Ausführung ist ja, dass der MIV kollabiert, und - weil er kann - immer mehr öffentlichen Raum/Wege in Beschlag nimmt. Gerade die THB sollte wie Herr Kraft richtigerweise angeführt hat, in erster Linie für den Nahverkehr zur Verfügung stehen, nicht für Leute, die bspw. von Wiesbaden nach Hechtsheim oder Laubenheim wollen.
Weiterhin ist eine gute S-Bahn Taktung zwar durchaus sinnvoll, aber es wohnt eben nur ein Bruchteil der Menschen in Nähe der Bahnhöfe. Wenn die übrigen dann doch wieder vom Bahnhof/ P+R-Plätzen den Wagen nutzen und die THB weiterhin voll bleibt - bei miserabler effizienz - ist eben nichts gewonnen.

Wer von den Autobahnen A66, A60 und A671 und nach Mainz möchte, hat mMn eigentlich eh nichts auf der Theodor-Heus-Brücke verloren, sondern sollte die Weisenauer- oder Schiersteiner-Autobahnbrücke nutzen. Deren Kapazität ist (nach Fertigstellung) nämlich um ein vielfaches höher als die der THB, von der unnötigen Verkehrsbelastung für Kastel und Co. mal ganz zu schweigen.

Hier sollte man durch einen entsprechende Änderung der Verkehrsführung und Beschilderung die Verkehrsströme bereits außerhalb weiträumig von der TDH weg zu den Autobahnbrücken leiten, so das die TDH allein für (öffentlichen und individuellen) den Nahverkehr gedacht freizuhalten ist.

Nicht zuletzt dürfte die absehbare Fertigstellung der Schiersteiner für eine Entspannung der Verkehrsituation sorgen.

Ja, direkt von Wiesbaden nach Mainz ist die S-Bahn rasch, obwohl mit 3-4 Bahnen pro Stunden sehr schwach getaktet. Aber die Menschen leben leider nicht nur in Laufnähe von Hauptbahnhöfen, sondern müssen von der Wohnung zur Arbeitsstätte/ Schule etc kommen. Insofern ist eine Straßenbahn in Konkurrenz zum Bus schneller, kann mehr Menschen transportieren und komfortabler. Den Vergleich mit 100 PKW muss man gar nicht erst aufstellen.

Die in Kastel zur Theodor-Heuss-Brücke führenden Straßen sind überwiegend zu eng, um außer den zahlreichen Autos auch noch eine 60 Meter lange Citybahn oder gar einen Radfahrerschnellweg aufzunehmen. Bereits heute entstehen dort zeitweise endlose Staus.

Eine Treppe und Aufzug direkt von der Hochbrücke des Kreisels runter auf den Bahnsteig zur S-Bahn wären wünschenswert. So könnte man den Fußweg zu den S-Bahnen um etliche hundert Meter abkürzen.

Die Aufsplittung der Haltebereiche in Bus und Tram wird für viel Fußgängerverkehr über die Straße Richtung Mainz führen. Wirklich optimal finde ich das noch nicht.

Dieses Gesamtkonzept ist schon lange überfällig und könnte mit einer ggf. entstehenden Citybahn vielleicht endlich mal angepackt werden. Warum man nicht den gut frequentierten Bahnhof direkt mit dem ebenfalls wichtigen Knotenpunkt auf dem Brückenkopf verbinden kann (vll. lohnt sich dort dann auch ein Bäcker oder Kiosk?) ist mir seit 30 Jahren schleierhaft. Stattdessen laufen Pendelerströme vom Bahnhof an der Straße zum Brückenkopf und zurück.

Die Kasteler Straße, die Wiesbadener Landstraße und die Wiesbadener Straße, die zur Theodor-Heuss-Brücke führen, sind überwiegend nur zweispurig. Dort steht gegenwärtig für den Autoverkehr jeweils nur 1 Fahrspur in jede Richtung zur Verfügung. Es ist also nicht möglich, dort eigene Gleiskörper für die Citybahn zu errichten. Wenn die Citybahn mit den Autos mitschwimmt, kann sie vermutlich kaum einen genauen Fahrplan anhalten. Wenn die auf die Theodor-Heuss-Brücke fahrende oder abfahrende Citybahn Vorfahrt vor den Autos bekommt, dürften wegen anhaltender Autos Staus verstärkt werden. Angeblich soll die Citybahn auf der Theodor-Heuss-Brücke zwischen den Autos mitschwimmen. Heißt dies, wenn eine Autokolonne im Schritttempo fährt, schleicht auch die Citybahn dahin und kann wohl kaum den Fahrplan einhalten. Wird die Theodor-Heuss-Brücke auch künftig wegen Festen, Feuerwerken oder sportlichen Veranstaltungen für den Verkehr gesperrt, darf dann die Citybahn fahren? Und was passiert, wenn auf der Theodor-Heuss-Brücke Verkehrsunfälle passieren und der gesamte Verkehr dort ruht. Ich befürchte, mit der über die Theodor-Heuss-Brücke fahrenden Citybahn wird ein wiederholt eintretendes Verkehrschaos geplant.

Moderationskommentar

Lieber Ernst Probst,
vielen Dank für Ihren Kommentar und Ihre Frage. Wir haben hierzu eine Frage von den Planerinnen erhalten:

Die verkehrliche Leistungsfähigkeit der Theodor-Heuss-Brücke wurde in einem Gutachten durch die Heinz + Feier GmbH unabhängig geprüft. Dabei wurde auch eine Verkehrssimulation bei hohem Verkehrsaufkommen erstellt. Der verantwortliche Gutachter Dr. Feier kam dabei zu diesem positiven Ergebnis: „Mit der Feinplanung und Optimierung der Ampelsteuerung und Spuraufteilung am Hochkreisel und an den benachbarten Knotenpunkten lassen sich zusätzliche Kapazitäten erschließen, die zur Verbesserung der Verkehrsabwicklung im Umfeld der Theodor-Heuss-Brücke beitragen können.“ Die Ergebnispräsentation können Sie unter diesem Link herunterladen: https://ddei3-0-ctp.trendmicro.com:443/wis/clicktime/v1/query?url=https%... Im Rahmen der weiteren Planungsschritte werden Möglichkeiten zum Vorziehen von Maßnahmen betrachtet, um eventuell bereits vor Baubeginn der CityBahn eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit erzielen zu können.

Wir wünschen weiterhin einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Auf der Theodor-Heuss-Brückke herrscht bereits JETZT regelmäßig Verkehrs-Chaos. Ein "MIV-weiter-so" ist scheinbar NICHT sinnvoll. Gerade auf der Theodor-Heuss-Brücke wäre ein eigener Streifen für die Citybahn vorteilhaft um der Citybahn einen Mehrwert zu bescheren.

Vieleicht müßte man den MIV auf der Brücke mit Ampeln steuern, um dem Verkehr über dem Fluss in Fluss zu halten.

Das wichtigste, um Fahrgäste für den Umstieg zu gewinnen, ist neben der Vermeidung von Umstiegen zwangsläufige Umstiege so komfortabel wie irgend möglich zu realisieren.

Wenn ich das richtig sehe, läge auch bei der Variante Mittellage die Bahnsteig in der Rampenstraße und nicht im Zelt des Busbahnhofs. Da das nicht weniger sondern mehr Straßenquerungen bei einem Verkehrsmittelwechsel zur Folge hätte, sehe ich hier keine Vorteile.

Komfortabel heißt für mich in Mittellage, ohne Fufweg, ohne Straßenquerung - Aussteigen im Trockenen und nach einer Minute ins nächste Fahrzeug wieder einsteigen.