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Sportpark Rheinhöhe

Am Sportpark Rheinhöhe wird das neue zentrale Hallenbad Wiesbadens sowie eine Eisbahn entstehen.

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Variante: Kasteler Straße

Die Führung von der Biebricher Allee in die Kasteler Straße ist der Vorplanung zufolge die schnellste Verbindung zwischen Wiesbaden und Mainz.

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Theodor-Heuss-Brücke

Theodor-Heuss-Brücke

Die Theodor-Heuss-Brücke wurde von den Planern hinsichtlich ihrer statischen Anforderungen an einen CityBahn-Verkehr überprüft. Das von einem unabhängigen, staatlich anerkannten Prüfstatiker bestätigte Ergebnis: Die Brücke genügt den Anforderungen, muss jedoch an einigen Punkten verstärkt werden. Diese Verstärkungsmaßnahmen berücksichtigen sämtliche Denkmalschutzvorgaben und bewahren den historischen Charakter der Brücke. Eine Verkehrssimulation gibt darüber hinaus einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Brücke bei Nutzung durch die CityBahn: Demnach wird durch eine neue Ampelschaltung erreicht, dass mit Realisierung der CityBahn die Zufahrt der Autos auf die Brücke verbessert wird, bescheinigten die Gutachter. Auf der Theodor-Heuss-Brücke ist eine Führung der CityBahn in Mittellage – gemeinsam mit dem übrigen Individualverkehr – vorgesehen.
Wie bewerten Sie die Lösung? Was sollte in der Zukunft berücksichtigt werden?

Kommentare

Bereits heute entstehen auf der Theodor-Heuss-Brücke über den Rhein zwischen Mainz und Mainz-Kastel zeitweise endlose Staus. Dass man angesichts dieser leidigen Tatsache darüber diskutiert, 2 von insgesamt 4 Fahrspuren für die Citybahn zu opfern, ist ein Gewaltakt gegenüber den Autofahrern. Nur Träumer glauben, dass nach dem Bau einer Citybahn alle Autofahrer plötzlich ihr teures Fahrzeug stehen lassen und nur noch die Bahn benutzen. Die Folge eigener Fahrspuren für die Citybahn wären demnach noch mehr und noch längere Staus. Ich kann mich nicht daran erinnern, bei einer Volksabstimmung darüber gefragt worden zu sein, ob die Citybahn in Wiesbaden, auf der Rheinbrücke und in Mainz überall Vorrang bekommen soll. Ich erwarte von den Befürwortern der Citybahn, dass sie einmal ehrlich die Nachteile der Citybahn für Autofahrer und andere Verkehrsteilnehmer auflisten. Wenn die Mehrheit der Wiesbadener und Mainzer sich für die Citybahn ausspricht, sollte für die Bahn eine neue Brücke gebaut werden. Dass die Diskussion auf dieser Internetseite heute beendet werden soll, finde ich nicht bürgerfreundlich.

Die Ingenieure sagen ja, dass die Brück statisch so zu ertüchtigen ist, dass danach eine Citybahn 60m (in Mainz fährt ja bisher nur eine 30m Bahn) drüber fahren kann.
Wie hoch ist der Aufwand in € ?
100T, 1 Mio, 10 Mio ??? Welche Kosten sind in der NKU vom 12.12. dazu berücksichtigt ?

Ich wohne in Mainz-Kastel und fahre bis zu 5 mal wöchentlich nach Wiesbaden. Die S-Bahn braucht 8 Min. bis Wiesbaden Hbf. Bus oder City Bahn 25 Minuten. Wozu braucht man da eine CB? Jahrelange Baustellen zwischen MZ und WI blockieren jeglichen Straßenverkehr. Von den immensen Kosten garnicht zu reden. Die werden sowieso doppelt so teuer wie geplant. Siehe Stuttgart 21. Das RMV Netz ist doch völlig ausreichend. Da wird wieder mal Geld verbuddelt, für das der Steuerzahler herhalten muss. Lieber Geld ausgeben für mehr E-Busse und öftere Einsatz derselben in Hauptzeiten. Das ganze Citybahnprojekt ist schwachsinnig und kommt nur durch Lobbyismus zustande. Die armen Anwohner dieser Streckenführung tun mir sehr leid. Wiesbadener: WEHRT EUCH GEGEN DIE CITYBAHN

Moderationskommentar

Hallo Herr Blinten,

vielen Dank für Ihren Kommentar. Im Sinne eines konstruktiven Dialogs möchte ich Sie jedoch darum bitten, beim Verfassen künftiger Beiträge auf Äußerungen wie "Das ganze Citybahnprojekt ist schwachsinnig und kommt nur durch Lobbyismus zustande" zu verzichten.

Danke für Ihr Verständnis.
Beste Grüße
Petra Schröter

Mit Beginn der Baustelle Wiesbadener Str. und THB wird sich die Eleonorenstr. wieder in eine gefährliche Rennstrecke verwandeln, ungeachtet der Tatsache dass es sich dort um eine Fahrradstr. handelt, wird diese Strecke wieder von den Stauumfahrern genutzt, und das nicht, wie ja jetzt auch nicht, im vorgeschriebenen Tempo, sondern 60 - 70 km/h werden dann wieder an der Tagesordnung sein, Kontrollen sind ja nicht zu befürchen.

Es gibt so viele Länder auf dieser Welt, in denen Brücken gebaut werden, die schöner, aufwendiger und stabiler sind, als alles andere, was hier in Deutschland an Architektur rumsteht. Irgendwie ist es immer nur bei uns in Deutschland der Fall, dass Brücken kaputt, baufällig, zu klein, zu schwach oder sonst etwas sind. Ich denke da nur an die vielen Brücken in den USA. Highways mit 10 Spuren Breite, die über Brücken führen. Riesige Talschluchten über Flüsse. Zweistöckige Brückengebilde, die sich durch enge Städte schlängeln und direkt in Tunnel übergehen.

Wenn denn eine Theodor-Heuss-Brücke nicht verändert werden darf in der Breite, wäre es denn nicht eine Alternative ein zweites Stockwerk auf die Brücke zu bauen? Fußwege auf beiden Stockwerken, ein Stockwerk für Bus und Bahn, das andere für Individualverkehr. In Stoßzeiten und während Fahrbahnsanierungen könnte der Verkehr des einen Stockwerks über den des anderen geleitet werden.

Um die Einheitlichkeit zu wahren, kann man ja einen zweiten Stockwerk im gleichen Stil der bestehenden Brücke bauen. Vielleicht wäre das ja auch eine kostengünstigere Variante als eine zweite ganz neue Brücke. Außerdem wäre das dann auch ein Vorteil für alle Verkehrsteilnehmer, die den Rhein queren müssen. Somit wäre auch das Finanzierungsinteresse von Bund und Ländern größer, als bei Neubau einer eigens genutzten ÖPNV-Brücke.

Erst einmal: Die Grundidee, WI und MZ immer weiter zusammenzuführen, begrüße ich ausdrücklich.

Meiner Meinung nach führt die aktuelle Planung aber dazu, dass die Politik die Bürger in WI gegen sich aufbringt und spaltet. Dabei sehe ich nicht den Wunsch nach einer Straßenbahn an sich als Problem. Stattdessen ist die Kombination aus Zeitpunkt, Planungsmanagement & vorgeschlagener Streckenführung und teilweise fragwürdiger Argumentation seitens der Projektbeteiligten ausschlaggebend.

Sie müssen dies berücksichtigen: Die Nerven der Pendler werden, wie bereits in anderen Kommentaren erwähnt, zurzeit aufs äußerste strapaziert. Bis zur Fertigstellung der Schiersteiner Brücke vergehen noch einige Jahre, die Salzbachtalbrücke ist nun als weitere Baustelle dazu gekommen. Sie beteuern, die CityBahn bekomme keine eigenen Spuren auf der Theodor-Heuss-Brücke. Damit werden die Bahnen im Berufsverkehr hier im Stau stehen. Es steht zu erwarten, dass irgendwann die Forderung nach eigenen Spuren aufkommen wird. Das ist dann schnell umgesetzt, bisschen Farbe, ein paar Schilder. Das würde die Situation aber komplett ändern. Ich bezweifle, dass eine gemeinsame Spurbenutzung von Straßenbahn und PKW zu Stoßzeiten längerfristig bestehen bleibt. Letztendlich ist ihre Aussage, dass niemand die Absicht hat, eine eigene Spur für die CityBahn über die Brücke zu schaffen. Da soll bitte jeder/jede selbst entscheiden, ob er/sie das glauben möchte.

Wie auch immer es kommen mag, es muss mit Beeinträchtigungen für PKW auf der Theodor-Heuss-Brücke gerechnet werden. Für mich stellt sich dann die Frage: Wer nutzt die Brücke zu Stoßzeiten und wie viele Menschen könnten auf die CityBahn umsteigen? Haben sie sich diese Frage gestellt? Und wenn ja, wie ist ihre Antwort? Ich hätte da einen Tipp/eine Vermutung (stützt sich zum Teil auf eigene Beobachtungen): Die PKW pendeln über die Boelckestraße weiter auf die 455 zu den Gewerbegebieten in Erbenheim bzw. weiter zu den zahlreichen Firmen entlang der Berliner Straße/Abraham-Lincoln-Straße. Eine mittelläufige Trassenführung entlang dieser Route würde Berufspendlern aus beiden Städten zugutekommen (die Linie 28 ist zu langsam und unpünktlich -> nicht verlässlich) und hätte das Potential einer sehr attraktiven Fahrzeit. Außerdem könnte so perspektivisch der geplante Stadtteil Ostfeld/Kalkofen von einer anderen Seite aus angebunden werden.

Die aktuell diskutierte Trassenführung ist in meinen Augen vor allen Dingen für die Einwohner in Biebrich attraktiv. Als bevölkerungsreichster Stadtteil hätte dies selbstredend seine Berechtigung. Ich sehe aber zu viele potentielle Verlierer, wenn sie das jetzt so umsetzen und bitte deshalb darum, zu meinen Einlassungen bzgl. Berufspendler und einer (ggf. zusätzlichen) Trassenführung entlang der von mir skizzierten Route Stellung zu nehmen.

Ganz allgemein hoffe ich, dass wenn die CityBahn denn kommt, die Bauphase nicht vor der vollständigen Fertigstellung der Schiersteiner Brücke starten wird. Die betroffenen Pendler tun mir jetzt nämlich schon leid.

Die Idee einer zusätzlichen Rheinbrücke sollte in jedem Fall geprüft und bei positivem Entscheid für eine PKW-Brücke mit den Planungen der CityBahn abgestimmt werden. Denn so oder so sind die existierenden Möglichkeiten der Rheinüberquerung zwischen unseren beiden Städten zu knapp bemessen.

Ich stimme Ihnen in fast allen Punkten zu - die Bahn schafft südlich Wiesbaden Hauptbahnhof viel zu wenig Gewinner - dafür aber (unnötigerweise) viele Verlierer. Seien es bspw. die Kasteler, deren ÖPNV-Zugang sich verschlechtert, die Anwohner der Biebricher Allee, die weiter laufen müssen aufgrund höherem Haltestellenabstand oder die Mainzer Große Bleiche/Kaiserstraße-Anwohner, die einen langen Komplettumbau ihrer Straßen samt Tiefbau (Verlegung von Versorgungsleitungen) zumindest befürchten müssen. Dabei könnte man soviel mehr Gewinner schaffen mit einer kostengünstigen und selbst von der Planungsgesellschaft bereits vorgesehenen Rheinquerung (siehe AZ vom 19. Jan) - beschrieben auf www.verkehrsanalysen.wordpress.com

Ich stimme Ihnen jedoch nicht zu was Biebrich betrifft - die CityBahn erschließt den Stadtteil selbst in der 2. Planungsphase nicht komplett und wird nicht die heutige Bustaktung (4-5 Minuten) aufrecht erhalten können. Die oben erwähnte Rheinquerung schafft das hingegen!

Wieviele Gleise sind denn in der Mittellage vorgesehen? Eins oder zwei?

Moderationskommentar

Lieber User Matt,

haben Sie vielen Dank für Ihre Frage.
Die CityBahn soll auf der Theodor-Heuss-Brücke zweigleisig fahren.

Wir wünschen weiterhin einen interessanten Online-Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Hallo Moderation,

Sie schreiben am 2. Januar, dass eine Entscheidung über die Planung einer dritten Rheinbrücke zwischen Wiesbaden und Mainz nicht bei der CityBahn GmbH liegt, sondern den politischen Vertretern beider Landeshauptstädte. Das ist sicherlich so korrekt, aber das darf hoffentlich nicht Begründung sein, innerhalb eines solch großen Projektes über die Möglichkeit einer neuen Rheinquerung einfach hinweg zu gehen? Hier erwarten doch die Bürger, dass die Planung aus "einem Guss" ist - und nicht einer eine CityBahn plant, und ein Jahr später der nächste eine neue Rheinbrücke. Das scheint dann eine übereilte Planung zu sein, mit welcher unnötigerweise auch Gegnern der CityBahn Kritikpunkte an die Hand gegeben werden.

Dass Brücke und Bahn im ähnlichen Kostenrahmen auch gleichzeitig machbar sind, zeige ich unter www.verkehrsanalysen.wordpress.com auf. Überzeugen Sie sich! Über weitere Ideen aber auch Kritik würde ich mich freuen!

Toller Vorschlag, bitte unbedingt anschauen!

Gerade weil die Theodor-Heuss-Brücke jetzt schon völlig überlastet ist, sollte die Stadtbahn zusammen mit den Bussen eine eigene Spur erhalten. Es muss eine klare Priorisierung Pro ÖPNV erfolgen. Dieser ist so kaum staugefährdet und die Autopendler werden so zu einer Umfahrung der Innenstädte oder sogar zu einem Umstieg weg vom Auto gedrängt. Genau das sollte das Ziel sein.
Die Überfahrung mit dem Auto sollte nur für direkte Anwohner attraktiv sein.
Der Ampellösung vertraue ich auch nur mäßig. Dieser Weg scheint mir zu einfach.

Die Theodor-Heuss-Brücke ist derzeit eines von 3 Nadelöhren, um nach Mainz oder aus Mainz zu kommen. Diese Brücke ist mehrmals täglich am Limit und kilometerlange Staus sind das Ergebnis. Nur eine zusätzliche Brücke kann zusätzliche Staus durch die Citybahn verhindern. Denn die meisten Brückenfahrer können eben nicht auf den ÖPNV umsteigen, da Mainz einen guten ordentlichen Anschluss an den RMV seit Jahrzehnten verschlafen hat.

Wenn Mainz einen ordentlichen Anschluss an den RMV verschlafen hat, bekommt es den durch die Citybahn, denn die wird Teil des RMV. Problem gelöst.
Eine zusätzliche Brücke wird aber nicht ausbleiben können. Die Politiker in Mainz und Wiesbaden sprechen sich zum Glück derzeit sehr deutlich dafür aus. Hoffentlich klappt das.

Eine Straßenbahn bringt sicherlich viele Vorteile, wenn sie auf einer eigenen Trasse ohne größere Störungen durch den sonstigen Verkehr läuft. Aber auf der Theodor-Heuss-Brücke steht sie genauso im Stau und kann, anders als Busse, nicht flexibel die Spur wechseln. Zusätzlich verstärkt die den Stau noch, wenn sie entgegen dem normalen Verkehrsfluss sich durch den Kreisel quetscht. Ohne eine eigene Brücke für den ÖPNV und eine eigene Trasse bringt die Bahn gar nichts!

Meiner Ansicht nach genügt eine statische Machbarkeitsstudie nicht um einen Wegfall von 2 Fahrspuren zu Gunsten des Prestigeprojekts Citybahn zu rechtfertigen. Ich sehe die verantwortlichen Planer in der Pflicht eine verkehrstechnische Machbarkeitsstudie zu den Hauptverkehrszeiten zu erstellen und diese der Bevölkerung zu präsentieren.
Ich wie viele Betroffene können aus eigener Beobachtung sagen dass allein der Wegfall einer kompletten Spur auf der Theodor Heuss Brücke eine erhebliche Belastung und absolutes Verkehrschaos mit sich bringt, welches dann durch eine völlig unflexibele und wirklich nicht mehr zeitgemäße Citybahn der Dauerzustand wäre. Eine Ampelsteuerung bringt hier auch keine Abhilfe, würde den Verkehrsfluss nur zusätzlich lähmen und wirkt auf mich schon fast wie ein hilfloses Mittel die Citybahn mit aller Macht und gegen jegliche Vernunft doch noch über die Theodor Heuss Brücke zu prügeln.
Die einzig sinnvolle Alternative ist eine zusätzliche Brücke evtl. auf Höhe der alten Ponton-Behelfsbrücke. Die Auffahrten sind noch vorhanden und auch heute noch sehr verkehrsgünstig gelegen. Die Bauzeit dürfte mit den heutigen Mitteln wohl kaum länger als die 2 Jahren des Wiederaufbaus der im zweiten Weltkrieg komplett zerstörten Theodor Heuss Brücke betragen. Und an finanziellen Mitteln scheint es ja wohl nicht zu mangeln.

Es scheint als haben Sie sich noch nicht mit dem Thema auseinandergesetzt. Durch die City-Bahn werden keine Spuren auf der Theodor-Heuss-Brücke wegfallen. Diese wird, wie heute schon die Busse im 3 Minten Takt, im Verkehr auf der Brücke mitfließen. Dem MIV werden auch in Zukunft noch zwei Spuren pro Richtung zur Verfügung stehen, nur dass eben auf einer Spur alle 5 bis 10 Minuten eine Straßenbahn mitfährt - aus Gonsenheim oder Bretzenheim weiß man, dass dort eine Straßenbahn im Straßenraum funktioniert.
Gleichzeitig fallen durch die City-Bahn Busse weg, sodass die Theodor-Heuss-Brücke aller Voraussicht nach nicht zwingend häufiger als heute von ÖPNV-Linien befahren wird, die Straßenbahnen sind lediglich etwas länger als Busse.

Um den Ablauf besser zu regeln, werden die Bahnen zudem eine Vorangschaltung bekommen. Bedeutet, wenn eine Bahn aus Wiesbaden kommt, bekommen kurz davor Autofahrer am Kreisel, die in Richtung Mainz wollen, rot - die Straßenbahn hat somit freie Fahrt und fährt den Autos voraus. Sobald die Bahn die Brücke erreicht, bekommen die Autos grün und folgen der Bahn in Richtung Mainz. Mehr ist es nicht. Diese ÖPNV-Bevorzugung funktioniert an vielen Kreuzungen und Ampeln hervorragend. Am vielbefahrenen Binger Schlag in Mainz ist es zurzeit wegen der Baustelle nicht anders geregelt: Bahnen und Busse von der Universität kommend erhalten zuerst grün, ehe die Autos folgen. Es klappt super!

Eine Citybahn über die Theodor-Heuss-Brücke würden einen Verkehrskollaps verursachen. Für viele Pendler, die weder Bus noch Bahn nutzn können, ist dies ein wichtiger Weg aus/nach Mainz. Wird das täglich mögliche PKW-Volumen reduziert, werden die anderen Brücken verstärkt genutzt. Der Verkehr auf der TH-Brücke stockt und der Verkehr auf den Zufahrtsstrassen zu den beiden anderen Brücken wird grösser und stockt dann (noch) mehr.

Prinzipiell ist die Führung über die THB eine gute Idee um das Projekt CityBahn zeitnah zu realisieren und auf einen Brückenneubau vorerst zu verzichten.

Die CityBahn und die Busse sollten gemeinsam eine eigene Spur bekommen. Mit einer eigenen Spur für den ÖPNV wird die CityBahn attraktiv, da die Gefahr von Verzögerungen im Betriebsablauf stark verringert wird. Nur eine zuverlässige und schnelle CityBahn ist eine Alternative zum MIV.

Der MIV hat dann nur noch eine Spur in jede Richtung. Wie in anderen Kommentaren beschrieben, sollte der MIV zumindest teilweise auf die beiden Autobahnbrücken ausweichen können. Für die Zugführer und Fahrgäste der CityBahn ist eine gemeinsame Nutzung mit MIV eine denkbar schlechte Lösung, da die CityBahn häufig bremsen muss, sobald ein Fahrzeug zu nah an die Schienen kommt oder auf den Schienen steht. Die geplante gemeinsame Nutzung der Spur für CityBahn und PKW kann zu Unfällen führen, die zu erheblichen Verzögerungen führen.

Ich habe kein Vertrauen in eine Ampelschaltung mit Vorrang für die CityBahn.

Als regelmäßige Nutzerin der Linie 6 stehe ich mit dieser während der Stoßzeiten regelmäßig im Stau. Ob man durch Optimierung von Ampelsteuerung und Spuraufteilung verhindern kann, dass es Nutzern der Citybahn genauso ergeht, bezweifele ich. Mittelfristig wird man um den Bau einer weiteren Rheinbrücke nicht herumkommen.

Warum sparen wir an Brücken? Ok, der Rhein ist zwischen Worms und Koblenz breit oder das Ufer ist schwer zu bebauen, aber ohne Brücken werden Lebensräume zerschnitten. Warum wird da seit Jahrzehnten gespart? Hier gibt es ein schönes Beispiel, dass innerhalb von 18 Monaten eine neue DRITTE Brücke direkt nebeneinander gebaut werden kann: http://m.kehl.de/stadt/tram/bruecken.php?redirectResize=1
Viele Grüße

Ich halte eine zusätzliche durch die Citybahn befahrbare Brücke mittel- bis langfristig für sehr wichtig, da die Wiesbadener Citybahn vom Mainzer Betriebshof auf Gedeih und Verderb abhängig ist (Redundanz). Ein Ausfall der Brückenverbindung würde dem Wiesbadener Citybahnverkehr schaden. Was diese zusätzliche Brücke dann noch mit trägt (Autoverkehr oder nur Rad- und Fußgängerverkehr) mag die Politik entscheiden. Vielleicht ist auch ein modulares flexibles Brückenkonzept mit "einfacher" Umstellbarkeit bei Bedarf möglich.
Mein Vorschlag:
An die Kaiserbrücke (Eisenbahn) eine optisch passende Brücke anbauen. Eine solche Erweiterung wurde z.B. an der denkmalgeschützten Kölner Hohenzollernbrücke vor Jahrzehnten für die S-Bahn-Gleise vorgenommen. Vorteil: Die Rampen sind einfach herzustellen und liegen beiderseits an einer günstigen Stelle für eine Eingliederung in die geplanten (Wiesbaden) bzw. vorhandenen (Schleife Mainz Zollhafen) Citybahn-Trassen. Und der optische Eingriff bleibt gering. Möglicherweise hat das auch beschleunigende und Kosten sparende Vorteile bei den notwendigen Baugenehmigungsverfahren.

Moderationskommentar

Liebe AuralisMZ,
vielen Dank für Ihr Interesse an dem Online-Dialog und Ihre Frage. Wir haben darauf eine Antwort von den Planerinnen erhalten:
Vielen Dank für Ihre Anmerkung. Die Entscheidung über die Planung einer dritten Rheinbrücke zwischen Wiesbaden und Mainz liegt nicht bei der CityBahn GmbH, sondern den politischen Vertretern beider Landeshauptstädte. Das Thema wird aktuell in den Verkehrsausschüssen beider Landeshauptstädte diskutiert.
Wir wünschen weiterhin einen interessanten Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Die Theodor-Heuss-Brücke ist überlastet und die Citybahn würde genau dann im Stau festhängen, wenn sie am meisten gebraucht wird: In den Stoßzeiten mit vielen Pendlern.
Eine zukunftsfähige Lösung wäre eine zusätzliche Brücke in Verlängerung der Großen Bleiche, die auf Kasteler Seite nördlich des DLRG-Hauses endet. Diese Brücke kann dann staufrei von Linienbussen und der Citybahn genutzt werden, bei entsprechender Breite auch von Fußgängern und Radfahrern.

Welche mehrjährige Rheinuferplanung mit einer solchen neuen Brücke über den Haufen geworfen werden sollte, erschließt sich mir nicht: Ich nehme an, mit "Naherholungsgebiet" meinen Sie den Park auf Kasteler Seite. Dieser würde am südlichen Ende tangiert, verschandelt wird er sicherlich nicht. Da die Citybahn und Linienbusse dann wirklich freie Fahrt über den Rhein haben und somit deutlich schneller als der MIV sind, haben die Mainzer und Wiesbadener einen echten Anreiz, auf den ÖPNV umzusteigen.

Damit schmeißen Sie mehrere Jahre Rheinuferplanung über den Haufen, verschandeln das Naherholungsgebiet vollständig und ändern an dem Verkehrsaufkommen rund um den Kreisel nicht das Geringste, sondern "verkehrsbeunruhigen" dieses Stück durch weitere Kreuzungen und Querungen noch mehr.

Sicherlich ist die City-Bahn eine charmante Idee.
Wer jedoch vor der vollständigen Fertigstellung der Schiersteiner Brücke und dem Ausbau der A643 eine Baustelle auf der Theodor-Heuss- Brücke eröffnen möchte verkennt, dass die Nerven aller Pendler, die morgens den Rhein nach Osten und abends nach Westen überqueren müssen, schon lange blank liegen.
Die Hauptverkehrsströme gehen nun mal in diese Richtung. Vor diesem Hintergrund ist diese Straßenbahn eine kindlich-romantische Spielerei.
Erst Mal die großen Verkehrsprobleme stabil lösen und dann kann man die Straßenbahn bauen. Wer jetzt damit beginnt, riskiert den totalen Verkehrskollaps in Mainz und das geht nicht gut aus!

Die Straßenbahn ist nicht Teil des Problems, sondern Teil der Lösung. Der totale Verkehrskollaps kommt ganz gewiss, wenn nicht endlich mehr Menschen vom Auto auf die Bahn umsteigen. Und dafür braucht es attraktive ÖPNV-Angebote. Ganz ehrlich: Ich freue mich auf die Citybahn!

Spätestens dann wenn die Bauarbeiten hier beginnen und die Schiersteiner Brücke nicht fertig sein wird, werden wieder Begehren nach einer zusätzlichen Brücke im Rheingau laut.

Hier sollte, wie in Dresden zwischen Carolaplatz und Synagoge, eine extra Brücke für die Tram erstellt werden, oder generell eine weitere Brücke über den Rhein für Autos gebaut werden.

Eine weitere Brücke über den Rhein zwischen Wiesbaden und Mainz wäre eine großzügige Lösung für die Zukunft. Diese Brücke könnte optimal für die geplante Citybahn konstruiert werden.

Das Problem der Theodor-Heuss-Brücke heißt nicht Citybahn. Das Problem der Brücke heißt Boelckestraße, die von den Autofahrern schon heute massiv zur Abkürzung zwischen der A66 und Mainz genutzt wird, um die Staus auf der A66 und der A643 zu umfahren. Macht man die Passage über die Boelckestraße schwieriger, statt sie noch über die Galonskestraße hinaus vierspurig auszubauen, löst sich auch das Problem der Heuss-Brücke.

Hallo CityBahn Team,
wie soll die Citybahn einen Mehrwert bringen, wenn sie genauso wie die vielen Autos und Busse auf der Theodor-Heuss-Brücke im Stau stehen wird, weil sie keine eigene Trasse bekommt? Wodrin soll dann der Anreiz bestehen, dass die Menschen endlich ihr Auto stehen lassen und mehr die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen? Das ist nur möglich, wenn es schneller geht und am Besten noch billiger ist. In wie fern wird die Ampelschaltung dafür sorgen, dass die Citybahn nicht mit all den anderen Verkehrsteilnehmer im Stau steht und gleichzeitig es keinen gewaltigen Rückstau gibt?

Ich denke, die Bahn kann nur im Verkehrsfluss mitschwimmen, wenn der Motorisierte IndividualVerkehr mit einer Ampelanlage gesteuert bzw. begrenzt wird, denn wo kein Fluss ist, kann keiner mitschwimmen.

Moderationskommentar

Hallo Fliegenpilz, vielen Dank für Ihren Kommentar und Ihre Frage. Ich habe soeben eine Antwort von den Planern erhalten.

Auf der Theodor-Heuss-Brücke gibt es nicht ausreichend Platz für eine separate CityBahn-Fahrspur. Eine von Fachleuten durchgeführte Verkehrssimulation gibt jedoch einen Ausblick auf den Verkehrsfluss auf der Theodor-Heuss-Brücke bei Nutzung durch die CityBahn: Demnach wird durch eine neue Ampelschaltung erreicht, dass mit Realisierung der CityBahn die Zufahrt der Autos auf die Brücke verbessert wird.

Die Studie besagt zudem, dass die Theodor-Heuss-Brücke ohne die neue Ampelschaltung die wachsenden Verkehrsströme spätestens im Jahr 2030 nicht mehr bewältigen kann. Die neue Ampelschaltung verbessert demnach nicht nur den jetzigen Zustand, sondern ist zudem die einzige Möglichkeit, den Verkehrsfluss auf der Brücke auch in Zukunft zu gewährleisten.

Da die CityBahn auf einem Großteil ihrer Linienführung auf einer eigenen Fahrspur unterwegs ist, verringern sich die Fahrzeiten insgesamt deutlich.

Freundliche Grüße,
Svenja Bötticher (Moderation)

In der Bauphase werden Spuren gesperrt werden. Wie wir im Sommer 2017 gesehen haben, bringt das den Verkehr in Kastel und Mainz vollständig zum Erliegen kommen. Wie gedenken Sie das Problem zu lösen?

Moderationskommentar

Hallo karlheinz,
vielen Dank für Ihren Beitrag. Wir haben eine Antwort des Planungsteams erhalten.

Vielen Dank für Ihre Frage. Unabhängig vom Bau der CityBahn sind Sanierungs- und Instandhaltungsmaßnahmen an Brückenbauwerken regelmäßig erforderlich.

Momentan befinden wir uns erst im Stadium der Vorplanung und erstellen parallel zur frühzeitigen Bürgerbeteiligung die Entwurfsplanungen. Das Baustellenmanagement wird zu einem späteren Zeitpunkt mit den Behörden und den Betroffenen erarbeitet. Demnach werden wir uns vor dem Bau der CityBahn mit dem Eigentümer der Infrastruktur in Verbindung setzen und die notwendigen Details zum Bauablauf abstimmen. Sobald wir das ausgearbeitete Baustellenmanagement vorliegen haben, werden wir es auch öffentlich kommunizieren.

Beste Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Auch wenn das Geld nicht da ist, wird eine weitere Brücke benötigt. Die Bahn wird sonst nur im Stau stehen.

Es dürfen natürlich nur so viele Fahrzeuge auf der Theodor-Heuss-Brücke unterwegs sein, dass der Bus- und Strabaverkehr nicht behindert wird. Mit Pförtnerampeln, kann es doch nicht schwer sein sicherzustellen, dass nur Autos auf die Brücke gelassen werden, wenn auf der anderen Seite die Abfahrt frei ist.