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Variante: Straße der Republik / Breslauer Straße

Zwischen der Hochschule RheinMain und dem Herzogsplatz fährt jede CityBahn, dort trennt sich die Linienführung in zwei Äste.

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Wiesbaden Hauptbahnhof

Zur Lage der CityBahn-Haltestelle am Hauptbahnhof gibt es verschiedene Planungsvarianten.

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Variante: Rheinstraße

Variante: Rheinstraße

Auf der Rheinstraße stehen ausreichend Flächen für alle Verkehrsteilnehmer zur Verfügung. Dies wirkt sich auch auf die Fahrzeiten der geplanten CityBahn positiv aus. Die Baumbestände der Rheinstraße bleiben weitestgehend erhalten. Nur im Bereich der Haltestelle müssen je nach Verkehrsführung Bäume weichen, die an anderer Stelle ersetzt werden.
Auf welcher Höhe der Rheinstraße sollte sich die CityBahn-Haltestelle befinden? Wie schätzen Sie den Fußweg aus der Innenstadt zu einer Haltestelle in der Rheinstraße ein?

Kommentare

Die Rheinstraße wird durch die geplante Verlegung der Zufahrt zum Luisen Parkhaus und dem gänzlichen Entfall der
Parkplatzreihen / Taxistand in der Mitte stark beeinträchtigt.
Nicht nur währenden der jahrelangen tiefgreifenden Baustellen.
Es müssen ja ALLE Kanäle, Leitungen, Schächte und Medien zunächst verlegt werden, d.h. auf 15-20m wird die Straße komplett aufgerissen und mehr oder weniger gesperrt.
Die Citybahn trennt - sie verbindet nicht !

Ich frage mich wie insbesondere die Zufahrt ins Parkhaus erfolgen soll? Darf man eigentlich weiter die Rheinstraße hinab in Richtung Bahnhofstraße fahren und dann kurz vor dieser links herum in das Parkhaus oder muss man dann z. B. bis zum Museum fahren, um dann erst in entgegengesetzter Richtung das Parkhaus ansteuern zu können?

Ich gebe zu: Ich habe lange eine Linienführung durch die Luisenstrasse wegen ihrer größeren Nähe zur Innenstadt und städtischern Einrichtungen favorisiert. Aber seit eine Führung über die Rheinstrasse im Gespräch ist, kann ich dieser neuen Variante vieles abgewinnen. Die Rheinstrasse hat mit ihren durch die Mittelinseln getrennten Richtungsfahrbahnen die nötige Breite um 2 Fahrbahnen der Citybahn zu widmen und es wäre ausreichend Platz für einen durchgehenden Radweg auf der Rheinstrasse, der seinen Namen auch verdient. Klar im Vorteil sind hier die nördlichen Fahrbahnen mit einer Haltestelle zwischen Kirchgasse und Luisenplatz (sprich: gute Anbindung an Fussgängerzone einerseits und Verknüpfung mit den heutigen Bushaltestellen andererseits). Einen Wermutstropfen hat die Variante Rheinstrasse allerdings: Wer vom Bahnhof kommend zum Beispiel nach Eigenheim oder Sonnenberg möchte, hat eine schlechte - weil lange fußläufige - Umsteigebeziehung.

Schade: mir kam gestern die selbe Idee. Aber Klaus Bolte hat sie zuerst hier gepostet.
Mit den Haltestellen an dieser Stelle ist der Abstand zur nächsten Haltestelle an der Ringkirche nicht mehr soo weit. Die Fußgängerzone und die Moritzstraße mit der Hochschule sind ganz gut angebunden. Die Probleme am Luisenplatz entfallen (Denkmalschutz, Zufahrt zur Tiefgarage).
Richtung Wilhelmstraße müssten die beiden Trassen links liegen. Also aufwärts (zur Ringkirche) an der Bibliothek); abwärts am Mittelstreifen, weil es am Rand Zufahrten (zum Beispiel Holzhandel Blum) gibt.

Ich fände es sinnvoll, wenn es auf der Rheinstraße zwischen Ringkirche und Luisenplatz eine weitere Haltestelle gäbe und zwar zwischen Karl- und Wörthstraße. Der Abstand zwischen den bisher geplanten Haltestellen ist mit gut 800 Meter sonst ziemlich groß, zugleich ist das Gebiet dicht besiedelt, es gibt hier Schulen, Kneipen, Läden und entsprechend viele Menschen, die unterwegs sind.

Ich finde die Variante über die Rheinstraße mittlerweile sehr spannend.
1. Zeitgewinn gegenüber der Variante Dotzheimer Straße.
2. Bessere Anbindung des Rheingauviertels.
3. Vorteil für Pendler die zum HBf wollen (Es ist einfach nervig mit dem Bus jeden Tag durch die Innenstadt zu ruckeln wenn man nur zum HBf möchte).
4. Buslinien könnten im aktuellen Netz weitgehend erhalten bleiben.
5. Ablehung gegen das Projekt aus den Vororten Kohlheck/ Dotzheim/ Frauenstein wird geringer, da es weiterhin eine direkte Busanbindung in die City geben wird.
6. Beruhigung der Ringkirche.
7. Fußgängerzone wird trotzdem tangiert.
8. Die Rheinstraße ist eine breite Straße und lässt mehrere Verkehrsarten nebeneinander zu, gleichzeitig ist genug Platz für eine komplett eigene Bahntrasse.

Einziger Nachteil: Ich befürchte dass Bäume gefällt würden. Vielleicht ließe sich dies aber auch irgendwie verhindern.

- ich meine hier das autonome Gahren, auf Sicht von 10-20 Jahren - dann nur in der Variante schneller Verbindungen bei mittleren Distanzen von ca. 5 km Haltepunktabstand aufwärts, plus autonome Zubringer, so wie es jetzt die DB bereits pilotiert. Schienenstrecken haben im engeren Stadtbereich nichts verloren, erst recht nicht in Verbindung mit Riesenfahrzeugen, die ja dann auch entsprechende An- und Abflußkapazität an Haltestellen benötigen.

Ich befürworte die Führung über die Rheinstraße, weil die Luisenstraße ein Nadelöhr wäre. Haltestellen würde ich in Höhe von Bahnhofstraße und Kirchgasse bevorzugen. Eine Haltestelle Rheinstraße/Luisenplatz wäre als Umstiegshaltestelle ungeeignet, weil die Haltestelle in der Luisenstraße dafür eigentlich zu weit entfernt ist. Darüber hinaus fahren die betreffenden Buslinien in umgekehrter Richtung über das Friedrichstraße, wofür der Luisenplatz definitiv als Umstiegshaltestelle ausscheidet. Die Haltestelle Rheinstraße/Bahnhofstraße wäre als Umstiegshaltestelle erheblich besser geeignet. Eine Haltestelle Rheinstraße/Kirchgasse wäre der direkte Zugang zur Innenstadt über die Fußgängerzone.

Die enormen Kosten für den Bau einer City-Bahn könnten sinnvoller für der Erwerb von Elektrobussen eingesetzt werden. Deren Fahrtroute kann jederzeit bedarfsgerecht geändert werden. Die Rheinstrasse ist viel zu schmal für eine Bahntrasse, es sei denn, der Individualverkehr würde dort eingestellt und Grünanlagen beseitigt werden . Wurden die Auswirkungen auf ansässige Geschäfte, Praxen und sonstige Einrichtungen untersucht und berücksichtigt? Dieses Forum ist so angelegt, dass nur Befürworter der City Bahn zu Wort kommen sollen. Ich bin gegen die City-Bahn, egal auf welcher Strecke.

Über 50 % der Wiesbadener nutzen den ÖPNV (jetzt noch Busse), das Fahrrad oder gehen zu Fuß. Viele haben sich bewußt für den Verzicht auf ein Auto entschieden oder nutzen ihres nur selten (z.B. für größere Einkäufe)oder beteiligen sich bei Car-Sharing. Sie haben ein Interesse an einem Qualitätssprung im Verkehrsangebot und auch ein Recht darauf, denn auch sie sind Steuerzahler. Doch was bestimmt stattdessen das Stadtbild? Das Auto. Aber so kann es nicht weitergehen!

Deshalb an die Citybahn-Gegner:
Schauen und hören Sie sich die Stadtbahnen / Trams in anderen Städten (hier vor allem Straßburg, Reims oder Nizza an, um nur einige zu nennen die ich aus eigener Erfahrung kenne) doch mal vorurteilsfrei an! Das ist Qualität im ÖPNV und im öffentlichen Straßenraum. Gerade in der Straßburger Innenstadt wird durch die Tram der Straßenraum den Menschen wieder zurückgegeben zum abgasfreien Einkaufen und Bummeln.

Wiesbaden möchte ja immer gern das "Nizza des Nordens" sein, das wahre Nizza hat seine eigenen Qualitäten und eine leise und sich in die historische Bebauung einfügende Tram! Vor allen in der Innenstadt abschnittsweise sogar ohne die ach so "schreckliche Oberleitung"!

Die Streckenführung über die Rheinstraße macht Sinn, da kürzere Fahrzeit und kein eingleisiger Abschnitt. Dank separater Streckenführung wird ein bequemes und schnelles Vorankommen erreicht, die CityBahn auf Rasengleis sorgt für eine Aufwertung der Rheinstr., auch wenn ein paar Bäume weichen müssen.

Wie schwer wiegt der Nachteil, dass das Zentrum nicht ganz so direkt angebunden ist, wie über die Luisenstraße? Eigentlich ist die CityBahn ja gerade dafür gedacht den MIV in die Innenstadt zu verringern. Hier fehlen mir Fahrgastsimulationen als Grundlage für eine Entscheidung. Ich persönlich nehme gerne den Fußweg von der Rheinstraße in die Innenstadt auf mich. Die Haltestelle sollte sich auf Höhe der Kirchgasse befinden, vorausgesetzt es gibt andere Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen als am Luisenplatz. Wiesbaden braucht ein neues Buskonzept, welches die CityBahn berücksichtigt.

Zum Argument Fresenius Hochschule: Wo kommen denn die Studenten her? Vom Hbf lohnt sich die Fahrt zur Haltestelle an der Rheinstraße kaum, da es nur 250 m Fußweg spart, aber dafür Zeit für 2 Haltestellen mit der CityBahn kostet.

Eine eigene Fahrspur beschleunigt jedes Verkehrsmittel. Also auch Busse, was ingesamt ein flexibleres System ergibt. Eine Straßenbahn durch die Innenstadt konkurriert zwangsläufig mit dort fahrenden Bussen. Und was das Thema Blockieren von Haltestellenraum angeht: Ich erlebe jeden Tag in Darmstadt, wie sich Abfahrten dadurch verzögern, dass noch jemand schnell einsteigen will, teilweise halten Leute dafür sogar noch aktiv Türen offen. Bei einer normalen 2-Waggon-Straßenbahn sind es 6 Türen. Wie viele bei einer 60-Meter-Bahn?

Moderationskommentar

Lieber User ichwürdwiesbadengernnochmehrmögen,
haben Sie vielen Dank für Ihre Anmerkungen und Fragen. Wir haben darauf eine Antwort von den Planerinnen erhalten:
"Vielen Dank für Ihre Anregung. Dass die Auslastung der Hauptstrecken bereits heute bei 100 Prozent liegt, zeigt sich an den von Ihnen angesprochenen Verspätungen im Betriebsablauf. Da sich die Busse an einigen Haltestellen gegenseitig blockieren, ist eine Verdichtung des Taktes nicht möglich. Die CityBahn soll wo immer möglich auf einer eigenen Fahrspur fahren, um den übrigen Verkehr nicht zu behindern und selbst leistungsfähiger zu sein. Somit werden die Betriebsabläufe optimiert und die Verkehrswege deutlich entlasten.

Die CityBahn-Linie zwischen Mainz und der Hochschule RheinMain ist der erste Schritt hin zu einem CityBahn-Netz für das Doppelzentrum Wiesbaden/Mainz und die Region. Rund 200.000 Menschen erhalten direkten Zugang zur Straßenbahn, perspektivisch sollen auch das Gebiet Ostfeld/Kalkofen und weitere Stadtteile an das Netz angebunden werden."

Wir wünschen weiterhin einen interessanten Dialog!
Freundliche Grüße
Lukas Worgull (Moderation)

Das Problem mit zwei Bussen an einer Haltestelle ist, wenn dieser derselben Linie angehören, oder wenn diese in dieselbe Richtung fahren, dass alle Fahrgäste naturgemäß in den ersten Bus einsteigen wollen, weil jeder zuerst ankommen möchte. Dadurch wird der erste Bus immer voller, aber der zweite Bus wird durch den langen Fahrgastwechsel beim ersten Bus aufgehalten. Währenddessen dauert der Halt an einer Haltestelle immer länger, weil im ersten Bus die Türen blockiert sind - das schaukelt sich hoch, sodass am Ende beide Busse eine Verspätung haben. Dieses Phänomen ist gerade in Großstädten, wie in Hamburg auf den Linien 3 oder 5, oder in Berlin auf der Linie M41 zu beobachten. Man hat in der Verkehrsplanung erkannt, dass ein dichterer Takt als alle 5 Minuten im Busverkehr nicht möglich ist, sofern diese nicht eine eigene unabhängige Trasse nutzen.
Selbst auf der Linie 6, die in Zukunft durch die City-Bahn ersetzt werden soll, ist es mir schon passiert, dass der erste Bus eine solche Verspätung aufbaut, bis der folgende Bus "aufläuft" und die Busse dann gemeinsam weitere Verspätungen sammeln.

Die Straßenbahn bietet mehr Platz und eine höhere Kapazität, dort können die Fahrgäste schneller und gleichmäßiger ein- und aussteigen.

Eine Straßenbahn zusätzlich zum bestehenden Busverkehr zu bauen ist nichts weiter als eine lustige Bimmelbahn. Grundsätzlich finde ich Straßenbahnen sehr sinnvoll und es gibt Städte, in denen das schon seit langem gut umgesetzt ist. Aber was ich hier erlebe ist nur ein "alternativlos" Blabla und Argumente, die ich absolut nicht verstehen kann (wie kann es sein, daß 2 Gelenkbusse nicht an eine Haltestelle passen aber eine Citybahn plötzlich doch?) Und bitte was soll eine einzige Bahnlinie denn bringen? Wieviele Buslinien werden wegfallen? Das Problem zur Zeit ist die Unzuverlässigkeit der Busse aufgrund der totalen Verstopfung durch PKWs. Ich fahre jeden Tag mit dem Bus zur Arbeit. Theoretisch eine Fahrzeit von (2+6+5 = 13 Minuten). Aber leider muß ich so viel Puffer einbauen (Busse in der Regel 2-4 Minuten zu früh oder4-9 Minuten zu spät), daß ich effektiv 30 Minuten brauche. Im schlimmsten Fall 45 (oder ich laufe gleich die halbe Strecke). Das ist das Problem. Nicht eine fehlende Straßenbahn.

Wurde die Linienführung „Rheinufer“ (sog. Variante 0 der Machbarkeitsstudie 2016) unter den gleichen Bedingungen (Stichwort: standardisierte Bewertung) wie die am 12.12.17 vorgestellten Varianten untersucht? Falls nicht, muss eine erneute Betrachtung der Linienführung „ Rheinufer“ unter gleichen Bedingungen erfolgen!

Warum wird die Linienführung über die Rheingaustraße als „nicht wirtschaftlich“ bewertet? Ist die Linienführung „Kasteler Straße“ mit dem Streckenast zum Rathenauplatz (Biebrich-Mitte) wirtschaftlicher? Wenn ja, warum?

Wegstreckenvergleich vom Herzogsplatz bis zum Brückenkopf Theodor-Heus-Brücke:
- Linienführung „Kasteler Straße“: Wegstrecke ca. 5,4 km
- Linienführung „Straße der Republik / Breslauer Straße“: Wegstrecke ca. 5,7 km
- Linienführung „Rheinufer / Rheingaustraße“: Wegstrecke ca. 5,8 km
Die Reisezeit der Linienführung „Rheinufer / Rheingaustraße“ dürfte also nur geringfügig länger sein als die beiden anderen Varianten!

Fahrgastpotenziale:
Durch die Linienführung „Rheinufer/Rheingaustraße“ wird gegenüber der Variante „Kasteler Straße“ ein deutlich höheres Fahrgastpotenzial erschlossen, da Biebrich komplett bis zum Rheinufer erschlossen wird.
Weiterhin wird InfraServ, neben der ohnehin schon bestehenden Anbindung durch die S-Bahn im Norden, zusätzlich auch im Süden durch die Straßenbahn an den ÖPNV angebunden. Eine Redundanz (zwei gleichwertige ÖPNV-Anschlüsse im Norden) wird so vermieden.
Die Linienführung „Rheinufer / Rheingaustraße“ gewährleistet den gleichwertigen Ersatz der Busse 4 und 14, sowie Bus 9 ab Rheinufer bis Mainz!

Ab der Robert-Krekel-Anlage fährt die CityBahn eingleisig über die Rathausstraße Richtung Mainz und über die Stettiner Straße zurück Richtung Wiesbaden. Damit ist keine Neukon-zeptionierung der Einbahnstraßenregelung erforderlich.
Diese Linienführung bietet zudem die Chance, den Verkehr auf der Straße der Republik, der Rathausstraße und der Stettiner Straße neu zu ordnen und zu beruhigen (und nicht nur im oberen Ende der Straße der Republik wie bei den Vorteilen für die Linienführung „Straße der Republik / Breslauer Straße“ angeführt). Ab der Haltestelle Rheinufer fährt die CityBahn ab-wechselnd nach Mainz weiter oder wieder zurück Richtung Wiesbaden Innenstadt.

Vorteile:
- Vollwertiger Ersatz der Busse 4,14 und 9 (ab Rheinufer bis Mainz)
- Vollwertige Anbindung Biebrich-Mitte (nicht nur ein „Touchieren“)
- Anbindung von InfraServ im Süden (keine Redundanz zur S-Bahn WI-Ost)

Nachteile:
- keine

Bewertung:
- Vorzugsvariante!

Es stehen nicht nur an der Rheinstraße Bäume an den Straßen, durch die die CityBahn geplant ist. Somit gilt die Frage nicht nur an der Rheinstraße.

Die Bäume an der Rheinstraße und anderswo stehen an der geplanten Bahntrasse. Vielleicht stehen sie den Gleisen nicht direkt im Weg. Aber Wurzelwerk und Baumkronen ragen zum Teil weit über und unter die Straßen. Könnte das ein Grund sein, weitere Bäume zu fällen, die auf den ersten Blick gar nicht im Weg stehen? Über den Oberleitungen sollten wegen möglicher Sturmschäden wohl keine Äste sein; Wurzel können vielleicht nicht Gleise anheben, aber das Gewicht der Bahn könnte Wurzel schädigen, die Bäume könnten so geschwächt werden oder Standfestigkeit verlieren. Das sind nur einige Beispiele, die mir als Laie spontan einfallen.

Ersatzpflanzungen, Ausgleichspflanzungen oder wie es auch sonst immer bezeichnet wird ändert nichts daran, dass Baumbestand entfernt und nicht an gleicher Stelle neu aufgeforstet wie (anders war es zum Beispiel einst an der Biebricher Allee oder um das Bowling Green - hier wurde an gleicher Stelle neuer Baumbestand geschaffen). Es geht um ersatzloses Fällen und damit um Veränderung der Optik unserer grünen Stadt Wiesbaden. Ich wünsche mir das nicht. Zumal ich leider die Erfahrung machen musste, das städtisch genehmigte Ersatzpflanzungen teilweise in ganz anderen Regionen durchgeführt werden.

Moderationskommentar

Hallo Herr Jaeck,

vom Planungsteam haben wir heute eine Rückmeldung zu Ihren Anmerkungen erhalten:
Sehr geehrter Herr Jaeck, vielen Dank für Ihre konstruktive Anmerkung. Allgemein lässt das Fällen von Stadtbäumen – wie bei jeder großen Infrastrukturmaßnahme – nicht überall vermeiden und vollständig ausschließen. Jedoch wird es für jeden gefällten Stadtbaum Ausgleichs- und Ersatzpflanzungen geben. Dabei wird jeder Baum ersetzt. Bereits in einer sehr frühen Projektphase wurden die zuständigen Behörden, Fachämter und Baumsachverständige einbezogen. Für jeden möglicher Weise betroffenen Baum wird die Vitalität und Schützenswürdigkeit bewertet. Konkrete Empfehlungen und Maßnahmenentwicklungen stehen in enger Wechselwirkung zu weiteren Festlegungen von beispielsweise der Linienführung/Variante, der Lage der Haltestellen, der Querschnittsgestaltung der Straßenquerschnitte und der Bauabläufe. Für weitere Fragen stehen Ihnen gerne die Experten bei den Infomessen zur Verfügung.

Zum Jahreswechsel die besten Wünsche.
Freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Ist bei einer Führung der Citybahn über die Rheinstraße zwischen Luisenplatz und Ringkirche keine weitere Haltestelle angedacht? Das ist dann schon eine ziemlich lange Strecke ohne Haltestelle. Ich wäre für eine weitere Haltestelle auf Höhe der Schwalbacher/Oranienstraße/Landesbibliothek heißen. Das würde auch den Studierenden der Hochschule RheinMain zugute kommen, wenn sie eine direkte Anbindung an die Bibliothek haben, die auch schließlich Teil der Hochschulbibliothek ist.

Moderationskommentar

Hallo geofreak,

wir haben heute eine Antwort des Planungsteams auf Ihr Frage erhalten:

Vielen Dank für Ihre konstruktive Anmerkung. Die Anbindung der Landesbibliothek ist tatsächlich sinnvoll, eine weitere Haltestelle zwischen Luisenplatz und Ringkirche ist nach derzeitigem Planungsstand jedoch nicht vorgesehen, da die Landesbibliothek über eine nahegelegene Haltestelle in der Luisenstraße angebunden werden soll.

Zum Jahreswechsel die besten Wünsche.
Freundliche Grüße
Petra Schröter (Moderation)

Die Entfernung vom Luisenplatz zur Landesbibliothek beträgt gerade mal 150-200m, das rechtfertigt keine weitere Haltestelle. Eher sollte man die Haltestelle generell auf Höhe der Landesbibliothek verschieben, wodurch die Abstände gleichmäßiger werden - der Luisenplatz liegt deutlich näher an der Bahnhofstraße (Haltestelle RheinMain CongressCenter) als an der Ringkirche. So wäre der Weg zum Luisenplatz für Umstieg in den Bus länger. Allerdings fahren viele (die meisten?) Busse, die am Luisenplatz halten, über die Dotzheimer Straße in die Stadt. Der Umstieg wäre also schon an der Haltestelle Ringkirche mit einem kleinen Fußweg zur Haltestelle Eltivller Straße möglich.

Bei dieser Gelegenheit eine Anregung: Um das Umsteigen zu erleichtern, könnte a) die Haltestellenansage in Bus oder Bahn über die Umsteigemöglichkeiten an der nächsten Haltestelle informieren und b) falls nötig ein Wegweiser an der Haltestelle umsteigenden Fahrgästen den Weg weisen.

Einen Haltepunkt am Luisenplatz würde nur Fußgängerzone und Landesbibliothek, sondern auch die neue Hochschule Fresenius anbinden. Für eine Hochschullinie ein gutes Argument.

Der Vorschlag der Bürgerinitiative Stadtbahn Ja aus dem Jahre 2003 zur damaligen Planung könnte man auch bei einer Variante über die Rheinstraße umsetzen. Dadurch würde sich die Erreichbarkeit der Innenstadt und die Umsteigestation verbessern.

Die Bürgerinitiative schlägt für die Wiesbadener Innenstadt den „City-Loop“ vor, eine eingleisige Blockumfahrung mit zwei zusätzlichen Haltestellen (Friedrichstraße, Kirchgasse). Dadurch ergibt sich eine noch bessere Erschließung der Fußgängerzone, weitere Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen und bessere Einbindungen späterer Betriebsstufen. Die Schleife stellt eine Wendemöglichkeit dar, in der Luisenstraße ergeben sich bessere Möglichkeiten für Belieferungs- und Handwerkerverkehr, und der Eingriff in das Eckhaus Luisenstraße 22 entfällt.
Für die Innenstadt bietet sich der große Vorteil, dass nach Fertigstellung der 1. Betriebsstufe keine weiteren Baustellen erforderlich sind, aber mit jeder Streckenergänzung eine deutliche Verbesserung der Verkehrsanbindung eintritt.
siehe auch http://www.stadtbahn-ja.de/besser/besser04.htm

Bei einer Neuaufteilung der Straße muss der Radverkehr berücksichtigt werden. Die Rheinstraße könnte eine gute Radverkehrsverbindung in die Innenstadt werden, sie ist breit und schnell, doch durchgehende Radwege fehlen. Die Parallelverbindungen (Dotzheimer-Luisenstraße und Friedrichstraße) sind suboptimal, obwohl die Friedrichstraße in die Fahrradstraße übergeht. Möglicherweise bessert sich die Situation auf der Friedrichstraße wenn die Citybahn kommt, weil dann weniger Busse dort fahren. Dann könnte eine Verbesserung für den Radverkehr erfolgen, z.B. mit einem breiten 2-Richtungsradweg oder einer anderen Maßnahme. Es ist jedenfalls höchste Zeit für eine integrierte Verkehrsplanung, die bei Baumaßnahmen nicht nur eine Verkehrsteilnehmergruppe berücksichtigt!

Die Linienführung über die Rheinstraße ist nicht zielführend, da es zu einer verschlechterten Umstiegssituation führt. Hier sollten lieber (wie bisher auch) die Gleise wie die Busse gesplittet werden. Wenn es unbedingt sein muss, dann am Luisenplatz / Landesbibilothek

Umsteigemöglichkeiten zu anderen Bussen bestünden ja auch an den Haltestellen Rheinstraße/Rhein-Main-Congress-Center und am Hbf. Man müsste prüfen, welche Umsteigerelationen tatsächlich beinträchtigt wären und ob sich das durch veränderte Linienführung ausgleichen lässt. Zur besseren Anbindung der Fußgängerzone siehe meinen Vorschlag "Ringbus" unter dem Stichwort Fußgängerzone. Ansonsten schließe ich mich der Meinung von wi-west an, dass die schnellere Verbindung zum Bahnhof und weiter nach Mainz ein großer Vorteil ist. Außerdem mit weniger Konfliktpotential (mit Lieferverkehr und Einfahrten) als in Dotzheimer und Luisenstraße.

Ich sehe den Vorteil der CityBahn auch darin, dass sie mit weniger Haltestellen den Wiesbadener Westen an den Bahnhof anbindet. Aktuell schlängelt sich die 14 um gefühlt jede Straßenecke, was wegen Einfahren in volle Straßen (1. Ring, Dotzheimer) für Verzögerungen sorgt. Insofern würde ich der schnelleren Variante den Vorzug geben, wenn ich auch den Punkt verstehe.
Hier würden vielleicht Analysen zu den Strömen helfen: wie viele steigen vom Bahnhof / vom Westen kommend in Busse Richtung Osten um? Die Ergebnisse müsste man kennen, um abschließend zu bewerten, wie viele von der schwierigen Umstiegssituation betroffen sind.

Eine Haltestelle in der Höhe des Luisenplatz würde einen Umstieg zu den Bussen dort einfacher machen.