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Variante: Luisenstraße / Untere Dotzheimer Straße

Die Haltestelle an der Luisenstraße liegt in unmittelbarer Nähe zur Fußgängerzone. Auf diesem Abschnitt besitzt die CityBahn keine eigene Fahrspur, sondern fährt im Straßenverkehr mit.

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Nächster Vorschlag

Variante: Rheinstraße

Auf der Rheinstraße stehen ausreichend Flächen für alle Verkehrsteilnehmer zur Verfügung. Dies wirkt sich auch auf die Fahrzeiten der geplanten CityBahn positiv aus. Die Baumbestände der Rheinstraße bleiben weitestgehend erhalten.

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Variante: Straße der Republik / Breslauer Straße

Variante: Straße der Republik / Breslauer Straße

Zwischen der Hochschule RheinMain und dem Herzogsplatz fährt jede CityBahn, dort trennt sich die Linienführung in zwei Äste. Die Straßenbahnen fahren abwechselnd von diesem Punkt aus in Richtung Mainz oder über die Straße der Republik bis zum Rathenauplatz in Biebrich-Mitte. Diese Linienführung bietet die Chance, den Verkehr auf der Straße der Republik insgesamt neu zu ordnen und zu beruhigen.
Vom Herzogsplatz führt die Linie Richtung Mainz über die Rudolf-Dyckerhoff-Straße auf die Breslauer Straße und erschließt somit Biebrich Mitte. Der Linienverlauf der CityBahn über die Rudolf-Dyckerhoff-Straße wurde sowohl mit getrennten Richtungsgleisen (eingleisig) als auch zweigleisig untersucht. Im Falle eines eingleisigen Fahrwegs ist eine parallelverlaufende Linienführung über die Diltheystraße notwendig.
Was halten Sie von der zentralen Haltestelle in der Straße der Republik? Was sind Ihrer Meinung die Vor- und Nachteile gegenüber einer Variante über die Kasteler Straße?

Kommentare

Die Breslauer Straße in Biebrich ist meines Wissens nur 7 Meter breit. Wie sollen diese 7 Meter aufgeteilt werden für Citybahn (1- oder 2-gleisig?), Autoverkehr links und rechts, Radwege links und rechts, Gehwege links und rechts. Bitte Maße für Spuren nennen! Bereits heute sind dort Parkplätze für die zahlreichen Wohnhäuser so knapp, dass immer wieder 1 bis 6 Autos auf einer Fahrbahn parken und sich dahinter der Verkehr staut. Fahrradwege gibt es bisher in der Breslauer Straße nicht. Nach meiner Ansicht ist dort überhaupt kein Platz für eine Citybahn!

Ich finde der Parallelverkehr zur Bahnlinie sollte vermieden werden, und die Straba durch die Straße der Republik weiter zu attraktiven Zielen im Zentrum von Biebrich führen. Die weitere Strecke könnte dann entlang der Rheingaustraße zur Wiesbadener Straße verlaufen.

Wie auch immer die finale Planung aussehen wird - ich würde es absolut begrüßen, wenn in diesem Zuge die Verkehrsführung in Biebrich grundlegend überdacht wird. Eine Verkehrsberuhigung auf der Straße der Republik ist dringend notwendig, der derzeitige Zustand, mit quasi 1,5 Fahrspuren in jede Richtung, eng zugeparkten (unübersichtlichen) Einmündungen von den Zufahrtsstraßen, und den vielen "zweite Reihe" Parkern entlang der Straße, ist einfach ein unerträglicher Zustand.

Im Zuge der Neuplanung sollte unbedingt auch das Radwegenetz berücksichtigt werden.

Und noch eine generelle Anmerkung: Durch die Citybahn werden ja wahrscheinlich zahlreiche Parkplätze entlang der Straße wegfallen, bzw. werden wahrscheinlich viele Kompromisse in der Planung nötig sein, um genügend Parkraum entlang der Straßen zu erhalten. Warum denkt man nicht auch über "Quartiersparkhäuser" nach? So könnte man die Streckenführung deutlich effektiver gestalten, Radwege berücksichtigen, und trotzdem wäre für die Anwohner genügend Parkraum vorhanden, wenn auch mit mehr Laufwegen. Ich könnte mir z.B. so ein Quartiersparkhaus gut auf der Parkfläche des Sportplatzes (Rudolf-Dyckerhoff-Straße/Diltheystraße) vorstellen.

Ein Überdenken der Wiesbadener Infrastruktur ist ein notwendiger erster Schritt um mehr Lebensqualität für die vom Individualverkehr geplagten Bewohner zu schaffen. In wie weit welche Interessen letztendlich bedient werden (Gewerbe kontra Anlieger) ist noch offen. Die neuere Stadt- und Raumplanung, zumindest in Biebrich, läßt da nichts gutes hoffen, da der Stadtteil weniger als Wohnstätte den als Gewerbe- und Verkehrsfläche behandelt wird.
Als direkter Anwohner der angedachten Streckenführung und somit quasi mit Insiderwissen und nicht durch Statistik erstellter planerischer Wahrnehmung, erlebe ich schon ohne die Einschränkung durch die vorgesehene Streckenführung die temporäre Überlastung bis zum kompletten Stillstand des Verkehrsstromes. Ausschlaggebende Elemente für diese erhöhte Verdichtung von Abgasen und Lärm sind erstens der Lieferverkehr (für die, vom Ortsbeirat beschworene, Nahversorgung durch Discounter, wobei der nächste von der selben Kette 750m und eine Konkurrent schon nach 75m zu erreichen ist), der bisweilen Stunden mit laufenden Motor versucht die Laderampe anzufahren, da es wirklich eines Profis Bedarf im 90 Gradwinkel in eine Einfahrt zu manövrieren bei einer Straßenbreite welche ohne Ausweichlücke nur einspurig befahrbar ist. Zweitens die Kundschaft des Discounters, die sich mit Ihrem Individualverkehr gegenseitig den Straßenraum streitig machen und drittens die Stoßzeiten der Helikoptereltern, die ihre Schützlinge vor der Riehl Schule abholen. Soweit zu der momentanen Fahrzeugbelastung in der Rudolf-Dyckerhoff-Straße.
Der nächste gravierende Punkt gegen die Streckenführung ist die Sicherheit jener "Schützlinge" denen kein privater Hol- und Bringdienst zur Verfügung steht. Zur Zeit sind es nur die Schüler der Riehl Schule (gefühlt Hunderte) die den Raum zwischen den Gebäude nutzen (Raum deshalb weil die Unterscheidung zwischen Gehweg und Fahrbahn eher marginal ist). Zusätzlich zu den Schülern der Gesamtschule kommen ab Sommer 2018 etliche Grundschüler der neu entstandenen Freiherr von Stein Schule ,ob als Fußgänger oder mit Elterntaxi, dazu.
Ein Konzept für die Einbindung der gegebenen Situation, Haltestelle für die Schule/Schulen, Verkehrswegesicherheit für unbegleitete Schulkinder etc. ist aus den vorliegenden Plänen nicht ersichtlich.
Eine Verkehrskonzept (Einbahnstraße etc.) seitens der Stadtplanung bezüglich der erhöhten Verdichtung im Straßenraum ist trotz Anfrage von Anwohnern bis dato noch nicht erfolgt.
Das nächste große Fragezeichen ist die Einvernehmlichkeit mit dem bestehendem Ensembleschutz in der Rudolf-Dyckerhoff-Straße (linke Straßenseite von der Straße der Republik aus gesehen) bis einschließlich der frisch sanierten Riehl Schule, welcher auch die Blickachse hin zur Riehl Schule mit einschließt.
Den Plänen einer denkmalkonformen Oberleitung und dem dazu gehörendem Fahrbett, welches auch die statische Besonderheit der denkmalgeschützten Bebauung berücksichtigt, sehe ich mit Spannung entgegen.
Ob und in wie weit die Unter/Obere Denkmalschutzbehörde mit in die Planung einbezogen wurde ist fraglich, da auch bei anderen Bauprojekten erst durch Nachfrage der Anwohner die Behörde nachträglich zugeschaltet wurde, nachdem die Bauvoranfrage schon beschieden war.
Augenfällig bei der Betrachtung des schemenhaften Streckenverlaufes anhand der Planungskarte ist, das schon jetzt bestehende verkehrstechnische Nadelöhre weiter verdichtet werden (Äppelallee/Kasteler/Straße der Republik) und Nutzer der Citybahn sich gezwungen sehen in der größten Smogdichte auf ihre emissionsfreie Fahrt zu warten.
Eine ebenso spannende Frage ist auch in wie weit dem Individualverkehr durch Wegfall der auch so behindernden Bushaltestellen in der Biebricher Allee Vorschub geleistet wird auf Kosten von Gemeinschaftsfläche.
Gibt es außer der geplanten Citybahn weitere städte- und verkehrsbauliche Entwürfe einer Infrastrukturentwicklung, welche den notwendigen Schritt weg von krankmachenden Abgas- und Lärmbelastungen ermöglichen? Wenn das Projekt Citybahn ein Baustein hin zu einer zukunftsfähigen Infrastruktur mit der Aufgabe einen qualitativ höherwertigen Lebensraum Wiesbaden zu schaffen ist, dann bedarf es auch weiterführende Maßnahmen in der gesamten innerstädtischen Verkehrsplanung, damit dieser Baustein nicht nur Augenwischerei und Anhängsel der bestehenden desolaten Verkehrssituation wird.
Eine Akzeptanz der neuen Citybahn ist somit in erster Linie an bürgernahe Bedürfnisse gekoppelt, welche an Erreichbarkeit und Flexibilität von Nahverkehrsmitteln gerichtet ist und einer den Lebensraum verbessernden Gesamtstruktur (weniger umweltbelastende Störfaktoren, mehr gestalteter öffentlicher Raum). In Hinsicht auf die geplanten Haltestellen und Streckenführung ist fraglich ob diese Primärvoraussetzungen erfüllt werden.
Ein Konzept wie das der Citybahn, welches so sehr an Bestehenden anlehnt, kann nicht die fehlgeleiteten städtebaulichen Strukturen auflösen und neue Wege einer sinnvollen, zukunftsorientierten Lebensraumgestaltung eröffnen.

Und zwar in Form des autonomen Fahrens. Eine Renaissance des naturnahen, ländlichen Wohnens, weil die derzeitigen Nachteile gerade im Nereich der Mobilität aufgehoben werden. Mit Menschen vollgestopfte Städte werden bald Geschichte sein.

Die enormen Kosten für den Bau einer City-Bahn könnten sinnvoller für der Erwerb von Elektrobussen eingesetzt werden. Deren Fahrtroute kann jederzeit bedarfsgerecht geändert werden. Die Straße der Republik ist viel zu schmal für eine Bahntrasse, es sei denn, der Individualverkehr würde dort eingestellt und Grünanlagen beseitigt werden . Wurden die Auswirkungen auf ansässige Geschäfte, Praxen und sonstige Einrichtungen untersucht und berücksichtigt? Dieses Forum ist so angelegt, dass nur Befürworter der City Bahn zu Wort kommen sollen. Ich bin gegen die City-Bahn, egal auf welcher Strecke.

Moderationskommentar

Hallo Armin Bauermann,

vielen Dank für Ihren Kommentar. Ich möchte Sie jedoch bitten, künftig auf pauschalisierende Äußerungen (wie "Nur Autofahrer, die an keiner Verbesserung der Situation gelegen sind, stellen den Nutzen der City-Bahn in Frage. Und notorische Autofahrer lehnen sie ab.") zu verzichten, da andere Nutzer*innen diese als Unterstellungen wahrnehmen könnten.

Vielen Dank und weiterhin einen interessanten Dialog,
Svenja Bötticher (Moderation)

Bahnen bieten einen wesentlich besseren Fahrkomfort als Busse. Wer häufiger mit der Linie 6 fährt, weiß davon ein Lied zu singen. Gerade in den Hauptverkehrszeiten ist es ein Graus, im beengten Bus zu sitzen oder gar zu stehen. Ich prognostiziere mindestens eine Verdopplung der Fahrgäste durch die City-Bahn. Zusätzlich erfahren die durch den Bau der City-Bahn betroffenen Straßen eine wesentliche Aufwertung.
Nur Autofahrer, die an keiner Verbesserung der Situation gelegen sind, stellen den Nutzen der City-Bahn in Frage. Und notorische Autofahrer lehnen sie ab.

Elektrobusse sind Luftschlösser. Erstens kann die Industrie nicht liefern, weil sie noch keine brauchbaren Produkte hat und alle Firmen nur ankündigen, aber nicht sagen, wann sie welche Produkte und in welcher Stückzahl liefern können.
Zweitens handelt es sich dann im Gegensatz zu Dieselbussen und Straßenbahnen um wenig erprobte Produkte mit allen Kinderkrankheiten, die solche Neuheiten über Jahre mit sich bringen. Schlimmstenfalls mit schweren Einschränkungen beim öffentlichen Nahverkehr.
Drittens gibt es diverse ungelöste technische Probleme, wie z.B. die Beheizung im Winter. Beim Bus gehen im Gegensatz zum PKW an jeder Haltestelle die Türen auf und ein erheblicher Teil der Wärme (bzw. gekühlten Luft im Sommer) geht verloren. Die Stadt Offenbach hat zusammen mit der Firma Cobus vor Jahren eine Buslinie probeweise auf Elektrobusse umgestellt und ist genau daran gescheitert. Die Fahrer mussten sich entscheiden, ihre Fargäste frieren zu lassen oder das Ziel nicht zu erreichen. Die Fahrzeuge wurden dann mit einer Ölheizung nachgerüstet (soviel zum Thema Emissionsfreiheit), und schließlich das Projekt eingestellt. Oberleitungsbasierte elektrische Straßenbahnen hingegen sind seit über 100 Jahren weltweit erprobte und gut marktverfügbare Technik, einschließlich Heizung und Klimaanlage. Keine Experimente!!!
Viertens haben schienengebundene Fahrzeuge systembedingte Vorteile:
- Höhere Begegnungsgeschwindigkeiten auf schmalerer Gesamtfahrbahnbreite für beide Richtungen, vor allem wenn Trassen exklusiv reserviert werden im Vergleich zu exklusiv reservierten Busspuren. Und Reservierte Busspuren müssen kommen, wenn Wiesbaden wie hochgerechnet weiter wächst. Dann kann man auf diese reservierten Spuren aber auch gleich Schienen legen.
- Zuverlässige dichte Heranführung an barrierefreie Haltestellen und schnelles Anfahren und Abfahren von dort
- Das Verlängern oder Verkürzen des Fahrzeugs ist bedarfsabhängig jederzeit einfach durch Koppeln/Entkoppeln von Triebfahrzeugen möglich. Doppelgelenkbusse, und die werden kommen, wenn wir keine Citybahn bekommen (Siehe oben zum Thema Bevölkerungszuwachs), kann man nicht bei niedrigem Bedarf verkürzen und es müssen dann mindestens drei verschiedende Bustypen im Depot vorgehalten und logistisch bei der Beschaffung vorgeplant werden, während man bei Straßenbahnen nur ein koppelbares Grundfahrzeug braucht.
- Man kann _eine_ Oberleitung (nicht zwei, wie bei O-Bussen) verwenden und braucht keine Akkus (jede Menge Sondermüll und wartungsintensive Komponenten werden vermieden).
- Wesentlich besserer Fahrkomfort als bei Bussen (die Wiesbadener Busse sind wirklich nicht bequem, eher dritte Klasse, es rumst und scheppert ständig und man bekommt ständig Schläge in den Hintern)
- Eine einfache mechanische Zwangsführung ist jeder Spurhalte-Elektronik überlegen.

Mir drängt sich bei vielen Argumenten gegen die Citybahn auf, dass diese von Personen kommen die überwiegend Auto fahren und möglichst nicht irgendetwas in den Weg geschafft haben möchten , was sie in ihrer "Freien Fahrt für freie Bürger" (O-Ton einer kleinen Klientelpartei in den 70er-Jahren, deren Name mir gerade entfallen ist) behindern könnte. Die kommenden Mobilitätsprobleme werden sich aber nicht durch noch mehr Autos und auch nicht durch die fixe Idee von Robotertaxis lösen lassen.

Ich bin für die Citybahn, aber nicht egal auf welcher Strecke. Weg von dem kleinstädtischen Denken, wir müssen in Wiesbaden auch mal größere Projekte mit definitiver Zukunftsperspektive anpacken, und wenn das dann auch was kostet, sei's drum, jeder private Häuslebauer finanziert sein Wohneigentum über Jahrzehnte weil er davon über Jahrzehnte was hat! Warum soll die öffentliche Hand, die nunmal infrastrukturelle Aufgaben hat, nicht auch große Investitionen tätigen?

Und zwar obwohl ich ÖPNV generell gern nutze. Mit zwei Abers. Erstens ist jedes Mobilitätssystem für mich nur ein Werkzeug, also ein Mittel zum Zweck. Ideologie sollte dabei keinen Platz haben. Manchmal ist Massentransport die bessere Wahl, manchmal Individualverkehr. Zweitens wird es nicht mehr lange dauern, bis das Autonome Fahren im großen Stil beginnt. Für mich ist das ÖPNV 2.0 -
alle Vorteile von Massen- und Individualtransport kombiniert. Damit sind herkömmliche Massentransportsysteme Geschichte. Erst recht der Neubau eines Systems, das wie eine Straßenbahn fragil und mit so ziemlich allen anderen Fortbewegungsformen inkompatibel ist. Dafür sollten heutzutage nicht mehr Hunderte von Millionen Euro ausgegeben werden. Besser das bestehende System klug und flexibel erweitern und schrittweise mit der neuen Technologie integrieren.

Rudolf-Dyckerhoff-Straße und Diltheystraße sind größtenteils ruhige Wohnstraßen, wo eine Straßenbahntrasse ein deutlich gravierenderer Eingriff ist als in einer Hauptverkehrsstraße. Es sollte deshalb besonders Wert auf eine ansprechende Gestaltung gelegt werden, also: Rasengleis statt Schotter (ist für die Citybahn ja generell vorgesehen), Hecken statt Zäune als Begrenzung, genügend Querungsstellen und möglichst unaufdringliche Oberleitungen (auch Masten müssen nicht hässlich sein). Generell halte ich es auch für sinnvoll, für solche neuralgischen Punkte eine Visualisierung (Computergrafik) anzufertigen. Allein von den Planskizzen ist es schwierig, eine realistische Vorstellung zu bekommen, wie sich das Straßenbild durch die Bahntrasse verändert.

Schließlich sollte hier die Meinung der direkten Anwohner besonders berücksichtigt werden. Es wäre nicht sinnvoll, diese Trasse gegen größere Widerstände durchzusetzen - dann sollte lieber der schnellere Weg über die Kasteler Straße weiter verfolgt werden.

Eigentlich gibt es hierfür (wie an vielen anderen Stellen), eine Planungsskizze im Luftbild. Auf Mobilgeräten, auf denen die Karte mit Linienverlauf und Haltestellen nicht angezeigt wird, öffnet der Mausklick auf den Titel des Infopunkts (also hier "Variante: Straße der...") direkt dieses Bild. Von der Karte kommt man eigentlich wie folgt zur Abbildung: Klick auf das entsprechende "I"-Symbol, dann im Popup-Fenster unten auf "mehr Informationen" klicken. Leider funktioniert das zur Zeit (zumindest bei mir auf IE und Firefox) nicht. Ich habe den Fehler schon gemeldet.

Was man auf der Skizze sieht ist in den Einbahnstraßenabschnitten ein sog. besonderer Bahnkörper (also Rasen/Schotter) in Randlage, d.h. in Fahrtrichtung rechts zwischen Gehweg und Fahrbahn. In den Kreuzungsbereichen verlaufen die Schienen dann straßenbündig. Weitere Fußgängerüberwege sind nicht zu sehen, aber die sind wahrscheinlich noch gar nicht Gegenstand der Planung. Im zweigleisigen Verlauf gehen die Gleise dann wieder in Mittellage (zuerst straßenbündig, in Richtung Breslauer Straße dann wieder als besonderer Bahnkörper).

In der Bergmannstraße und dem dann folgenden Abschnitt der Diltheystraße (bis Borkholder Straße) wäre die Behinderung von Fußgängern marginal. Dort liegen neben der Trasse vor allem die Sportanlage sowie Mehrfamilienhäuser, die über einen gemeinsamen Fußweg mit dem Gehweg der Straße verbunden sind. Mit einigen wenigen Querungsstellen an sinnvollen Stellen wären alle relevanten Wegebeziehungen von Fußgängern abgedeckt. Zwischen Borkholder Straße und Straße der Republik stehen dann aber mehrere Häuser mit Eingang zur Straße. Ein Überweg zwischen den beiden Kreuzungen erscheint mir hier unwahrscheinlich. Es wäre also für die Anwohner der direkte Weg auf die andere Straßenseite abgeschnitten. Unpraktisch z.B. wenn man das Auto gegenüber stehen hat oder mit dem Fahrrad aus dem Haus geht und erst mal zur nächsten Straßenecke schieben muss, um die Fahrbahn zu erreichen.

Knackpunkt ist, dass die Förderrichtlinien (GVFG) eine Führung auf besonderem Bahnkörper verlangen - die Planer sind deshalb angehalten, straßenbündige Abschnitte so weit es geht zu vermeiden (so steht es auch in der Ausschreibung für die Planungsleistungen). Das mag richtig sein bei Strecken auf Hauptstraßen, um die Bahn unabhängig vom Stau zu machen. An Stellen wie hier wäre indes eine klassiche Straßenbahn von der Raumaufteilung her sinnvoller.

Mich würde auch die genaue Umsetzung interessieren. Die Fahrbahnbreite ist so schmal, dass im Begegnungsverkehrs regelmäßig ein Fahrzeug ausweichen / stehen bleiben muss. Jedoch werden die Parkplätze am Fahrbahnrand auch dringend benötigt in diesem reinen Wohngebiet. Eine zusätzliche Bahn auf dieser Straße kann ich mir nicht recht vorstellen.